Abarth 595 Competizione: prueba a fondo

01.08.2017 | 15:22
Abarth 595 Competizione: prueba a fondo

Si en un platillo pones un Fiat 500 con 180 CV y, en el otro, unos frenos, una suspensión y un autoblocante, es posible que el fiel de la balanza se detenga justo en el centro. Y en ese caso, el producto puede ser sublime.

FANTÁSTICO. PERO fantástico, eh!". "Ya has dicho que es fantástico como diez veces. A este paso, vas a tener que empezar el artículo diciendo que el coche es fantástico", me sugiere Rubén Wainberg, jefe de diseño de Abarth. Dicho y hecho.

Porque el Abarth 595 Competizione es precisamente eso. Una de esas creaciones que sirven para recordarte por qué no has bajado convencido de los últimos diez o quince coches que has conducido. Un vehículo que, en la más pura tradición de otras obras maestras, resulta un dispositivo transparente, intuitivo y desafiante. Uno de esos coches que, como un Ford Fiesta ST, es la prueba rodante de que no hacen falta cientos de miles de euros, ni velocidades galácticas, para que un deportivo resulte magistral. Basta con aplomo, agilidad, progresividad, un amplio repertorio dinámico, una dirección incisiva, motricidad a raudales, una suspensión capaz de lidiar con cualquier obstáculo sin tratar de desintregarlo, un chasis razonablemente rígido, un motor con una zona brillante, aunque sea una zona estrecha, unos frenos a los que poder confiar tu integridad física... y, por supuesto, un autoblocante. No-era-tan-difícil.

Un Abarth 595 Competizione rematado con el denominado Pack Performance tiene todo eso... y a raudales. No es la primera vez que escribimos que un producto basado en el Fiat 500 va bien. Pero puede que esta sea la primera vez que damos con una versión que va ´genuinamente´ bien. Una de la que bajas y piensas "yo no tocaría nada". Una que parece extrema, pero utilizable a diario. Ágil, pero no demasiado revoltosa. Es decir, un producto redondo.

En parte, eso es gracias a que Abarth ya ha tocado muchas cosas. Los muelles son Eibach. Los amortiguadores, unos Koni FDS degresivos. Los frenos delanteros usan unas pinzas fijas monobloque de cuatro pistones Brembo.

El escape, denominado Record Monza, cuenta con un rudimentario dispositivo de geometría variable. Se trata simplemente de una compuerta cargada con un muelle y que permite a los gases de escape, cuando consiguen moverla en su lucha por salir al exterior, puentear el silencioso trasero. No es un sonido evocador, o técnicamente sofisticado... pero es lo bastante intenso, rasgado y personal como para hacer que el coche suene como quisieran hacerlo modelos tres veces más caros.

El motor es una versión de 180 CV del 1.4 T-Jet que propulsa al resto de 595 y a otros modelos de Fiat. Se trata de un propulsor de cuatro cilindros, inyección directa, turbo y doble intercooler. Y es un motor algo tosco, que entrega lo mejor de sí cuando, pasadas las 3.000 rpm, la aguja del indicador de soplado del turbo se acerca a la absurda de 2,0 bares –los dos turbos de un Ferrari 488 GTB soplan a 1,9 bares...–. Antes de eso, aceleras a fondo y te quedas esperando como un tonto, pensando... "bueno, que, aquí no atiende nadie?". Entonces, la aguja del cuentavueltas digital supera las 3.500 rpm –te costará verlo, porque las grafías son un pelín confusas y recargadas- y, de repente, tienes la deliciosa sensación de que, debajo del pie derecho, dispones de par suficiente como para poner a patinar las ruedas delanteras en cualquier circunstancia, a poco que intervenga algo de aceleración lateral. No representa un problema, porque entre las ruedas delanteras hay un autoblocante Bachi, y respaldándole se encuentra la versión más pulida del control electrónico de diferencial de Abarth, el TTC. Mientras, a tu espalda, el escape bufa como si te impulsase un motor a chorro.

Todas las versiones anteriores de este derivado del Fiat 500 firmado por Abarth tenían una suspensión que pisaba la carretera de una forma un poco ortopédica. Que era eficaz, pero no acababa de infundir confianza, brindando diversión durante un 80% del tiempo y, el 20% restante, inspirando serias dudas acerca de cómo de prudente era trazar curvas a una velocidad tan alta. En este 595 Competizione, y a pesar de la cortísima batalla y el primitivo eje trasero torsional, la trasera ya no te interroga insinuándose a derecha e izquierda mientras frenas a fondo antes de las curvas.


Deambulas buscando una curva ´adecuada´, y durante el proceso te maravillas pensando en lo que ha mejorado la suspensión de este coche. En realidad, para realizar el experimento, te sirve cualquier curva medianamente cerrada. Ajusta una velocidad de entrada prudente, sujeta bien el volante y acelera a fondo, dejando que el autoblocante haga el trabajo. Y sonríe. Repítelo en la siguiente. Y la siguiente. Explora los confines del autoblocante, y el TTC acudirá a reforzarle. Y durante todo el tiempo, te preguntarás dónde acaba la habilidad de esta pequeña pelotilla para abordar curvas cerradas. Esta versión del Fiat 500 se muestra, por fin, invulnerable frente a todo tipo de dificultades. Puedes entrar ´a cuchillo´ en curvas bacheadas, contra-peraltadas, con gravilla, en cuesta abajo, enlazadas... Pon a prueba la adherencia, motricidad y direccionalidad del eje delantero, y tu sonrisa crecerá y crecerá. Tarde o temprano, comenzarás a intuir, con el rabillo del ojo, unas briznas de humo provenientes de la rueda exterior delantera. Enhorabuena. Paladea esas volutas de humo porque un tracción delantera nunca podrá ser mejor que eso.

Y mientras, todo esto se desarrolla en perfecta calma. Serenamente. A bordo de un coche que tiene la rigidez justa a balanceo para exhibir una propiedad que distingue a los deportivos de los meros medios de transporte, y perdonadme el anglicismo: body control.

Por supuesto, no deja de ser un Fiat 500, con su muy mejorable postura al volante –que los baquets Sabelt matizan con bastante acierto–, un navegador no muy moderno, unas plazas traseras diminutas y difícilmente accesibles, y un consumo elevado. El motor es potente, pero extremadamente inelástico para lo prodigiosos que resultan los 1.4 turbo de gasolina actuales. Aunque... ¡nadie es perfecto! Si alguna vez te preguntaste si el chasis de un 500 podría domar 180 CV, la respuesta se llama 595 Competizione. Y es fantástico. Fantástico!

Técnica: Entre el Turismo y el Biposto

Actualmente, toda la gama del Abarth 595 está propulsada por el mismo motor 1.4 T-Jet, en distintos niveles de potencia. La versión de acceso ofrece 145 CV, la variante Turismo cuenta con 165 CV y, por encima de los 180 CV del Competizione, sigue existiendo la especialísima versión 695 Biposto de 190 CV que, como su propio nombre indica, solo cuenta con dos plazas... además de jaula antivuelco, amortiguadores regulables...

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