Prueba loca 

Dacia Sandero Rallye Cup: Dónde no llegan los pistones...

12.06.2014 | 18:49
Dacia Sandero Rallye Cup: Dónde no llegan los pistones?
Dacia Sandero Rallye Cup: Dónde no llegan los pistones?

75 CV. Ni uno más. Esa es la potencia de los Dacia Sandero Rallye Cup. Por eso, quien quiera ganar esta copa de rallyes deberá ser tan fino como pueda en las trazadas, frenar lo menos posible... y echarle mucho valor en las bajadas.

"No veo un carajo". Alberto, asustado, me mira y me dice: "¡Ay, Dios! ¿Qué eres? ¿Una de esas personas que necesitan ver el morro del coche para conducir? ¡Mira lo más lejos que puedas, hombre!" Me temo que el bueno de Alberto no es consciente de que el centro del volante del Dacia Sandero Rallye Cup que estoy a punto de conducir me queda a la altura de la nariz, de manera que lo único que veo a través de la luna delantera es, sobre todo, el cielo. "No irás a hacerme pasar miedo, ¿verdad?", me pregunta. Yo le miro, sonrío, y sólo puedo responderle una cosa: "Pues no lo sé; desde luego que verlo, lo que se dice verlo, no lo veo nada claro...".

Para mover el baquet de competición habría que desatornillarlo y subirlo hasta ponerlo a mi medida, pero eso es un poco engorroso. Y, total, en peores plazas hemos toreado, así que me abrocho el arnés Sparco de cuatro puntos y arranco para disponerme a salir de la carpa de asistencia que Renault España y el Team Codony nos han preparado para la prueba de este Sandero de rallyes. Alberto es Alberto Monarri, un experimentado piloto de rallyes con mucho talento al que sólo el hecho de no estar en el momento adecuado en el sitio preciso le ha impedido alcanzar metas más altas. Aún así, en su palmarés se encuentran las victorias en el Desafío Peugeot, la Copa Fiat Punto, la Challenge Renault Twingo...

¿QUIERES DEBUTAR EN RALLYES?

La Sandero Rallye Cup es la forma más asequible de competir en el CERA –Campeonato de España de Rallyes de Asfalto–. Sin embargo, el presupuesto total para participar en las nueve pruebas se sitúa, si todo va bien –es decir, si no sufres accidentes y no rompes nada–, entre los 25.000 y los 30.000e. Las cuentas están claras: el coche y el kit cuestan 12.200e más IVA y montaje, por lo que el precio final ronda los 15.000e. A esto debes sumar la licencia, el seguro, el impuesto de circulación, la ropa interior ignífuga, el mono, los botines y los guantes, el casco y el HANS –todo, sale por no menos de 1.500e–. Y, después, por carrera, hay que pagar los costes de inscripción, de entrenamientos, hoteles, gasolina... Calcula que, por rallye, no te gastarás menos de 900e. Además, acabarás necesitando algunos repuestos.
Con todo, el coste de todo el año es más bajo de lo que cuesta sólo el coche de la segunda copa de promoción más asequible, la Suzuki. En este caso, el vehículo vale unos 35.000e y la preparación también es básica, pero el nivel de pilotos de la copa es muy elevado, se compite con neumáticos de carreras y el coche es un Swift Sport de 136 CV.
Una opción más asequible es probar en el campeonato regional de rallyes de tu comunidad y con un coche sencillo como un Peugeot 106 Rallye, un Citroën Saxo VTS... Hay unidades ya preparadas por unos 6.000-7.000e en webs como mercadoracing.org. Los gastos en mantenimiento dependerán de lo preparado que esté el coche, y tendrás que abonar el seguro, ITV, puesta a punto... A esto deberás sumar las inscripciones de cada carrera y la asistencia de algún equipo. En total, y para una temporada, no menos de 3.000e.
Otra opción pasa por alquilar un coche, que incluye asistencia en carrera, a equipos como RMC –zona norte de España; te alquilan desde un Ford Fiesta R2 a un Mitsubishi Lancer Evo. Más info: robertomendez.com– o Deyscom Sport –en la zona centro; alquilan coches más sencillos, como Peugeot 106, Citroën AX... Más info: 653 448 161–.

Por su parte, el Dacia que estoy a punto de probar es el modelo con el que se va a realizar la Sandero Rallye Cup dentro del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. De las 10 carreras del certamen, esta copa disputará nueve, pues no acudirán a la primera cita: "Como se disputa en Canarias, dispararía demasiado los costes. De las nueve pruebas, tres son en Galicia –Rallyes Rías Baixas, Ourense y El Ferrol– y dos en Asturias –Príncipe y Llanes–, mientras que las cuatro restantes tendrán lugar en León –Rallye de El Bierzo–, Córdoba –Rallye Sierra Morena–, Madrid y Cantabria. Eso sí, para la Cup sólo contarán los seis mejores resultados obtenidos, así que no hará falta acudir a todas las pruebas", nos explica Javier Sánchez Oliva, responsable de competición de Renault España, minutos antes de ponernos el casco.

