Audi S1 2.0 TFSI Quattro

07.07.2014 | 15:02
Audi S1 2.0 TFSI Quattro
Audi S1 2.0 TFSI Quattro

El Audi S1 ostenta varios récords entre los urbanos: es más potente y rápido que cualquier rival y, además, es el único modelo de la categoría que equipa tracción total.

Acabo de bajarme del asiento del copiloto de uno de los primeros coches de rally del Grupo B que se fabricaron: el Audi Sport Quattro A1 que participó en el Rallye de MonteCarlo de 1985. Lo conducía el ex-campeón del mundo de rallyes, Stig Blomqvist, sobre su superficie favorita: nieve. Tratar de imitarle es una de las razones por las que estoy encallado con un Audi S1 Sportback en la nieve de un lago helado, a la espera de que un Audi Q7 me rescate.

Audi S1

Precio: 34.225€
Motor: 2.0 turbo, 4 cil. en línea; 231 CV a 6.000 rpm; 370 Nm entre 1.600 y 3.000 rpm.
Cambio: Manual de 6 vel.
Tracción: Total. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 5,8 seg.;
Vel. máx.: 250 km/h.
Consumo: 7,0 l/100 km. Peso: 1.315 kg.
Valoración:  ?????
LO MEJOR Y LO PEOR
+ Prestaciones, sonido, capacidad de tracción, manejo del cambio. 
– Precio elevado, plazas traseras, consumo real cercano a los 10 l/100 km

Sin embargo, el objetivo de esta primera toma de contacto con el Audi S1 es averiguar de qué es capaz un urbano cuyo precio es similar al del VW Golf GTI. A priori, podría parecer Coca-Cola sin cafeína teniendo en cuenta que, en 2013, Audi puso en circulación 333 unidades del A1 Quattro; un modelo de aspecto demoledor –lleva hasta llantas monotuerca–, motor 2.0 TFSI gasolina de 256 CV y tracción total Quattro. Pero tachar de inofensivo a un Audi con el apellido S es un grave error. De hecho, sobre el papel, el S1 puede considerarse un súper-mini coche de 3,97 metros de largo: dispone de un motor 2.0 TFSI gasolina de 231 CV –10 CV más que sus rivales más potentes– y es el único urbano que equipa tracción total.

A simple vista, su carrocería recuerda a un tipo pequeñito pero con mucho músculo, gracias a su spoiler de techo, sus llantas de 17" –en opción de 18"– y las amplias tomas de aire propias de los Audi S. La trasera con cuatro escapes integrados en el paragolpes y el embellecedor de plástico del portón ayudan a redondear su aspecto. Además, nuestra unidad está equipada con el paquete exterior Quattro que incluye una banda decorativa roja en los faros delanteros y un spoiler de techo aún más prominente. Este pack cuesta 1.509 euros y es recomendable para diferenciar al máximo tu S1 de un A1 1.6 TDI con paquete S-Line.

La prueba comienza en el diminuto aeropuerto sueco de Östersund. En el párking nos esperan una veintena de Audi S1 de colores rojo, amarillo, verde y blanco estacionados con meticulosidad alemana. En nuestro caso, recorreremos los 70 kilómetros que separan el aeropuerto del circuito de conducción de Molanda a bordo de un S1 de 3 puertas. A pesar de que hoy es el primer día de la primavera, el asfalto está helado y nuestro S1 monta unos neumáticos de clavos Hankook Winter i Pike R de modo que, aunque las condiciones meteorológicas sean divertidas, no son las idóneas para probar un deportivo.

Abro la puerta del S1 y noto unas sensaciones similares a las que percibo al acceder a cualquier otro A1: el interior, de cuatro plazas, tiene un aspecto ordenado, tonos oscuros y supera de largo a cualquiera de sus rivales por calidad de acabado. La postura de conducción es algo elevada, pero los asientos tipo baquet que equipa nuestra unidad y los amplios reglajes del volante hacen que sea cómoda. Por lo demás, las plazas traseras tienen el espacio justo para dos ocupantes.

