Audi A1 1.0 TFSI Ultra: Primera prueba

07.04.2015 | 11:23
Audi A1 1.0 TFSI Ultra: Primera prueba
Audi A1 1.0 TFSI Ultra: Primera prueba

No te preocupes, no necesitas regular tu vista para ver las diferencias del nuevo Audi A1, son tan suaves que lo mejor es centrarse en lo que realmente importa: sus mecánicas.

De verdad me estás diciendo que ha cambiado en algo?" Esa fue la espontánea reacción de mi concuñada al enseñarle una de las fotos que hice del nuevo Audi A1 días después de conducirlo brevemente por los tramos de montaña del mítico Rally de Montecarlo. Y es que, desde que saliera al mercado en 2010, el A1 la cautivó por completo. "Fíjate bien", le insisto. "Bueno, esa combinación de colores me parece un poco macarra...", me responde mientras amplía la imagen en la pantalla del móvil y observa el modelo gris oscuro con los faldones inferiores, los retrovisores y el pilar C en amarillo que probé durante la presentación...

Sí, porque esta es una de las nuevas combinaciones de colores que se incluyen en el A1 y que, unidos a otros elementos como las llantas, los techos, los vinilos o los nuevos detalles interiores de decoración –cromados, tapicerías...–, provocan que pueda haber hasta más de un millón de opciones posibles. Pero aspectos decorativos al margen, lo cierto es que, estéticamente, este A1 trae pocos cambios puesto que cosas como las luces frontales –con un rediseño de las diurnas tipo led– o traseras –también led–, la parrilla e incluso los paragolpes –que al ser más voluminosos, le hacen crece 2 cm, hasta los 3,97 metros– ya se vieron en el Audi S1 que se presentó a principios de 2014.

Audi A1 1.0 TFSI Ultra: Primera prueba

Así, lo importante está bajo su capó, ya que reestructura casi toda su gama de motores. Por un lado, aumenta la potencia de sus mecánicas gasolina 1.4 TFSI hasta los 125 y los 150 CV –frente a los 122 y 140 CV de antaño–, y el diésel 1.6 TDI de 105 a 116 CV, reduciendo su consumo hasta los 4,9, 4,7 y 3,5 l/100 km, respectivamente.

Por otro lado, presenta tres nuevos propulsores. Dos tricilíndricos Ultra, como se conoce ahora a los motores más ahorradores de Audi: el diésel 1.4 TDI de 90 CV que gasta 3,4 l/100 km –reemplaza al 1.6 TDI de la misma potencia– y el gasolina 1.0 TFSI de 95 CV y 4,3 l –en lugar del 1.2 TFSI de 86 CV–. Y, por último, el 1.8 TFSI de 192 CV y 5,6 l/100 km –sustituyendo al 1.4 TFSI de 185 CV–, que se convierte en el tope de gama, sin contar al S1; un 2.0 TFSI de 231 CV.

Audi A1 1.0 TFSI Ultra: Primera prueba

Durante la toma de contacto probamos ambos Ultra. Con el TDI sólo circulamos por las autovías y calles que rodeaban el Principado; mientras que por la urbe se mostró como un motor muy capaz e incluso bastante sigiloso, al afrontar los tramos empinados de autopista las fuerzas comenzaron a flaquearle, siendo necesario recurrir al cambio con asiduidad, penalizando así un consumo que se 'disparó' hasta los 5,1 l/100 km.

Por contra, el 1.0 TFSI de 95 CV, que llega en junio, fue el elegido para darnos una vuelta por los tramos del rally. Pese a ser también un tres cilindros, la percepción que da es otra. Desde el sonido, que bien parece el de un motor más 'gordo', hasta su respuesta, que superó nuestras expectativas. En cada horquilla salía con fuerza y, aunque necesita un poco más de tiempo para subir de vueltas, no perdía demasiados metros respecto al A1 1.8 TFSI que nos precedía. El único 'pero', un sistema de frenos que se fatigaron al poco de comenzar el tramo de bajada... y eso que tampoco realizamos una conducción demasiado agresiva. Al menos, nos permitió comprobar que el comportamiento en curva sigue siendo muy bueno y que la dirección mantiene un buen tacto y una gran precisión.

Técnica: ¿Hay tres?

El motor gasolina 1.0 TFSI, sin haberse estrenado aún oficialmente –llega en junio a la gama–, ya es todo un hito para la marca ,pues se trata del primer tres cilindros de la historia de Audi. Pertenece a la misma familia que los 1.4 TFSI de cuatro cilindros, con el que comparte elementos como el cárter del cigüeñal. Para mejorar la gestión térmica, la culata incorpora el colector de escape así como su propio circuito de refrigeración. También se ha integrado el intercooler, un detalle que mejora su eficacia al lograr que los gases tengan que realizar un menor recorrido y que ayuda a conseguir antes la presión máxima de sobrealimentación del turbo –1,4 bares–.

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