Pedro responde a los fans 

De la Rosa lo confirma: "Pedí a Renault un día de tests y no me lo dieron"

Con la puerta de Renault rápidamente cerrada por el buen rendimiento de Nick Heidfeld en su día de pruebas en Jerez, Pedro de la Rosa permanece en el limbo de Pirelli mientras espera al menos una llamada de McLaren para volver a su antiguo oficio de tercer piloto. Pero de donde nunca se ha ido es de los corazones de los aficionados españoles, muchos de los cuales han tenido la oportunidad de avasallarle a preguntas mediante una entrevista en la red.

05.03.2011 | 21:45


1. Sergio Parreño: Hola Pedro, ¿cómo sería para ti, a grandes rasgos, el ingeniero perfecto, aquel con el que desearías trabajar?

El ingeniero perfecto debería ser metódico, técnico y que supiese transmitir llanamente al piloto el funcionamiento de un F-1; tendría que saber interpretar enseguida lo que el piloto está explicando y, lo que es vital, tendría que dar soluciones rápidamente. Es importante que supiese escuchar al piloto, que fuese analítico durante los entrenamientos en pista y también en los entrenamientos en el simulador.

Pero, para ser perfecto, este ingeniero debería ser mucho más práctico y contundente durante los Grandes Premios. En los Grandes Premios hay que tomar decisiones en décimas de segundo, saber leer la estrategia, informar al piloto mientras está compitiendo con mensajes cortos y de fácil entendimiento. Y el problema de los ingenieros muy técnicos y analíticos es que cuando llegamos a un Gran Premio se pueden perder en su búsqueda del coche perfecto, perdiendo a su vez al piloto.

Si el piloto no lo está haciendo bien o está descentrado, este ingeniero tiene que ser como un amigo que te sabe guiar y centrar. Es decir, el ingeniero perfecto sería aquel muy bueno técnicamente, muy hábil con la expresión oral, rápido en la toma de decisiones/estrategia, y bueno también a nivel psicológico para saber guiar a su piloto en sus dudas o inseguridades durante la competición.

2. Roberto Sánchez Blázquez (Kurtco en el Foro www.pedrodelarosa.com): ¿Cuáles son los pilares en que te apoyas para seguir día a día luchando por tu sueño (y no me refiero sólo a pilotar, sino a ser Campeón del Mundo), con una profesionalidad y saber estar tan envidiables y encima con una amplia sonrisa en la cara?... ¿Cuáles son tus expectativas como piloto a corto, medio y largo plazo?

Antes que nada tengo que decirte que para mí no hay otra manera de afrontar los retos. Hay que afrontarlos siempre de cara y con ganas, y muchas veces lo que marca la diferencia no es la calidad sino las ganas con las que hacemos las cosas. Antes de hacer algo dudo mucho, muchísimo. Pero una vez me decido, la verdad es que ya no le doy más vueltas al por qué he escogido esa opción, la ejecuto al máximo y para mí, el máximo sólo lo puedo conseguir disfrutando. Es cierto que soy una persona con bastante buena actitud ante los problemas y eso es gracias a lo que he visto en casa, a la educación de mis padres. No hay otro secreto, un buen padre vale por mil maestros, y, al final, somos como nuestros padres nos educan.

Mis expectativas como piloto son las de continuar en activo en la F-1 unos tres años más, lo que sería un éxito, y luego dedicarme a otras categorías pero ya más como amateur. Por ejemplo, me gustaría correr Le Mans con un buen equipo. De todas formas, al final todo dependerá de cómo esté físicamente. Ahora mismo estoy muy fuerte, probablemente mejor que cuando tenía 20 años, pero supongo que un día iré perdiendo reflejos, fuerza, resistencia- Cuando ese día llegue y empiece a sufrir encima de un F-1, bueno, entonces será el momento de colgar el casco. Pero cuidándome como hasta ahora y sintiéndome tan fuerte no veo mi retirada de la F1 próxima ¡ni mucho menos!

3. Eduardo García: mi pregunta sería, ¿cómo puede la Fórmula 1 ser divertida sin ti pilotando? pero como eso no vale mi pregunta es la siguiente: ¿En qué influye el neumático en el diseño del coche? si las medidas son iguales ¿por qué cambia tanto de un neumático de una marca a otra?