¿Dónde ponemos la tracción total?

El mayor reto al que se debían enfrentar los ingenieros de Audi al concebir el S1 era llevar la tracción a las ruedas traseras. Pero ya estaba resuelto. Cuando Audi diseñó el A1 Quattro ubicó el embrague multidisco Haldex, que envía la potencia a las ruedas traseras, en el hueco destinado a la línea de escape. Además, sustituyó el eje de torsión trasero que montan los A1 convencionales por una suspensión trasera multibrazo, algo que obligó a dividir el depósito en dos partes para mantener sus 45 litros de capacidad. Todas esas modificaciones implicaron diseñar 600 nuevas piezas... y la gran mayoría han llegado al S1.

CONECTABLE

La pantalla de la consola central se puede ocultar cuando no se utiliza y permite acceder a las funciones de audio, navegación teléfono... e, incluso, conectarse a Internet utilizando la tarifa de datos de tu teléfono –puedes escuchar música, navegar con Google Earth...–. En cuanto al equipo de audio, como es habitual, Audi ha apostado por las tarjetas SD como soporte para almacenar música en vez del USB.

Giro la llave en el contacto –el acceso y arranque manos libres cuesta 495 euros– y el propulsor 2.0 TFSI gasolina de 231 CV del Audi S1 cobra vida envuelto en un agradable sonido deportivo. Inserto primera marcha en una caja de cambio de seis velocidades con unos recorridos cortos de palanca. Durante el tramo inicial de la ruta descubro que el manejo del cambio es portentoso. Basta insinuar la marcha que quieres engranar y la palanca se encaminará hacia ella con total precisión y sin apenas esfuerzo; como si estuviera teledirigida. El S1 es el único modelo de la gama S de Audi que no puede equipar cambio automático... pero, en este caso, puede considerarse un defecto poco relevante.

Mientras me aclimato al asfalto deslizante de las carreteras suecas, selecciono el modo Efficency del Audi Drive Select. En esta posición, la dirección se torna más suave y la respuesta del acelerador se ralentiza para tratar de ahorrar combustible... aunque lo normal es que el indicador de consumo medio flirtee con los 9,0 l/100 km.

Tras recorrer unos kilómetros selecciono el modo Sport y hundo el pie en el acelerador. En este escenario, la tracción total Quattro en combinación con los neumáticos de clavos impulsan al S1 con mayor contundencia de la que esperaba y, sobre todo, sin que las ayudas electrónicas se entrometan demasiado. El motor transmite una gran cantidad de fuerza entre 3.500 y 6.000 rpm y, aunque su sonido no resulta aterrador, la forma en que su tonalidad se incrementa invita a apurar las marchas. Respecto a las distancias de frenada, son más cortas y, sobre todo, más estables de lo que imaginaba en un primer momento... pero resultan casi interminables comparadas con lo que sería capaz de hacer este S1 sobre asfalto seco.

¿Qué tal un lago helado?

A nuestra llegada al circuito de conducción de Molanda he extraído dos conclusiones. La primera es que en Suecia las señales de peligro alces son más abundantes que las de limitación de velocidad y, la segunda, que tras recorrer 70 km sobre asfalto helado tengo casi tantas dudas sobre cómo irá el S1 como antes de empezar.

Los responsables de Audi nos han advertido que deberíamos comenzar con el programa lo antes posible, ya que las altas temperaturas previstas para la jornada de hoy –en el momento más cálido de 4 grados– podrían estropear el plan estrella del día: derrapar sobre el lago helado del centro de conducción de Molanda. Dicho y hecho.

Nos colocamos detrás de un Audi A3, que será el encargado de enseñarnos el trazado durante nuestra primera vuelta al lago helado. Después, nos dejarán vía libre para completar otras dos vueltas más.

