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BMW i3 Nueva versión 'deportiva'

Primera prueba del BMW i3s

Comentar Publicado el martes 05 de diciembre de 2017
Primera prueba del BMW i3s

El BMW i3s ofrece un comportamiento mejorado, y algo más de potencia, aunque la capacidad de la batería no ha aumentado.

La nueva versión del BMW i3s ofrece una potencia máxima de 184 CV –en lugar de 170 CV– y 20 Nm más de par máximo –hasta llegar a 270 Nm–. Eso le permite a este coche eléctrico ofrecer unas prestaciones mejoradas, con un 0-100 km/h de 6,9 segundos en lugar de los 7,4 del i3 convencional. Además, la velocidad punta ha aumentado hasta los 160 km/h, y ahora hay más potencia disponible para acelerar en el entorno de los 140 km/h.

Otras mejoras del i3s afectan al chasis: ahora emplea un ancho de ejes 40mm mayor y neumáticos delanteros y traseros de mayor sección –175 mm en el eje delantero y 195 en el trasero–, siempre montados sobre llantas de 20 pulgadas de diseño específico. Además, la suspensión del i3s es 10 mm más baja, y más firme que la del i3 normal.

También ha experimentado pequeños cambios en el diseño exterior –sobre todo, en el frontal, que estrena nuevos paragolpes y unos faros en los que todas las funciones se realizan mediante leds, y con unas luces diurnas mucho más estilizadas–.



BMW i3s: en marcha

Hemos tenido ocasión de probar el i3s en Portugal, en un recorrido entre Lisboa y el circuito de Estoril. Al volante, percibes inmediatamente que el i3s tiene un tacto más aplomado, y una dirección igual de incisiva que antes, pero menos nerviosa: la mejora en cuanto a comportamiento ha sido notable.

El i3 es un coche con una espectacular habilidad para cambiar de dirección, una virtud favorecida por su bajo centro de gravedad y el hecho de que alrededor del 55% del peso descanse sobre el eje trasero. Sin embargo, también padece un tren delantero con un límite de adherencia un poco por debajo de lo que sugiere su agilidad y la incisividad de la dirección. Eso se traduce en una tendencia prematura a ´escurrir´ el morro en curva. No se trata de un defecto perceptible en ciudad, pero sí en carreteras sinuosas. La ligereza que se percibe en la dirección, junto con la propensión a deslizar de delante pueden inspirar desconfianza a muchos conductores.

Frente a ese comportamiento, el i3s se percibe como mucho mejor ´sujeto´ de delante, y con un comportamiento más neutro. Ofrece más adherencia en el tren delantero y una dirección con un tacto más firme y preciso, menos propensa a dejarse afectar por las transferencias de masa que se producen al acelerar a la salida de las curvas. O dicho de otra forma: con el i3s te ciñes a los arcenes y guardarraíles con una tranquilidad que el i3 no te aporta. En resumen, ofrece un tacto mejorado, propio de un pequeño compacto deportivo, que invita a entrar en las curvas ´buscándole´ un poco las cosquillas al coche y sin el miedo a que un error de estimación se traduzca en un arrastrón de morro memorable.



Importantes mejoras en el inversor

En cuanto a la mejora de las prestaciones, no provienen de un nuevo motor eléctrico, sino de mejoras en el inversor, que es el dispositivo que alimenta al motor con corriente alterna trifásica generada a partir de la corriente continua que entrega la batería.

Las mejoras afectan a cuatro aspectos. El primero, es la potencia. La potencia puntual anunciada por BMW es 14 CV superior: 184 CV o 135 kW. El segundo, es el par máximo que puede entregar el motor, que aumenta en 20 Nm, hasta alcanzar los 270 Nm.

El tercero es que BMW ha mejorado el control electrónico de tracción: en el i3 anterior ofrecía un tiempo de respuesta de 100 ms, mientras que en el actual ese tiempo se ha reducido a 1 milisegundo. Además, el i3s incorpora un modo de conducción denominado Sport, con una respuesta del acelerador aún más afilada que en el i3 convencional.

El cuarto es el más sutil de todos. BMW asegura que ha mejorado la potencia disponible a alta velocidad. De esta forma, se resuelve una limitación implícita en la electrónica de potencia del i3 anterior, y que se mantiene -suponemos que mediante software- en el i3 actual. Para entender mejor a qué nos referimos, es necesario echar un vistazo a las curvas de par y potencia proporcionadas por BMW para el i3 y el i3s.



