Prueba del nuevo Audi SQ5 2017

Monta un motor V6 de gasolina de 354 CV, emplea muchos componentes procedentes de su hermano mayor, el Audi Q7 y comparte muchas de sus virtudes.

El Audi SQ5 es la versión más potente y cara del todocamino mediano de Audi. Mide 4,67 metros de largo, ofrece 550 litros de maletero y cinco plazas (con una quinta central razonablemente cómoda). Emplea un motor de gasolina 3.0 V6 turbo con 354 CV de potencia que le brinda unas prestaciones más que notables, combinado con un cambio automático con convertidor de par y 8 velocidades de funcionamiento excelente. La tracción es total permanente a las cuatro ruedas, mediante un diferencial central autoblocante. El peso homologado es de 1.945 kilos, aunque la combinación de motor y cambio permite moverlo sin ningún esfuerzo.

Se trata del segundo SQ5 de la historia de Audi. El anterior modelo, presentado en 2012 y basado en el Q5 de primera generación, no empleaba un motor de gasolina, sino un turbodiésel 3.0 V6 de 313 CV de potencia. Audi ha sugerido que también existirá una versión diésel del SQ5, que se presentará más adelante.

El SQ5 está construido empleando el kit modular MLB Evo, una familia de plataformas del grupo Volkswagen para modelos de motor longitudinal en la que se basan modelos como el Audi Q7 o los próximos Audi A8 y Porsche Cayenne. Eso no significa que bajo la chapa de un Q5 y un A8 haya lo mismo: los kits modulares permiten modificar casi todas las dimensiones clave de un coche (como la distancia entre ejes o la altura). Sin embargo, en aspectos como multimedia, interior y ayudas a la conducción, el SQ5 sí se parece mucho al Q7... lo cual es bueno. Puede incorporar desde faros adaptativos Matrix Led a un sofisticado control de crucero por radar que reduce mucho el estrés al circular en retenciones viene en un paquete de equipamiento que cuesta 1.980€).

Dentro de la gama de Audi, los S son versiones con pretensiones deportivas, pero sin llegar a la radicalidad y exhibicionismo de los modelos RS. Y en ese sentido, el SQ5 interpreta su papel casi a la perfección.

Por fuera, el SQ5 es discreto a la par que elegante. El nuevo diseño del Q5, con filetes (en el argot, se denomina así a los perfiles marcados, con pequeño radio de curvatura) bien marcados le sienta genial, y le aportan un aire moderno y tecnológico. La nueva parrilla delantera es bastante impactante, y las cuatro salidas de escape recalcan que estamos ante el Q5 más potente (no obstante, son falsas; en realidad el SQ5 sólo tiene un tubo de escape a cada lado, apuntando hacia el suelo y situado tras estos embellecedores).

Al abrir la puerta accedes a un puesto de conducción con una ergonomía sencillamente perfecta. El liderazgo en cuanto a quién ofrece los mejores interiores es algo que se disputan continuamente los tres grandes fabricantes alemanes, y en estos últimos meses podríamos decir decir que el título se lo reparten Audi y BMW. Puestos a buscar defectos, podríamos fijarnos en la tapa de la guantera, rematada en plástico duro (aunque no es algo que resulte evidente a simple vista) o una pantalla central que podría estar integrada de alguna forma en el salpicadero en lugar de meramente ´puesta´. Por otro lado, detalles como por ejemplo el volante achatado con el logo S (opcional, por 145 €), o el diseño de los asientos, están muy bien resueltos. El arranque es por botón, aunque la apertura sin llaves cuesta 595 euros.

Encontrar una postura correcta al volante es muy sencillo, con independencia de la estatura del conductor. La banqueta puede bajar lo suficiente como para no tener la sensación de que conduces en una posición relativamente elevada con respecto a los pedales (este es un defecto que se da en algunos coches, y que no está directamente relacionado con el segmento del vehículo; por ejemplo, le ocurre a un compacto deportivo como el Ford Focus RS), y la regulación en profundidad del volante es lo suficientemente amplia como para poder situarlo cerca del pecho y manejarlo con comodidad.

