Las respuestas en breve... 

Qué les da miedo a los pilotos de F1 de los test de febrero

En 2011, la normativa sobre entrenamientos no varía, de modo que los equipos tan solo tienen 15 días de rodaje antes de la primera carrera para tener bajo control los cambios de reglamento... y algún que otro asunto más. He aquí las cuestiones que quitan el sueño a pilotos, jefes de equipo, ingenieros, mecánicos, e incluso a los miembros de la FIA...

31.01.2011 | 12:35
Andrea Stella
Andrea Stella

De cualquier forma, los resultados de los test de pretemporada hay que tomárselo con cautela: los equipos intentan probar sus novedades en pista... sin que sus rivales y la prensa se percate de ello. En ningún momento del año los equipos espían más a sus equipos rivales -a través de fotógrafos de prensa, de vídeos que graban sus propios ingenieros-... y en ningún momento del año los equipos intentan tapar más sus grandes logros. De cualquier forma, hay varios puntos que esta temporada serán decisivos y que todos los equipos analizarán minuciosamente porque son la clave para ganar el campeonato en 2011.

¿Funcionará el alerón trasero móvil?
Está visto que la Fórmula 1 es un deporte complejo de entender. Y no nos referimos sólo al apartado técnico, sino a la psicología del deporte y de su afición. El problema de la falta de adelantamientos ha sido crónico, algo que se ha arrastrado año tras año, década tras década, hasta el extremo de que cualquier mejora en este tema siempre parece poca. Pero, de repente, se ha pasado de la insatisfacción permanente al temor al atracón, y se especula con que el nuevo alerón trasero acabe con el arte de adelantar y lo convierta en pan comido para el piloto que sale de un rebufo.
A petición del piloto, este artilugio abre un espacio de 50 mm entre los dos planos del alerón, lo que reduce la resistencia al aire en recta al permitir su paso por dicha ranura. Para accionarlo, el perseguidor tiene que estar a menos de un segundo del coche perseguido, asegurando así que este dispositivo sólo se utilice para adelantar. En calificación se puede usar a placer, mientras que no se permite utilizarlo en las dos primeras vueltas de la carrera.
Se estima que abrir este espacio en el alerón trasero puede equivaler a ganar 20 km/h o 100 CV de potencia. Hasta ahora sólo Mercedes lo ha sacado a pista en los últimos test celebrados, los del pasado mes de noviembre en Abu Dhabi. Por tanto, todavía no hemos visto si de verdad adelantar será más fácil ni qué opinión le merece a los pilotos. También preocupa la seguridad, pues si los alerones flexibles estaban antes prohibidos era por el peligro de que cedan a la enorme fuerza que el aire ejerce sobre ellos. ¡Atentos a Valencia!

¿Aprenderán rápido los rookies?
Hace tres años, se hacían entrenamientos durante la temporada. Hace cuatro años, se hacían entrenamientos con dos coches en pista por equipo. Eran los tiempos en los que los Hamilton y los Kovalainen llegaban a la F1 con miles de kilómetros a sus espaldas y listos para desafiar a sus experimentados compañeros de equipo. Pero desde el 2009, no se permite ningún test hasta el 31 de diciembre del año en cuestión, dice el reglamento.
Esta decisión política ha hecho la vida del debutante tremendamente difícil. Petrov y Hülkenberg, dos pilotos especialmente prometedores, sudaron sangre para adaptarse a las características de la F1, dentro y fuera del coche. Si alguien entra a mitad de temporada, necesariamente significa que lleva meses sin subirse a un F1 en un circuito -¡pues nadie que no esté ya corriendo puede hacerlo!-. Esto dejó en ridículo a Luca Badoer, arruinó la carrera de Grosjean y generó reconocimiento a Jaime Alguersuari, que se defendió bastante bien a pesar de la papeleta.
Este mes de febrero, Pastor Maldonado, Sergio Pérez y Paul di Resta tienen que tirar millas y rodar cuantos más días mejor. Necesitan ganar tiempo y asimilar la mayor cantidad de cosas posible antes de la primera carrera. El 2011 dirá si sobrevivieron al intento.



