Prueba BMW X5 xDrive40e: mezcla convincente

27.06.2017 | 11:04
Prueba BMW X5 xDrive40e: mezcla convincente

La experiencia nos dice que la combinación de un vehículo 4x4 con la tecnología híbrida enchufable no siempre da un buen resultado. Por suerte, en BMW suelen hacer bien las cosas y su primera experiencia en este campo es capaz de convencer incluso a los más escépticos.

Por mucho que nos resistamos a aceptarlo, la tecnología híbrida enchufable ha venido para quedarse. El empleo de un motor eléctrico que sea capaz de mover al vehículo por sí solo, o de apoyar al propulsor de combustión en fases de aceleración es la solución a las exigentes normas anticontaminación que están por llegar. Más aún en el caso de los vehículos 4x4, absolutamente vilipendiados desde el punto de vista de la eficiencia energética.

De ahí que la lista no pare de crecer. En el segmento TT de lujo, Porsche se vanagloria de haber sido el pionero, con el Cayenne S e-hybrid. Siguiendo sus pasos llegó el Mercedes-Benz GLE 500e. BMW no iba a quedarse atrás, y a finales del pasado año puso en liza el X5 xDrive40e, aunque su apuesta resulta humilde en comparación con las de sus compatriotas: motor de cuatro cilindros y 2 litros de cilindrada, frente a los bloques 3.0 V6 de sus rivales. Lejos de querer establecer una comparación que, en este caso, sería incluso más odiosa que de costumbre, el X5 xDrive40e se postula como una opción muy lógica para aquellos que se preocupen por la ecología más que por las prestaciones puras.

¿Gasolina, diésel o híbrido?

De hecho, sus verdaderos rivales llevan el mismo logotipo sobre el capó: son el X5 xDrive35i y el xDrive40d. Este último comparte tarifa con nuestro protagonista (73.500 euros), toda una declaración de intenciones por parte de la marca bávara; por su parte, el gasolina se desmarca con una tarifa de 68.250 euros, una diferencia que da para llenar muchos depósitos. Bien es cierto que el poderío del diésel es superior, sobre todo en aceleración, y que su autonomía supera con creces a la del xDrive35i.





¿Y dónde queda el xDrive40e en esta comparativa? Pues en un interesante punto intermedio. El empuje que proporciona el sistema híbrido es equiparable al de la versión de gasolina, dotada de un bloque de seis cilindros en línea. Mientras tanto, el consumo en carretera, en una conducción sosegada, está en torno a los 7,0 litros cada 100 kilómetros, que es una cifra similar a la que obtuvimos con el diésel. Bien es cierto que su aceleración de 0 a 100 km/h es la peor de los tres, y que la velocidad punta es notablemente inferior (está limitada electrónicamente a 210 km/h), algo que no deja de ser una mera anécdota.

En realidad, la gran ventaja de este modelo sale a relucir en trayectos urbanos e interurbanos, donde es posible recorrer hasta 30 kilómetros propulsados por energía almacenada en la batería. Esta es de iones de litio y se compone de 96 células, con una capacidad bruta de 9 kWh y una tensión nominal de 351 V. Además de impulsar el coche (por sí sola o apoyando al motor de combustión), también nutre de energía a la batería del circuito de 12 voltios.

Así conduces, así ahorras

Tampoco conviene tomar este dato de autonomía al pie de la letra, ya que depende de muchos factores, y en gran parte de lo cuidadosos que seamos con el pie derecho. Nosotros no alcanzamos los 30 km en ningún momento, si bien es cierto que los recorridos urbanos fueron bastante breves, que es donde realmente salen a relucir sus ventajas . Sí hemos podido corroborar que se pueden alcanzar los 120 km/h en modo eléctrico; a esta velocidad, con el máximo de carga, es posible recorrer entre 10 y 15 km sin demasiados problemas.

Una ventaja añadida al X5 xDrive es que la capacidad del depósito de combusitble no se ha visto mermada frente al resto de la gama, algo que habla muy bien del excelente trabajo de integración del sistema. De este modo, los 85 litros de capacidad dan para recorrer muchos kilómetros sin parar a repostar.





Además, el conductor puede elegir entre tres modos de funcionamiento del sistema híbrido. El activado por defecto se denomina AUTO eDrive, el motor eléctrico mueve el coche hasta unos 70 km/h, o bien apoya al de combustión cuando se requiere la máxima aceleración. El segundo, llamado MAX eDrive, indica al sistema que queremos utilizar solamente la energía de la batería, por lo que su uso está supeditado a la carga disponible. Por último, la función SAVE Battery se emplea para salvaguardar dicha energía con el fin de utilizarla más tarde, por ejemplo, en una zona con restricciones a los motores de combustión interna.