La instrumentación consiste en el virtual cockpit de Audi. Emplea una pantalla TFT de 12,3´´ y alta resolución, y ofrece una enorme variedad de configuraciones, de manera que es posible desde disponer de unos grandes indicadores convencionales a disfrutar de un enorme mapa en 3D que abarca toda la capilla de la instrumentación, de punta a punta. Probablemente se trate de la mejor instrumentación del mercado.

El arranque es por botón. Y la forma de la palanca de cambios, inspirada en los aceleradores de las lanchas fueraborda, es muy confortable. Todos los mandos tienen un tacto y un accionamiento sólido€ y algunos, como por ejemplo los del climatizador, reaccionan ante la proximidad de la mano, mostrando funciones adicionales. Es una solución futurista, aunque lleva unos minutos acostumbrarse a ella.

En el interior, el principal defecto se refiere al botón que permite controlar las distintas modalidades de conducción (un sistema que Audi denomina Drive Select; que éste sea el ´principal defecto´ es un síntoma claro de que todo lo demás está muy, pero que muy bien hecho). Para tratarse de un mando que se va a manipular durante la conducción, resulta criticable que resulte tan difícil de ubicar sin mirar (está un poco ´perdido´, bajo los mandos del climatizador), y que se requieran al menos dos pulsaciones para pasar de un modo a otro. Se trata de un aspecto que han resuelto mucho mejor marcas como BMW (con un gran mando basculante), Mercedes (con una versión diminuta de la solución de BMW) y Porsche (copiando directamente el manettino de Ferrari). Emplearlo resulta un incordio, por ejemplo, si circulando en modo Auto por una carretera de curvas, quieres pasar rápidamente a Dynamic para abordar una sucesión de curvas más desafiante o adelantar a otro vehículo.

La unidad que hemos probado incorpora la suspensión con muelles neumáticos y amortiguadores adaptativos (opcional, cuesta 1.250€), y es muy confortable en cualquiera de las modalidades de conducción, incluida la deportiva.

Cómo va el Audi SQ5

Las prestaciones son buenas, porque la cifra de potencia es muy elevada. Sin embargo, sabiendo el sobresaliente resultado que da este motor en modelos más ligeros, como el Audi S4 (que pesa unos impactantes 250 kilos menos), podemos asegurar que no se encuentra en su elemento. Es un factor que se nota claramente al acelerar a fondo para afrontar repechos pronunciados. Hay que dejar claro que es imposible tildar de lento a un coche de 354 CV, sin importar el peso o las circunstancias. Sin embargo, el citado S4 es capaz de acelerar de forma fulgurante...siempre. En cuanto al tacto de acelerador, el motor tiene muy poco retraso en la respuesta, aunque es a partir de 2.500 rpm cuando el acelerador comienza a reaccionar de forma más afilada. El motor es bastante silencioso, aunque entre 3.000 y 4.500 rpm la nota del escape podría tildarse de anodina, sintética y falta de personalidad. La solución no sería que el motor sonara más en ese rango de revoluciones, sino que sonara mejor.

En cualquier caso, donde el propulsor resulta genuinamente brillante y emite un sonido realmente seductor es entre las 5.000 y las 6.500 vueltas. Es una horquilla en la que el motor resulta genuinamente deportivo€ tanto, que el resto del coche parece no encajar con ese enfoque deportivo. En este sentido, da la sensación de ser el motor correcto€ montado en el modelo equivocado, porque es poco probable que el propietario de un SQ5 lo conduzca ´a degüello´, explotando sistemáticamente este intervalo tan brillante de funcionamiento del motor.

La dirección es efectiva e incisiva, aunque carece de tacto y la primera indicación de que se está agotando la adherencia consiste en el chirrido de los neumáticos protestando, sin percibir una reducción significativa del ´peso´ en el volante; además, el peso hace que llegues relativamente pronto al límite de adherencia del tren delantero. Además, la altura del coche, combinada con algo más de balanceo de lo deseable y una falta de control férreo de los movimientos de la carrocería, hace que el coche no acabe de inspirar tanta confianza como un BMW X3 o un Porsche Macan. Sin embargo, el comportamiento es terriblemente neutro y noble, y se trata de un coche muy fácil de conducir.