¿Podrán probar con agua?
En los últimos años, el mayor enemigo de los equipos era un temporal de lluvias en la Península Ibérica. Y suele aparecer; basta con recordar las inundaciones de hace un año en Jerez, donde algunos miembros del Gran Circo se quedaron atrapados.

Con sólo 15 días de entrenamientos permitidos, no podían perder ni un minuto de rodaje en seco, así que estas incidencias eran como una pesadilla hecha realidad. El cumplimiento del programa estaba en juego. Pero en 2011, en cambio, dicho cumplimento pasa por que llueva en algún momento de la pretemporada. El motivo: hay que probar por primera vez los neumáticos Pirelli intermedios y de mojado. Nada sería más estresante para las escuderías -ni más excitante para los aficionados- que presentarse en el primer Gran Premio con lluvia de la temporada sin tener ni la menor idea de cómo se comportan esos compuestos de Pirelli. Si no llueve en España, lo único que sabrán es que son redondos, negros, con dibujo... y tal vez lo que les pueda decir Pedro de la Rosa, quien ya los probó para la marca de neumáticos en Abu Dhabi, en una pista mojada artificialmente. Así que sólo si cae agua tendremos pistas sobre su comportamiento en mojado. Se prevé que mecánicos e ingenieros se unan en una danza en el pit lane y se desgañiten a cánticos...

¿A qué pilotos beneficiarán los Pirelli?
Para un análisis más detallado de esta cuestión, no te pierdas Car&Tecno de febrero. A priori, Pirelli ha intentado forzar a los equipos a hacer más paradas. En otras palabras, sus neumáticos son más blandos que los Bridgestone. Ya hemos visto en 2011 cómo Jenson Button era capaz de hacer los relevos más largos gracias a la suavidad con la que trata a sus gomas. Ahora, no sólo tendrá ventaja por hacerlas durar más, sino que al ser más blandas, no necesitarán tanto calor como las Bridgestone para situarse en una temperatura óptima. Y la otra cara de la moneda del talento de Button es que no sabe "dar caña" a las ruedas para que se calienten.
Robert Kubica es otro piloto al que le deberían venir como anillo al dedo. Ya en 2010 se benefició de unos neumáticos delanteros más estrechos, con los que el coche sufre una tendencia subviradora que se adapta muy bien a su estilo de entrada temprana en curva. Si encima ahora les añadimos más agarre, son buenas noticias para el polaco.
Schumacher les dará la bienvenida, aunque sólo sea porque no puede ir a peor que con Bridgestone. Pero él, Alonso y Hamilton deberían estar contentos, porque los Pirelli deberían estar cerca de los pegajosos neumáticos de la época en que peleaban Bridgestone y Michelin.
En cuanto los monoplazas salgan a la pista en Cheste, se acabarán las predicciones.



¿Harán tiempos aceptables los equipos colistas?
Con tanto KERS, alerón trasero móvil y nuevo suministrador de neumáticos, hay una nueva norma que ha pasado inadvertida. En realidad, no es tan nueva, porque hasta el 2002 estuvo vigente: cualquier piloto cuyo tiempo en calificación exceda el 107 % del tiempo de la pole no podrá disputar la carrera.
Con Lotus confiado en avanzar por la parrilla, esto pone bajo presión a Virgin e Hispania. La buena noticia es que, a pesar de sus escasos presupuestos, estarán en los test y podrán arañar décimas a los conjuntos que presenten. Y tendrán la referencia de los equipos punteros. También invita al optimismo el hecho de que, de haber existido esta norma en 2010, muy pocas veces un coche de Hispania habría quedado eliminado. En el otro lado de la balanza, cabe esperar que Hispania pierda aún más terreno con sus rivales, porque, fracasado el acuerdo con Toyota, su "nuevo" coche tendrá que ser una evolución del usado en 2010. En cualquier caso, para anticipar si sobrevivirán a esta regla habrá que tomar los tiempos que unos y otros hagan en pretemporada y tirar de calculadora...

Las primeras respuestas saldrán de los test que se celebran esta semana en el Circuit de la Comunitat Valenciana; tres días que los equipos exprimirán al máximo para estar preparados cuando los semáforos se apaguen en Bahréin. Y autofacil.es estará allí para recogerlas.

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