BMW Serie 4

BMW M4 vs Audi RS5

07.10.2014 | 11:03
BMW M4 s Audi RS5
BMW M4 s Audi RS5

Le hemos montado una gran gymkhana al nuevo BMW M4... y la primera prueba es la más obvia. El Audi RS5 y su motor V8 de 450 CV son una buena ´piedra de toque´.

Me cuesta olvidarlo, porque me llevó un tiempo conducirlo rápido sin estresarme. Era un coche que demandó lo mejor de mis aptitudes como ´piloto´, y me recompensó con momentos inolvidables que pudieron acabar en un hospital en innumerables ocasiones.

Hablo del extinto BMW M3 V8. Todavía se me reseca la boca cuando recuerdo la salida de alguna horquilla en segunda velocidad con la aguja del cuentarrevoluciones ascendiendo de 5.000 a 8.500 rpm de forma casi incontrolada. Era un coche que exigía apuntar al lugar correcto con el volante, con una trasera que mandaba en la experiencia de conducción. Y la respuesta del acelerador era afilada como en ningún otro vehículo.

Por eso, el nuevo BMW M4 es un modelo que tenía muchas ganas de probar, como sustituto de uno de los grandes iconos deportivos del universo automovilístico. Y cuando alguien se plantea adquirir este coche, el primer rival que le viene a la mente es el Audi RS5. Es un primer duelo obligado.

BMW M4 DKG 3.0 6 CIL. EN LÍNEA TURBO 430 CV 88.500 euros

Vuelta al 6, pero con dos vigorizantes

No obstante, las soluciones empleadas por el BMW M4 son radicalmente opuestas a las de su adversario, ya que lo único que los une es su estilizada carrocería coupé y su origen alemán. El BMW deja a un lado el majestuoso pero ´contaminante´ propulsor 4.0 V8 atmosférico de 420 CV de la anterior generación para adaptar un 3.0 biturbo de 6 cilindros en línea que, con un consumo un 25% inferior, es capaz de proporcionar 431 CV y un par motor de 550 Nm –el anterior M3 se quedaba en ´apenas´ 400 Nm–. Sin embargo, en Audi siguen confiando en la mecánica 4.2 V8 atmosférica –compartida con el R8 o el RS4– que alcanza los 450 CV y en su sistema de tracción total para asegurar un aprovechamiento óptimo de la potencia. En el caso del BMW, la fuerza se transmite al asfalto a los neumáticos posteriores a través de un cambio automático de doble embrague y siete marchas. Precisamente, este último aspecto mecánico es el único punto en común del M4 con el veterano RS5 –lleva a la venta desde finales de 2009, pasando por un restyling en 2011–, que emplea la conocida transmisión S-Tronic de siete velocidades.

A nivel estético, el BMW M4 no sólo parece, sino que es más agresivo que su rival. En cuanto al diseño, se nota nada más verlo que es un modelo nuevo. Los pasos de rueda ensanchados, el capó abultado, los cuatro tubos de escape agrupados en el centro de la parte trasera, el enorme paragolpes delantero lleno de ´agujeros´ situado a ras de suelo y los característicos retrovisores partidos que estrenara la generación e-36 en el año 1992: su apariencia es la de ser algo que corre.

El Audi RS5 sólo deja ver su potencial si lo contemplamos desde atrás, gracias a las dos enormes salidas de escape ovaladas a cada lado del paragolpes –sólo decorativas, ya que si miras con detenimiento, verás dos tubos por dentro de cada una de ellas–. Evidentemente, se percibe más ancho que un A5 ´normal´ –quizá los retrovisores en aluminio dan otra mínima pista–, pero el M4 se diferencia con más claridad del resto de componentes de la Serie 4.

En resumen, por novedad y atracción –el color Austin Yellow que homenajea al del e-46 es lo que ´le pega´ a este coche–, ya tengo la llave del BMW en el bolsillo. Al abrir la puerta, me reciben unos bonitos asientos con el logotipo M en el respaldo. La postura de conducción es muy deportiva, y enseguida estoy cómodo como para agarrar el volante y pulsar el botón de arranque. El sonido que llega al interior es sugerente, y quiero recordarlo como aquel que escuché hace unos años en el último M3 con un propulsor de seis cilindros en línea –el e-46 con 343 CV–. Desde luego, algo se parece. Es una banda sonora técnica, profesional... aunque algo artificial, ya que parte de la melodía llega a nuestros oídos a través de los altavoces del coche.