De rallyes, sí, pero de calle

Basta con comenzar a circular con el Dacia para darse cuenta de que la preparación de este Sandero Rallye Cup es lo más básica posible. Lo normal es que el embrague sea cerámico, de competición, y eso suele hacer que tenga un tacto un tanto brusco. Sin embargo, en el Sandero el embrague es de serie, al igual que toda la mecánica. Los únicos cambios afectan a la suspensión, que cuenta con unos amortiguadores Bilstein y unos muelles H&R específicos; a los frenos, que emplean unas pastillas y un líquido de carreras; y al escape, que consigue un sonido más bronco... y hasta más atractivo que el de cualquiera de los nuevos Fórmula 1. ¡Quién iba a decirnos que un Dacia casi de serie podría sonar mejor que los monoplazas supuestamente más rápidos y avanzados del mundo! Lo demás permanece invariable, tanto que Dacia se encarga de precintar el vehículo para que nadie pueda modificar ningún elemento mecánico ni ninguna centralita electrónica. Es más, el coche es tan de serie que todos irán equipados con unos neumáticos Pirelli Cinturato P1 de calle.

El resto del kit se completa con los obligatorios sistemas de seguridad –una jaula antivuelco de seis puntos de anclaje atornillada a la carrocería, un cortacorrientes, los baquets de competición GP Race con los citados arneses Sparco, un sistema de extinción de incendios y un desconectador de batería–, además de una luz flexo para que el copiloto pueda leer las notas en los tramos nocturnos, un cubrecárter, dos monos ignífugos y una carpa para que los mecánicos puedan trabajar en ella en cada asistencia.

¡Como frenes, te doy!

La asistencia del Team Codony está situada justo en el medio del tramo por el que vamos a probar el Dacia. Por eso, primero subiremos hasta el principio del tramo desde la asistencia para, después, bajar todo el tramo. Finalmente, volvemos a subir hasta la asistencia.

Alberto y yo salimos de la carpa y comenzamos a subir hasta el inicio del tramo. Apuro la primera marcha del Sandero hasta cerca de las 5.500 rpm, introduzco segunda y vuelvo a acelerar a fondo. Mucho ruido y pocas nueces. Miro a Alberto, pone cara de circunstancias y me dice: "¡Esto es lo que hay! " El motor 1.2 16V del Sandero se muestra voluntarioso pero las prestaciones son, ni más ni menos, las que uno puede esperar de un urbano de 4,05 m con 75 CV. Es decir, escasas. "De acuerdo, hacia arriba no corre mucho, pero puedes creerme cuando te digo que no hay mejor escuela que esto para aprender a ir deprisa en rallyes. Tienes la potencia que tienes, así que no te va a quedar más remedio que apurar cada trazada al límite para evitar que el motor caiga de vueltas. ¡Ah! ¿Y ves ese pedal que tienes en el medio? Sí, ese, el del freno; pues evita tocarlo en la medida de lo posible...", me indica Monarri.

Pese a que el Dacia no corre gran cosa, el chasis sí transmite un buen tacto. La dirección, que es la de serie y cuenta con asistencia hidráulica y unas 3 vueltas de volante entre topes, tiene buen tacto y, en cuanto insinúo la más mínima intención de girar en las curvas, se muestra muy incisiva. Parte de la culpa la tiene el eje trasero, que te ayuda a redondear la trazada como si tuviese dirección en las ruedas traseras. Además, hay otro detalle importante: "Ahora llevamos unas presiones de unos 2,6 bares en los neumáticos –de serie, son 2,0 bares-, y eso ayuda a que tengas esa sensación de ligereza en cuanto giras la dirección".

Cuestión de fe

Acabamos la subida hasta el inicio del tramo. Doy la vuelta y, mientras espero a que el responsable de cortar el tramo al tráfico me confirme que podemos tirarnos a tumba abierta, Alberto me avisa de que me va a ´cantar´ cómo son las curvas. El pulgar extendido de nuestro comisario de ruta nos indica que podemos empezar. Primera. Acelero a fondo y comenzamos el tramo. El trazado es rápido, con numerosas curvas largas de tercera velocidad que se cierran al final y alguna horquilla bastante abierta que se puede tomar en segunda marcha sin grandes problemas.

 Los baquets de competición con los arneses Sparco de cuatro puntos son lo más llamativo del interior. Alberto Monarri nos explicó todos los secretos del Sandero. La carpa va incluida en el kit.