Los neumáticos en cualquier categoría son lo más importante de un coche porque como siempre digo es lo único que toca el asfalto. No sólo es importante el compuesto, su dureza y ventana de operación, es importantísima la huella, es decir, la superficie de goma que toca el asfalto. Esta superficie se ha de maximizar, y no sólo en las rectas, sobretodo en las curvas. Para ello hay que trabajar muchísimo con las carcasas, sus construcciones, en cómo disipar de manera homogénea la temperatura por toda su huella pues es lo que te permitirá poder utilizar compuestos más blandos o no...

El mundo de los neumáticos es un mundo apasionante y debo decir que he aprendido muchísimo trabajando con los técnicos de Pirelli. Y luego no hay que olvidar los neumáticos intermedios, los de lluvia, que requieren otras características muy diferentes a los de seco y a los que debemos añadir otra variable: su dibujo, que dependerá de la cantidad de agua que deban disipar y, en menor medida, a la temperatura que se diseñe el compuesto para funcionar.

4. Álvaro Luis de San Andrés Navalón: Ahora que estás en la madurez de tu carrera y puedes mirar al pasado y hacer una valoración crítica y racional de ésta, analizando con frialdad todo lo que te ha sucedido. ¿Cambiarías alguna de las elecciones que en su momento hiciste y que pudo o no pudo cambiar el devenir de tu carrera como piloto dentro de la Fórmula 1? En el caso de que sí, ¿Podrías explicarnos cuál o cuáles y por qué?

Debo decir que cambiaría bastantes cosas, ya que de lo contrario sería un auténtico ingenuo que no habría aprendido nada en todos estos años. Mi mayor error en la F1 fueron o han sido dos. El primero, el de ser probador de Jordan una temporada entera acumulando poco kilometraje, y el segundo, haber fichado por Jaguar. En el primer error debería haber intentado convencer a Repsol para entrar en algún equipo modesto como piloto oficial, no como probador. Pero es muy difícil convencer a un patrocinador del prestigio de Repsol para -entrar en un equipo pequeño, modesto en el cual no conseguiremos buenos resultados-. El segundo error fue el de fichar por Jaguar, un equipo que tenía un gran presupuesto pero carecía de lo más importante, una infraestructura mínima. Cuando llegué a Jaguar éste era el único equipo de todo el Mundial que no disponía de un túnel de viento. Esto me dejó perplejo, ¡hasta Minardi tenía uno! Sí, entré en Jaguar pensando que el equipo era mucho mejor de lo que era, y hubiese sido más inteligente buscar otro equipo junto a Repsol. Si me hubiese quedado en Prost hubiese sido otro error porque el equipo no disponía de presupuesto para evolucionar el coche.

En fin, estuve en el equipo equivocado en el momento equivocado. También debo reconocer que cuando tuve las mejores ofertas fue en mi segundo año en Arrows. Pero entonces tenía contrato en vigor y Tom Walkinshaw no me dejó marchar. Luego me subí al vagón equivocado y aquí estoy todavía intentando llegar al vagón del maquinista-

5. Juan José: Sé que la aerodinámica es lo que manda hoy en la Fórmula 1 (véase Red Bull), pero eres un piloto con afamada reputación para desarrollar un F1 y has sido probador de Mercedes estos últimos años, y el pasado año tu Sauber llevaba motor Ferrari, ¿cuáles son las principales diferencias entre ambos motores, la entrega de potencia?, ¿es verdad esa rumorología que habla de un motor Mercedes 35 CV más potente que el Ferrari?

Soy, sin duda un privilegiado porque he podido probar muchos motores diferentes en esta era de la congelación en F-1. Mercedes, Ferrari y ahora Toyota. La verdad es que en potencia bruta el Mercedes es el mejor aunque lo que ganas arriba lo pierdes a bajas vueltas. El Ferrari es más dócil y esto hace que sea más manejable en la salida de curvas o en mojado. El Toyota me recuerda mucho al Ferrari aunque con un poco menos de potencia en general.

Sobre consumos no puedo opinar porque esto es algo que todos los motoristas van reduciendo carrera a carrera, pero sí que puedo deciros que hoy en día están todos muy, muy igualados. Es por esto, por el hecho de que todos los motoristas están tan igualados desde la congelación, que el gran y diría que único diferenciador de rendimiento que queda en la F-1 actual es la aerodinámica. Por eso son tan importantes los aerodinamicistas, los túneles de viento y sus inventos, como los difusores dobles, soplados, etc. La F-1 debe cambiar, no se puede dar tanta importancia a la aerodinámica cuando las marcas deberían tener más protagonismo, y así poder utilizar la F-1 como verdadero banco de pruebas para la industria de los vehículos de calle.