Lo primero que me llama la atención son las levas tras el volante, con un tamaño adecuado y un tacto muy bueno. El primer movimiento de mi tobillo derecho me hace casi olvidar de un plumazo al anterior V8, lo cual tiene un mérito increíble. El empuje del propulsor desde apenas 1.500 rpm es superlativo, poniendo en un compromiso constante la motricidad de los neumáticos posteriores. Acelerar a fondo es divertidísimo, con la trasera tratando de iniciar de forma constante un serpenteo descontrolado que los Michelin Pilot Super Sport intentan aplacar con sufrimiento. Enseguida notas el trabajo del diferencial ´M´, que actúa como un feroz portero de discoteca ´ordenando´ la tremenda cantidad de par que quiere llegar al asfalto.

En el fondo, sigue siendo un rebelde

Llevo una sonrisa de medio de lado –como el M4 en la mayoría de las curvas–, mezcla de concentración y diversión. Circulo detrás de mi compañero a bordo del RS5 en una carretera de montaña con asfalto en buen estado y una combinación de curvas y rectas de lo más variada –aunque en ningún momento para pasar de tercera velocidad–. En una etapa anterior de un par de cientos de kilómetros por autopista, el M4 se ha mostrado confortable y casi ordinario, con la suspensión adaptativa –2.342e– y la dirección configuradas en modo comfort. El motor, ya te anticipo, es mejor llevarlo siempre en Sport y, a veces, en Sport Plus... ya que la alternativa que queda es Efficient, palabra inasociable a un M.

En cuanto piso la carretera secundaria, pulso el botón M1 del volante, donde tengo guardada mi configuración favorita para este entorno –motor en Sport Plus, amortiguación en Sport y dirección en Confort–. Hay un segundo botón M2, donde almaceno una configuración más ´razonable´. El cambio también ofrece tres niveles, y el que mejor combina suavidad, eficacia y rapidez es el segundo –se ven dos rayitas en el cuadro–. El M4 se inscribe en las curvas con furia, con unos frenos cerámicos –9.000 euros– que te permiten apurar al máximo y un eje delantero obediente.

Desde la entrada a los giros hasta el vértice, hay pocos retos que afrontar. Ahora, de ahí en adelante, la cosa se complica y se pone divertida. En cuanto vuelves al acelerador para salir de las curvas, la trasera te ´pregunta´ varias veces si estás seguro del grado de hundimiento de tu pie derecho. Las correcciones con el volante son constantes y eléctricas, tratando de que ninguna luz amarilla corte la diversión. Con todas las ayudas a la conducción conectadas, esto resulta complicado.

Por eso, siempre hay que recurrir al M Dymanic Mode –MDM–, que se activa pulsando dos veces el M1. Ahora sí. El diferencial electrónico actúa con mayor libertad, y salgo con un cuarto de contravolante en todos los giros. El motor empuja como un descosido, y circular entre 2.000 y 6.000 rpm es lo más inteligente, ya que en cada cambio de marcha la aguja del tacómetro cae siempre en ´zona buena´. Brutal. Ahora bien, no es apto para todos los públicos. Sólo los que busquen una agilidad supeditada al eje trasero disfrutarán con el M4. El resto, mejor que barajen otras opciones...

AUDI RS5 4.2 V8 450 CV 91.730E

Nada nuevo bajo el sol

Por ejemplo, un Audi RS5. Aprovechamos un apartadero de la carretera de montaña que une la localidad madrileña de Canencia con Miraflores de la Sierra para cambiar ´montura´. Hasta aquí, mi compañero Eduardo parecía trazar las curvas con el RS5 como si manejara un compás. La cara con la que se baja del Audi es de cierta indiferencia.

"No suena tanto para ser un V8 y, mmm, en general... mmm ¡déjame las llaves del M4!". Así, afronto mi paso al RS5 con cierta lástima, como si fuera un ´juguete´ con el que nadie quiere nada. El habitáculo está muy bien acabado y transmite lujo, aunque se nota el paso de los años en detalles como la instrumentación o la pantalla del sistema multimedia.

Cuando arranco el motor, el sonido que llega al habitáculo es discreto. No voy a negar que la elasticidad de un buen propulsor atmosférico es algo puro y genial, y alcanzar las 8.200 rpm con, ahora sí, un deportivo sonido de admisión –por cierto, 100% real– es una experiencia enriquecedora. Pero, al lado del M4, parece lento... y, a pesar de tener casi 20 CV más, la diferencia de par –430 frente a 550 Nm del BMW– y peso –el RS5 supera al M4 en 155 kg– se nota en cada metro recorrido.