Arranco desde parado con todas las ayudas electrónicas conectadas... pero no demasiado deprisa debido a la actuación del ESP que impide que las ruedas patinen. A medida que enlazo curvas percibo como el sistema de tracción Quattro permite que haya un ligero deslizamiento del morro.... que, a continuación, el ESP corta de raíz. En estas condiciones puede asegurarse que el S1 no resulta un modelo demasiado ágil, aunque sí es capaz de avanzar con un margen de seguridad razonable sobre una superficie en la que cuesta mantener el equilibrio.

El S1 equipa unos discos de freno delanteros de 310 mm. Las pinzas de freno rojas con la inscripción S1 están incluidas en el pack exterior Quattro que cuesta 1.509e. El alerón trasero es bonito, pero es uno de los responsables de que el Cx pase de 0,32 a 0,34. La tracción total y la suspensión trasera multibrazo han obligado a reducir la capacidad del maletero de 270 a 210 litros.

En la segunda vuelta, desconectamos parcialmente el control de estabilidad. De esta forma, es mucho más sencillo inscribir el eje delantero del S1 en las curvas y, una vez que aceleras para salir hacia la siguiente, el embrague Haldex permite un cierto deslizamiento de la trasera que ayuda a redondear la trazada. Aún así, es casi imposible que el S1 se cruce por completo.

Por último, pulsamos el botón del ESP durante unos segundos para desconectar totalmente las ayudas electrónicas. En las dos pasadas anteriores, hemos eliminado la fina capa de nieve que cubría la pista. Ahora, en su lugar hay una especie de pasta helada tremendamente deslizante que hace que las reacciones del S1 sean mucho menos progresivas. En ese momento comenzamos a enlazar curvas de costado, girando el volante a un lado y otro sin descanso y con una confianza ciega en aquella extraña teoría sobre la conducción que reza que con 'gas se puede salir de cualquier parte'. Apoyado en sus neumáticos de clavos y en la tracción total Quattro, el Audi S1 es un juguete adorable en el que resulta más sencillo ir de costado que en línea recta... hasta que nuestro S1 empieza a alejarse de la trazada ideal en una curva de derechas y terminamos encallados en la nieve que hay en los laterales de la pista. Llegados a este punto, está claro que este Audi es el mejor urbano deportivo si circulas sobre nieve, hielo o superficies deslizantes de forma habitual... y que yo no soy Stig Blomqvist.

UN S DE VERDAD

El Audi S1 equipa una versión de 231 CV del conocido propulsor 2.0 TFSI turbo de gasolina del Grupo VAG dotado de inyección directa e indirecta. Según los responsables de Audi, la inyección indirecta se utiliza cuando la demanda de potencia es baja para reducir las emisiones contaminantes. Por otro lado, la culata y el colector de escape se han diseñado como una única pieza con el fin de mejorar la refrigeración del motor.
Por lo demás, el sistema de tracción Quattro mediante embrague Haldex funciona como un tracción delantera, que envía fuerza al eje trasero a medida que las ruedas patinan. Además, cuenta con una función Torque Vectoring capaz de distribuir la fuerza del motor entre las ruedas del mismo eje para mejorar la tracción.

Mientras espero a que el Q7 que ejerce de safety car venga a rescatarme, tengo tiempo para reflexionar y la conclusión es que: esto ha sido divertido, pero aún tengo las mismas dudas sobre el S1 que cuando llegué a Suecia. En entornos gélidos es mucho más rápido, noble y seguro de lo que imaginaba en un primer momento... sin embargo, todavía debemos confirmar sobre carreteras 'de verdad' si merece la pena pagar por él 1.515 euros más que por un VW Golf GTI Pack Performance y 2.185 euros más que por un Seat León Cupra. Por ahora, lo único que tengo claro es que, en cuanto me rescate el safety car, voy a seguir derrapando con él sobre el hielo.

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