6. Juan A. (Accitano en el Foro www.pedrodelarosa.com): En las últimas temporadas estamos viendo cómo, temporada a temporada, se producen importantes y constantes cambios -KERS, elementos aerodinámicos móviles- en el reglamento técnico de la F1 y según parece en 2013 pueden llegar a producirse uno de los cambios más radicales en los últimos años -motores turbo de 1.6 litros y cuatro cilindros. ¿Consideras que muchos de estos cambios se han producido de una manera algo errática en los últimos años? y ¿cuál es tu opinión sobre todos estos cambios que configuran el futuro al que se dirige la F1?

Por supuesto que se han producido de forma errática y esto es debido a que es muy difícil que equipos, marcas, FIA y FOM se pongan de acuerdo. Para mí, lo que sería apasionante y todo un reto que además permitiría a la F-1 contribuir a la industria del automóvil, es limitar drásticamente la capacidad de los depósitos de combustible. A partir de este límite deberían ser las marcas las que buscasen maneras de optimizar el consumo y llegar al final de un GP (305 kms) sin repostar y con el mayor rendimiento posible. Así se pondría a pensar en otras direcciones a todo ese talento que existe en la F-1, y que hoy en día sólo busca soluciones aerodinámicas que nadie ve, nadie entiende y, lo que es peor, no podrán adoptar jamás los coches de calle.

7. José Miguel: ¿Qué tres razones fundamentales le dirías a un dueño de equipo de F1, para convencerlo de que eres el piloto que necesita para su equipo? A mí se me ocurren muchas, pero yo no tengo ningún equipo de F1.....

Lo que les dije a Renault hace poco cuando me llamaron. Tengo experiencia, soy rápido y no necesito dar 200 vueltas para saber qué hay que cambiar en un coche para hacerlo competitivo. Bueno, también les dije que me dieran un día de test y no me lo dieron, por lo tanto mucho poder de convicción- está claro que no tengo. Si me das tus razones ¡a lo mejor te las copio!

8. Miguel Sánchez (Miguelbomb en el Foro www.pedrodelarosa.com): Pedro, soy una persona de tu misma edad y mi pregunta va en relación al estado físico. ¿No crees que con esta edad, y si has sido una persona deportista, en según que apartados uno está en pleno apogeo? Te pregunto esto ya que a mis 38 años nunca he estado tan en forma como ahora, sobre todo en lo referente al fondo físico.

Estoy totalmente de acuerdo, Miguel. Es más, desde que tenía 20 años me he ido haciendo test de esfuerzo (Vo2Max) y fuerza regularmente. Tengo que decirte que, si a nivel de fuerza no he ganado prácticamente nada (aunque tampoco he perdido nada), a nivel de resistencia física he ido aumentando mi consumo de oxígeno hasta llegar a niveles muy buenos (no extraordinarios) en la actualidad. En el último test de Vo2Max de Septiembre de 2010 batí mi propio récord. Personalmente creo que si te has cuidado, y ojo, cuando digo cuidarse me refiero a entrenar, dormir y comer muy bien durante TODA TU VIDA (sí, no 3 meses, o 1 año), si lo has hecho así durante toda tu vida y no has tenido accidentes o roturas importantes de articulaciones, ligamentos, etc, yo creo que la vida de un piloto puede llegar hoy en día hasta casi los 50 años, ya que está muy ligada con su resistencia física, no con su potencia explosiva muscular.

9. Camilo Durán (CIES en el Foro www.pedrodelarosa.com): Para mí tu mejor carrera en F1 (¡hasta el momento!) ha sido Nürburgring 2000, ¿cuál lo ha sido para ti y por qué? ¿y la peor?
La peor, o una de las que me acuerdo cuando cierro los ojos, fue la de Spa 2010. A falta de pocas vueltas y estando en los puntos me pasé de frenada en una curva y perdí varias posiciones tontamente. Y todo porque me veía fuerte para adelantar a Petrov y a Kobayashi que iban delante. ¡Tonto! Otra carrera horrible fue en Indianápolis 2002. Hice una salida terrible y me coloqué último. Luego rompí el motor y al saltar del coche por encima del guardarrail, voy y me caigo a un río! Jajajajaja.