En el gráfico de la izquierda podemos ver las curvas de par y potencia del i3. En el de la derecha, del i3s. Hasta las 4.500 rpm, no existe nada anormal en ninguna de ellas: el motor eléctrico proporciona par máximo desde 0 rpm y hasta 4.500 rpm. En ese intervalo, la potencia entregada sube linealmente y tanto el i3 y el i3s aceleran de forma parecida y, por cierto, bastante espectacular.

Al llegar a 4.500 rpm es donde sucede algo extraño. Normalmente, si todos los componentes están diseñados ´en armonía´, a partir del punto de par máximo se debería entrar en una zona de potencia máxima y par descendente, con el motor funcionando en lo que se denomina zona de ´debilitamiento de campo´, tal y como ocurre en el i3s. Sin embargo, en el i3 actual -y el i3 anterior-, la potencia disponible se reduce dramáticamente a partir de las 4.500 rpm. Eso delata que algún componente de la ´cadena cinemática´ -batería, inversor o motor- no es capaz de suministrar tanta potencia durante tanto tiempo. Dado que BMW asegura que solo ha mejorado el inversor, es de suponer que el ´talón de aquiles´ del anterior BMW i3 era ese componente.



Lo probamos en un tramo de rallye

Animados por esta mejora en el inversor, hemos decidido acercarnos a un tramo cercano del rallye de Portugal para comprobar que tal se comporta el i3s en unas condiciones en las que probablemente no se va a utilizar jamás: conducción rápida en un tramo de montaña con continuas aceleraciones a fondo.

El resultado ha sido sorprendente y un poco decepcionante: tras aproximadamente 10 minutos de conducción a ritmo rápido y cuesta arriba, el coche ha comenzado a limitar la potencia disponible.

Consultados al respecto, BMW nos ha explicado que es posible que, por debajo de un 70% de carga, los 184 CV no estén disponibles. Según la marca no es un problema del motor, sino de la batería, que no puede proporcionar suficiente intensidad de corriente una vez la tensión de la batería a comenzadoa descender bastante respecto de los 353 voltios de tensión ´nominal´ declarados en la ficha técnica. En cualquier caso, se trata más de una curiosidad que de un defecto, puesto que hay que utilizar el coche en unas circunstancias muy especiales para llegar a percibirlo.



Autonomía real de unos 175 km

En cuanto a la autonomía, BMW no ha hecho cambios en la batería, que sigue ofreciendo una capacidad bruta de 33.2 kWh y neta (utilizable) de 27 kWh. Es una cifra aceptable para tratarse de un coche eléctrico tan extremadamente ligero -1.265 kg- y que ya lleva unos añitos a cuestas. Sin embargo, las prestaciones que puede ofrecer son tan altas que es fácil ´pulverizar´ la autonomía disponible realizando una conducción poco eficiente (es decir, acelerando con generosidad por el mero placer de hacerlo). BMW homologa un consumo medio de 14,5 kWh/100 km, aunque el consumo medio real se sitúa en unos 16-18 kWh/100. Eso se traduce en una autonomía real de alrededor de 175 kilómetros, una cifra coherente con la autonomía que nos promete el ordenador de a bordo cuando la batería está completamente llena y que oscila entre los 180 km -en modo Sport- y los 211 km -en el modo más ahorrativo, denominado ECOPro-.

En cuanto a la carga, de serie el i3s se puede recargar a una potencia de 3,6 kW, lo que se traduce en un tiempo de carga de alrededor de 8 horas. Opcionalmente, por 1.100 euros, es posible cargarlo a 7,2 kW de potencia, con lo que la batería se llenaría por completo en menos de cinco horas. Y por 1.600 euros más es posible disponer de carga súper rápida, con lo que podremos cargar el coche empleando corriente alterna trifásica hasta un máximo de 11 kW, y utilizando un cargador de corriente continua, a 50 kW de potencia. Actualmente existen pocos cargadores súper rápidos (una decena larga en España), pero es de esperar que su número crezca en un futuro, probablemente de manera exponencial.

Finalmente, el i3s es un coche eléctrico muy caro. Un auténtico capricho, de hecho. A un precio base de 41.850 euros hay que sumarle el hecho de que equipamientos como el climatizador, la apertura sin llaves, la excelente nueva pantalla de 10,25´´ de diámetro, el navegador, el control de crucero adaptativo, etc., son opcionales, lo que se traduce en que un i3s completamente equipado puede superar los 45.000 euros.


 
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