El cambio automático hace su trabajo a la perfección, pero no puede evitar que cuando metes una marcha, el M4 se escape sin remedio, sobre todo si hay una recta de por medio. No obstante, en el paso por curva las cosas se igualan bastante. El chasis es muy bueno. Esta unidad viene con el sistema de amortiguadores interconectados o DRC –Dynamic Ride Control; cuesta 2.570 euros–, y ofrece tres configuraciones para el chasis: Comfort, Auto y Dynamic.

El más blando o Comfort es el adecuado para circular por autopista. El más duro o Dynamic, hace que el sonido de escape aumente, la dirección sea más pesada y la suspensión sea una tabla. Para mí, el reglaje ideal es el Auto, que ofrece el mejor compromiso entre eficacia y confort.

Este coupé no es demasiado subvirador y el eje delantero se muestra muy preciso y certero: de hecho, te permite colocar el coche justo en el lugar al que apuntes con la dirección.

El diferencial central es completamente mecánico, por lo que responde de inmediato a las pérdidas de adherencia. El problema es que nunca se percibe –al menos fuera de circuito– que el eje trasero pueda recibir hasta el 60% de la fuerza –gracias al diferencial trasero Sports Differential–.

Eso sí, el agarre es soberbio incluso saliendo a 7.000 rpm de una curva cerrada.

A rápido y eficaz, ¿le añadirías diversión?

Conclusión: el Audi RS5 parece perfecto. De hecho, ese es su mayor defecto. Faltan sensaciones. Nunca pasa nada. El Audi se limita a avanzar inmutable, a un ritmo elevadísimo. No te gustan las sorpresas y prefieres ´vivir´ en entornos controlados. No hay duda, tu coche es el Audi. Siempre sabes lo que va a pasar.

Ahora bien, ¿a veces te planteas la conducción de un deportivo como un reto, y prefieres ir evolucionando con tu coche a medida que pasan los kilómetros? Entonces no lo dudes, el BMW M4 debe estar en tu garaje. Desde el punto de vista del probador, tenemos que dar como ganador claro al BMW, porque despierta más emociones y te reta a mejorar tu conducción en cada curva. ¿Cuál es su límite? Para encontrarlo, lo hemos enfrentado a rivales aún más deportivos: el Porsche 911 y el Nissan GT-R.

Audi RS5

Motor 8 cil. en V, atmosférico, iny. dir. de gasolina

Ubicación Delantero longitudinal

Cilindrada 4.163 cc

Bloque Aleación de aluminio

Culata Aleación de aluminio, 32 válvulas

Potencia máx. 450 CV a 8.250 rpm

Par máx. 430 Nm de 4.000 a 6.000 rpm

Cambio Automático de doble embrague y siete marchas

Tracción A las cuatro ruedas, con Sports Differential

Suspensión MacPherson del./paralelogramo deformable tras. Muelles helicoidales, amort. adaptativos (2.570e), barras estab.

Frenos Discos vent. (365 mm) del./ (320 mm) tras. Pinza fija de seis pistones del./flotante de dos pistones detrás.

Neumáticos 265/35 R19 del. y 265/35 R19 tras.

Peso (UE) 1.725 kg

Acel. 0-100 km/h 4,5 seg.

Vel. máx. (limitada)  250 km/h

Consumo 10,5 litros/100 km

Tamaño 465/186/136 cm

Precio  91.730 euros

 

BMW M4 DKG

Motor 6 cil. en línea, biturbo, iny. dir. de gasolina

Ubicación Delantero longitudinal

Cilindrada 2.979 cc

Bloque Aleación de aluminio

Culata Aleación de aluminio, 24 válvulas

Potencia máx. 431 CV de 5.500 a 7.300 rpm

Par máx. 550 Nm de 1.850 a 5.500 rpm

Cambio Aut. de doble embrague y siete velocidades

Tracción Trasera, diferencial autoblocante M

Suspensión Paralelogramo deformable del./tras. Muelles helicoidales, amortiguadores adaptativos (2.342e), barras estabilizadoras.

Frenos Discos vent. cerámicos (9.000e) (400 mm) del./ (380 mm) tras. Pinzas fijas de seis/cuatro pistones del./tras.

Neumáticos 255/40 R18 del. y 275/40 R18 tras.

Peso (UE) 1.570 kg

Acel. 0-100 km/h 4,1 seg.

Vel. máx. (limitada)  250 km/h

Consumo 8,3 litros/100 km

Tamaño 467/187/138 cm

Precio  88.500 euros

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