La verdad es que como mejores hay bastantes, lo que ocurre es que como no ganas o no haces podium, no se te ve por la televisión y la gente en general no las recuerda. Pero por ejemplo, mi primera con McLaren en Bahrein fue espectacular. Llevaba más de dos años sin competir. Califiqué delante de mi compañero Raikkonen y luego hice la vuelta rápida. No estuvo mal. En mi última carrera con McLaren en Brasil, por ejemplo, fui a una sola parada cuando todo el mundo fue a dos. Acabé 7º y desde la segunda vuelta conduje sin control de tracción ni diferencial. Acabé derrotado, exhausto, fue como conducir un caballo loco. Para colmo, el asiento se rompió y todo el calor del motor me entraba por la espalda, que acabó en carne viva. Para muchos fue una carrera regular, pues Raikkonen hizo 5º y yo 7º. Pero en esas condiciones, acabar de esa manera fue como una victoria. Y sacando grandes carreras, probablemente la mejor fuese la de Hockenheim 2001, cuando con el Arrows me mantuve 4º durante gran parte de la carrera, con un espontáneo que hizo que saliera el Safety Car, con un chaparrón en las últimas vueltas... fue divertidísimo, aunque sólo acabara el 6º. Y ¿qué me decís de Austria 2001? Yendo 3º se me rompe el sistema hidráulico. Todo el mundo se pensó que iba a 2 paradas, pero no era cierto, estaba volando con gasolina para sólo una parada-.

Pero probablemente la mejor carrera que he hecho en toda mi carrera deportiva fue una en Fórmula Nippon 1997 en el circuito de Fuji. Fui penalizado y salía el 17º, remonté hasta las posiciones delanteras, hice un trompo y me fui para atrás. Volví arriba, me toqué con Norberto Fontana luchando por la victoria y finalmente acabé 2º con el coche tocado. Ese día iba conduciendo y pensaba: "¿Por qué demonios van todos tan lentos?" Fantástico, tuve un día luminoso.

10. Nivola en el Foro www.pedrodelarosa.com: Sin descartar lo que usted ha comentado ya antes, la posibilidad de encontrar un asiento y la posibilidad más adelante de probar en otro tipo de competiciones (Le Mans, etc...), muchos de sus seguidores miramos unos años más adelante y lo vemos con claridad como "un hombre de carreras"...lo vemos siempre ligado a ellas en un futuro: ¿Se ve usted también así ?... ¿Ve posibilidades? A sabiendas de que es una pregunta difícil de responder, ¿le gustaría y encontraría incentivos para intentar convertirse algún día en una figura de relevancia dentro del organigrama de un equipo de F1, (para entendernos, se vislumbra a usted mismo como un "Jean Todt", o un "Ross Brawn") fuera en la escuadra que fuera, convirtiéndose así en uno de los pioneros en este sentido a nivel español?

Realmente soy una persona muy poco ambiciosa, poquísimo, lo que no quiere decir que sea una virtud en este mundo, es simplemente cómo soy. De hecho, a mí lo que más me importa en esta vida es poder pasar el máximo tiempo con mi familia. Se me encoge el corazón cada vez que me monto en un avión sin saber cuántos días voy a estar fuera de casa. En cierta forma puedo decir que soy un tipo muy debilucho en este aspecto. Por lo tanto, se me hace difícil seguir vinculado de una manera exhaustiva al mundo de la F-1. La gente en F-1 acaba viviendo para la F-1, acaba sin vida personal, y esto es algo que se ve desde fuera; y es que es muy fácil que el día a día acabe atrapándote sin que te des cuenta.

Llevo más de 10 años en F-1, y creedme que en este tiempo he ido viviendo semana a semana, carrera a carrera; no he podido ver más allá. Cuando llegue el momento de tomar decisiones para mi futuro, lo que sí tengo claro es que valoraré si es posible compaginar una vida profesional en la F-1, siendo parte de un equipo, con mi vida familiar. Ahora mismo creo que no es posible o que yo no estoy preparado mentalmente para aceptarlo. Quizás miraré las carreras desde el sofá de casa, junto a mis hijas, o simplemente las llevaré a montar a caballo cada domingo a las 2 de la tarde para no verlas por la tele. La respuesta sincera es que no tengo ni idea todavía de lo que quiero hacer una vez deje de pilotar, pero sí creo que existirán oportunidades.

11. Moris: ¿Alguna vez has entrado en este foro con algún nick y has comentado algo? Sé sincero.

Os prometo que no. Por supuesto que entro y leo, espío tal vez, pero jamás he entrado en nuestro Foro o en cualquier otro con un "nick" sin mostrar mi identidad. ¡He ido siempre sin casco y sin balaclava!