La potencia ahora pasa a un segundo plano, y pronto comienzo a comprobar que el verdadero punto fuerte de este Sandero es su comportamiento. El morro sigue tirándose hasta el vértice de cada curva en cuanto muevo el volante, y la trasera sigue acompañando con la misma agilidad que en la subida. En una zona un poco más lenta, ahueco ligeramente el acelerador para ver cuánto se complica la situación. Entonces, la trasera se descoloca un poco más, pero basta con acelerar de nuevo a fondo y con abrir ligeramente la dirección para que el Sandero recupere la compostura con total naturalidad. La suspensión no tiene un tarado demasiado duro, así que absorbe con bastante dulzura las irregularidades del suelo. Esto se traduce también en unas reacciones menos nerviosas, y mi confianza en el Sandero va aumentando mucho más rápido que el régimen de giro del motor. "Tener los mismos desarrollos de cambio de serie tampoco ayudan a aprovechar mejor los 75 CV del motor, pero es una cuestión de costes: no tendrás que cambiar nada durante toda la vida del coche", me comenta Monarri. Así, la segunda llega hasta algo más de 70 km/h, mientras que la tercera ya supera los 100 km/h. Vamos, que con las tres primeras marchas, te harás más del 75% de los tramos españoles... Lo que no va nada mal es el cambio. Tiene el mismo tacto seco de las unidades de calle, pero lo cierto es que los recorridos no son demasiado largos y todas y cada una de sus cinco marchas entran con total rapidez y precisión. ¿Que si podría ser más agradable? Sí. ¿Que si podría ser mejor para un coche de rallyes? Sí... pero no hace falta nada más.

Conforme me acerco al final del tramo, aprovecho para morder las cunetas de los interiores de las curvas para ver qué tal se las traga el Sandero. El resultado es muy bueno; notas el bache y la dirección te deja apreciar exactamente por dónde estás metiendo la rueda, pero sigue sin producirse ningún rebote extraño que pueda 'escupirte' hacia el exterior de la curva o descolocarte demasiado, incluso, en curvas de tercera velocidad. "Puedes cortar las cunetas sin miedo", me explica Monarri. "No notarás reacciones extrañas, y estos neumáticos aguantan bastante bien los golpes sin llegar a pinchar. Además, el chasis de serie es bueno. Al fin y al cabo, es el mismo del Renault Clio II, y todos sabemos que esa plataforma, en el Clio Sport, era una excelente base para crear un buen coche de rallyes. Es muy rígido, incluso teniendo en cuenta que el Sandero tiene dos huecos más en la carrocería que el Clio Sport para las puertas traseras. Es más, en el equipo están seguros de que el coche podría participar también en rallyes de tierra sin grandes problemas de rigidez...", me indica Alberto.

¿Más frenos? Si los vas a usar poco...

Las frenadas no plantean mayor problema. Se ha desconectado el ABS y el ESP, pero el tacto del pedal de freno es el mismo que el de un Sandero de calle. En la Cup no se permitirá eliminar el servofreno, una operación que ayuda a los pilotos más experimentados contar con un tacto más preciso... aunque mucho más duro. "La verdad es que, en todas las pruebas que se han hecho con el coche, no hemos notado problemas de fatiga, y eso que el eje trasero cuenta con los mismos frenos de tambor que el de calle", me comenta Alberto. "De todas formas, con 75 CV, no es que haga demasiada falta abusar de los frenos...". Tampoco se ha sustituido el freno de mano de serie por uno hidráulico, que es algo habitual en los coches de rallyes para poder negociar las curvas más cerradas con más agilidad. El motivo es, de nuevo, una simple cuestión de costes.

Vuelta a la cruda realidad

Llegamos al final del tramo. Damos la vuelta y volvemos a dirigirnos a la asistencia. Ahora, de nuevo, es hacia arriba, así que me puedo permitir el lujo de acelerar a fondo casi hasta llegar a la asistencia. "Alberto, de todos los coches con los has competido, ¿con cuál es con el que más has aprendido?", le pregunto. Monarri me mira y, sin dudar ni un instante, me responde: "con el que Ford Ka 1.3 de 2003, y tenía la misma potencia que este Sandero...".

Dacia Sandero Rallye Cup

Precio

 12.200€ 

Motor

 Gasolina, 4 cil. en línea, 1.149 cc

Potencia

 75 CV a 5.500 rpm

Par

 107 Nm a 4.250 rpm

Velocidad

 156 km/h

0 a 100 km/h

 14,5 seg.

Consumo

 5,8 litros/100 km

CO2

 135 g/km

Transmisión

 Delantera

Cambio

 Manual, de cinco velocidades; de serie.

Puertas

5

Plazas

2

Dimensiones

 

Peso

 1.000 kg. aprox.

Depósito

 50 litros

Neumáticos

 Pirelli Cinturato P1 185/65 R15



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