El cambio funciona muy bien. Podría pasar perfectamente por una caja de doble embrague, salvo en detalles como que que carece de ese ´impacto´ tan agradable que ofrece, por ejemplo, la caja PDK de Porsche al cambiar de velocidad cuando se conduce en las modalidades más deportivas. de doble embrague de Porsche al cambiar de velocidad.

En la modalidad Auto del Drive Select, a veces, pillas a la caja con una relación demasiado larga insertada, y en esas circunstancias tarda un poco en reaccionar (hablamos de décimas de segundo), pero a cambio el consumo es muy contenido€ realizando una conducción no especialmente ahorrativa, ronda los 11 litros.

Con el control de estabilidad completamente conectado, el tacto de conducción es un poco robótico. El ESP controla la trayectoria de forma absolutamente escrupulosa para garantizar que el coche pasa exactamente por donde el dictas desde el volante€ pero el calcado tal vez es excesivamente fidedigno y artificial, desconectado. No es algo intrínsecamente malo, pero dificulta percibir dónde se encuentra el límite de adherencia, porque el coche carece de progresividad y repertorio dinámico.

Cuando seleccionas el modo deportivo del ESP (que, por algún motivo se llama Offroad€ aunque lo apropiado sería contar con dos modos de control de estabilidad, uno deportivo y otro para fuera de asfalto), la trayectoria del coche se vuelve más ajustable mediante el acelerador, y comienza a deslizar de delante de una forma más progresiva y por lo tanto predecible y dosificable.

El sistema de tracción total prioriza la distribución de par al eje trasero, pero en curva siempre te gustaría que hubiese un poco menos de par en las ruedas delanteras. Los sistemas de tracción total permanente como el de este SQ5 (con un autoblocante central denominado crown gear) siguen dando un resultado bastante bueno en campo, pero los sistemas de tracción trasera con tracción delantera conectable de BMW y Porsche brindan una agilidad y un tacto de dirección mejores.

La unidad que hemos probado incorpora el diferencial trasero deportivo o Sports Differential (cuesta 1.715€). Se trata de un diferencial que es capaz de ´vectorizar el par´. Eso significa que puede alterar el reparto de par entre las ruedas traseras. Lo consigue haciendo girar levemente más deprisa la rueda a la que quiere enviar más par. Su utilidad práctica consiste en que puede inducir una guiñada (un giro en torno al centro de gravedad del vehículo), neutralizando casi a placer cualquier atisbo de subviraje. Y hace su trabajo bastante bien: la actitud del coche es bastante neutra hasta llegar al límite de adherencia. En cualquier caso la altura, el balanceo de la carrocería, la falta de información de la dirección no acaba de inspirar confianza.

Los frenos, con pinzas fijas de seis pistones, tienen un aspecto imponente y un funcionamiento a la altura de ese aspecto. Tras practicar una conducción rápida por carreteras de montaña, incluyendo algún tramo en bajada, no han dado síntomas de desfallecer. El hecho de que en el eje trasero monte unas pinzas flotantes subraya la cantidad de masa que se transfiere hacia el eje delantero en cada frenada y, por lo tanto, el poco ´trabajo´ que tienen los frenos traseros.

Como un todocamino rápido, asumiendo que un modelo S es una versión lujosa y potente de un Audi, el SQ5 cumple perfectamente. La suspensión podría ser un poco más firme, el control de los movimientos de la carrocería no tiene la finura, firmeza y sequedad de la suspensión de un Porsche Macan o un BMW X3 (eso le resta precisión) y a la dirección le falta tacto.

Finalmente, en cuanto al precio€ se trata de un modelo caro. Cuesta 80.110€, lo que le sitúa por encima de modelos como el Porsche Macan S (71.840€), el BMW X4 M40i (73.500€) o el Mercedes AMG GLC 43 4MATIC Coupé (73.275€). Aunque quien busque un todocamino realmente deportivo probablemente debería ´estirarse´ un poco más y apostar por un Porsche Macan GTS, que cuesta 85.823€.