12. Javier Navalpotro: ¿Qué diferencias estructurales y de "feeling" existen entre los neumáticos del pasado año y los Pirelli?

A nivel de diseño las diferencias son muchas tanto a nivel estructural como de compuesto. De hecho ya estamos entrenando con carcasas mejoradas pero por la falta de tiempo Pirelli no introducirá todos estos cambios estructurales hasta el próximo año. Todo el abanico de compuestos de seco es bastante más blando que los de la temporada pasada y, por lo tanto, la degradación es mayor. Por eso se habla de hacer 3 o 4 paradas esta temporada en lugar de como en 2010, que se hacían una o como mucho dos. Pero la razón es sencilla. Los equipos piden a Pirelli unos compuestos más blandos para que se degraden más, y así conseguir hacer carreras más interesantes con más paradas en boxes. Pirelli lo hace y ahora los equipos se quejan. ¿En qué quedamos? Pirelli tiene tecnología para hacer lo que los equipos quieran, pero se deben poner de acuerdo.

A nivel de "feeling", el Pirelli es un neumático parecido al anterior, de hecho casi no hay que tocar los reglajes de suspensión ni aerodinámica entre uno y otro. Al degradarse más la parte trasera que la delantera, el piloto se tendrá que adaptar a un coche sobrevirador a lo largo de cada "stint". Esto ayudará a distinguir a los mejores pilotos, que son siempre los más adaptables.

13. Daniel: En tu infancia, ¿tenías alguna referencia que te motivará para llegar a ser piloto de carreras? ¿Qué es lo que más te gusta de ir a 300 km/h?

A mí la velocidad, lo que es la velocidad pura, nunca me ha atraído. Recuerdo que un día entrenando en Monza, un ingeniero de McLaren me dijo: "¿sabes que acabas de coger 374 km/h?" "¿Ah sí?", le contesté; no me importaba lo más mínimo. A mí lo que me gusta es sentir la velocidad en las curvas, frenar tarde o controlar una derrapada a alta velocidad. Esto es lo que de verdad me apasiona de mi deporte. Desde pequeñito siempre me han atraído los karts y los monoplazas. No tanto los turismos. Recuerdo el primer día que di unas vueltas con un Fórmula Fiesta en el circuito de Calafat. Me quedé enamorado. Era mucho mejor que una moto pero la sensación de libertad era parecida. Es cierto que sentía la necesidad de conducir un monoplaza desde que tenía nueve añitos, y es cierto también que el gran culpable de todo ello fue mi padre, que estaba todo el día debajo de un coche, arreglándolo, o preparando una moto, o mi kart, o un coche de radio control. Crecí entre motores de todo tipo; creo que fue vivir mi infancia de esta manera y mamar la pasión de mi padre por los coches y motores lo que hizo que me dedicara al mundo del motor.

14. Víctor (Quijote en el Foro www.pedrodelarosa.com): ¿Qué puedes contar hasta ahora de los entresijos de tu papel como asesor de Motorland Aragon? Si te dejaron: ¿cuánto hay de tu sabiduría en el trazado-alguna curva en particular, dimensiones, pendientes...-? ¿Introdujo Herman Tilke algún consejo tuyo? ¿Cómo comenzó tu relación con esta organización? ¿Te sientes satisfecho con todo lo que se ha hecho y cómo se ha llevado a cabo? En motociclismo ya han conseguido tener las tres competiciones más importantes en el mismo año: CEV, Superbikes, MotoGP. ¿Puede ser circuito de pruebas de F1 a corto plazo? ¿Tal vez le falta una autovía y hoteles de 5 estrellas para la F1, o sólo se trata de dinero? Yo que vivo en la zona  y ya te apreciaba antes de esta relación con Motorland, me sirvió para creer de verdad en un proyecto que parecía ciencia ficción. Muchas gracias. Y para terminar: ¿Sacarás un libro de memorias con todo lo que pasó en Japon y en Jordan, Arrows, Jaguar y McLaren?

Me siento extremadamente satisfecho de haber podido colaborar en un proyecto tan espectacular, difícil, ambicioso y que ha quedado, debo reconocer, tan espectacularmente bien. Yo he contribuido con mi granito de arena, y repito, no ha sido más que eso.