Así se carga el BMW X5

La toma de corriente se ubica en la aleta delantera del lado del conductor, una ubicación bastante lógica. El cable de carga está guardado bajo el piso del maletero y, como sucede en otros modelos, es algo pesado y engorroso de manejar. El tiempo de carga varía entre 2 horas 45 minutos y 3 horas 50 minutos, en función de si se emplea una toma de 16 amperios de intensidad (como las Wallbox que vende BMW, que cuestan desde 800 euros más la instalación) o de 10 A (una toma de corriente doméstica común). A través del menú de la pantalla central también es posible fijar la hora de salida, de modo que el sistema de climatización estacionaria eléctrica adapta la temperatura del habitáculo durante el proceso de carga.

Un BMW X5 en todos los aspectos

Se podría presuponer que la presencia de la batería afectaría de forma notable al comportamiento, y lo cierto es que así es, aunque en una medida difícil de apreciar por un conductor medio. El X5 no es un modelo especialmente ágil (al menos, en los estándares actuales de la categoría), y los 200 kilogramos de peso extra se notan a la hora de realizar una conducción abiertamente deportiva, sobre todo por las inercias que puede generar. Para minimizar este efecto, BMW equipa de serie el control electrónico de la suspensión DDC, así como un sistema autonivelante en el eje posterior.





También cabe destacar que la tracción total es idéntica a la empleada en el resto de la gama, es decir, un embrague multidisco bañado en aceite que transfiere hasta un 50 % del par al eje delantero. La principal modificación en el híbrido es la inclusión del motor eléctrico en la caja de cambios Steptronic de ocho velocidades. El conjunto funciona en colaboración con la red que gobierna el control de estabilidad, por lo que tiene cierta capacidad de predicción y puede anticiparse a algunas situaciones.



Si en asfalto su funcionamiento roza el sobresaliente, en campo no sale tan bien parado. No esperábamos menos, puessucede lo mismo en el resto de versiones del X5 de la generación F15, en los que claramente se ha priorizado el óptimo funcionamiento sobre asfalto. Esto provoca que, cuando una o varias ruedas patinan, el sistema actúe de forma errática. A ello hay que sumar el problema que pueden suponer los 200 kilos extra si el terreno que hay bajo las ruedas decide ceder, encontrándonos entonces con la necesidad de desatascar una masa de casi 2.400 kilos (sin tener en cuenta la carga a bordo). Aunque no hemos encontrado referencias en el manual contraindicando la conducción todoterreno (como sí sucede en el Porsche Cayenne S e-hybrid), es mejor no buscar problemas más allá de lo que dicte la razón.

En definitiva, y dado que un gran porecentaje de clientes del X5 lo emplean como vehículo urbano, esta versión tiene papeletas para convertirse en la futura estrella de la gama.

FICHA TÉCNICA BMW X5 xDrive40e

MOTOR

Gasolina, cuatro cilindros en línea, inyección directa, turbocompresor de doble entrada e intercooler, 1.997 cm3 (84,0 x 90,1 mm); compresión: 10,0:1; 4 válvulas por cilindro, DOHC; 245 CV (180 kW) a 5.000-6.500 r.p.m.; 350 Nm a 1.250-4.800 r.p.m. Motor eléctrico síncrono, integrado en la caja de cambios; 113 CV (83 kW) a 3.170 r.p.m., 250 Nm. Potencia combinada: 313 CV; par combinado: 450 Nm.

TRANSMISIÓN

Tracción: Total permanente con desconexión progresiva del tren delantero, diferencial central, controles de tracción y estabilidad. Cambio automático de ocho velocidades.

BASTIDOR

Chasis: Estructura monocasco. Suspensión: Delante y detrás: Independiente multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Frenos: Delanteros y traseros: discos ventilados. ABS, Brake Assist, EBD, CBC. Dirección: Cremallera, con asistencia eléctrica. Ruedas: 255/55-18.

DIMENSIONES

Largo/Ancho/Alto: 4.886 / 1.938 / 1.762 mm. Batalla: 2.933 mm. Vías del/tras: 1.644 / 1.650 mm. Masa en orden de marcha: 2.305 kg. Depósito: 85 litros. Maletero: 500-1.720 dm3. Remolque (c/s freno): 2.700 / 750 kg.

PRESTACIONES

Vel. máx.: 210 km/h. 0-100 km/h: 6,8 s. Consumo: 3,3 litros/100 km. CO2: 77 g/km. Autonomía: N.D.

EQUIPAMIENTO

Serie: Llantas de 18", faros bixenón, volante multifunción, sensor de luces y lluvia, navegador Professional, Bluetooth, USB, etc

COTAS

  • Ángulo de Ataque: 25º
  • Ángulo Ventral : 20º (160º)
  • Ángulo de Salida: 22,5º
  • Altura Libre: 20,9 cm
  • Profundidad de Vadeo: 50 cm
  • Diámetro de Giro: 12,7 m


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