Cuando tuve mi primera reunión con los responsables del Gobierno de Aragón pensé que este proyecto no saldría adelante. Primero me hablaron de un circuito oval con un gran circuito de karting. Poco a poco fuimos definiendo y aclarando el objetivo, que no era otro que hacer un Circuito de Velocidad de primer nivel mundial como corazón del proyecto. Así sí que saldría, así sí quería estar yo involucrado. A partir de aquí, crecería, se harían otros circuitos de karting, tierra, y se construiría un complejo de ocio/cultura junto a un Parque Tecnológico. A falta del centro de ocio/cultura, todo lo demás está acabado. Y todos los circuitos, todos, son de los mejores del mundo. Eso siempre lo tuvimos claro. Si se hace algo se tiene que hacer para jugar la "Champions League", no el Campeonato Regional.

El diseño del Circuito de Velocidad corrió a cargo de Hermann Tilke y yo simplemente le recomendé ciertas variantes que él introdujo. Por ejemplo, es un circuito versátil, que puede acoger desde carreras o tests de F-1 (todavía no-), a carreras de turismos, motos, camiones, etc. Por lo tanto, era importante no caer en el error y diseñar algo exclusivo para la F-1. Se introdujeron variantes, y es en eso en lo que más colaboré, ya que así todas las categorías pueden convivir. La verdad es que me emperré bastante con hacer una recta (variante) larguísima, porque creo importante que, además de posibilitar los adelantamientos, había que poder darle un segundo uso para que los equipos que quisieran pudieran hacer tests de aerodinámica en su recta.

También debo decir aquí que sin el entusiasmo y la fuerza que el Gobierno de Aragón le imprimió, con su Consejero de Industria Arturo Aliaga y su vicepresidente José Ángel Biel a la cabeza, este proyecto no habría salido adelante. De verdad, estoy muy orgulloso de lo conseguido. Pero como siempre digo, esto es el principio. Hay multitud de cosas que hay que hacer o mejorar a partir de ahora. El desdoblamiento de la 232 que une Alcañiz con Zaragoza, los hoteles, servicios, etc, deben crecer con Motorland. Es una oportunidad bestial para toda la zona. Y no olvidemos que un circuito no se acaba nunca, siempre está en constante evolución, hay que ir regándolo con mejoras como a una planta, porque hay que intentar ser siempre los mejores.

Sobre mi libro de Memorias, jamás lo escribiré. Prefiero que la gente me recuerde como alguien que amaba su trabajo y jamás perdió su sonrisa. Si escribiese mis Memorias sería recordado por otras cosas, y creo que los secretos uno se los ha de llevar a la tumba-

15. J. A. Lanseros: Desde hace varios años he tenido bastante curiosidad por algo. Cuando estuviste en McLaren de tercer piloto durante el año que coincidieron Hamilton y Alonso, seguro que tuviste la oportunidad de medirte con ellos en igualdad de condiciones; no me refiero en carrera, obviamente, sino en entrenamientos. Me gustaría que, sinceramente, me dijeras cuál de vosotros tres era más rápido en términos generales: seguro que eso se podía ver estudiando telemetrías y demás. No sólo me gustaría saber quién era el más rápido, sino también el más lento. Sé que esto es muy relativo, ya que depende de circuitos, configuraciones del coche, etc., pero seguro que tú tenías tu propia impresión de lo que te pregunto.

Cuando estuve con ellos supe enseguida que eran pilotos muy especiales. Más que por su velocidad en una sola vuelta, lo que más me impresionó de ambos fue su velocidad en las tandas largas, cuando los neumáticos estaban degradados y ellos seguían rodando muy, muy rápido. Allí creo que es donde eran un poco mejores que yo. A nivel de velocidad pura a una vuelta, sinceramente creo que estábamos a un nivel muy parecido los tres. Según el circuito y el día, era uno u otro el más rápido.

En los entrenamientos de pretemporada siempre supe que Fernando se reservaba unas décimas en el bolsillo. De hecho, hubo muchas carreras que hasta la calificación del sábado Fernando no lo daba todo porque quería sorprender a Hamilton en el último momento. Allí está Malasia, donde hizo la Pole después de estar lejos en los libres, o Mónaco, donde pasó exactamente igual. Aprendí mucho de Fernando en este aspecto: confiaba al 100% en si mismo y sabía exactamente cuánto tiempo tenía en el bolsillo para despistar a todos, incluso a mí.

Pero volviendo a tu pregunta, creo que lo mejor sería preguntarles a ellos sobre cómo nos comparábamos. Cuando yo tengo mi día, soy un hueso muy duro. Quizás la diferencia con ellos es que ellos siempre tienen su día y yo sufro más altibajos.

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