Servicios

Mantenimiento

llave inglesa

¿Cuánto va a costar la próxima revisión de tu coche? Averígualo aquí.

Tasación

coche y lupa

¿Vas a comprar o vender? Conoce el valor real de tu coche en el mercado.

Concursos

trofeo

Descubre todos los regalos que puedes conseguir si participas.

Consultorio

interrogación

Plantéanos tus dudas sobre coches y nosotros te las resolveremos.

¿Cuál me compro?

dinero

Envía tu pregunta y sigue los consejos para decidir qué coche comprar.

Kiosco LUIKE

revista y móvil

Descubre todas las publicaciones de LUIKE en soporte impreso y digital.

Mercedes-AMG GT Roadster vs Audi R8 Spyder V10: vendaval de emociones

Comentar Publicado el martes 31 de octubre de 2017
Mercedes-AMG GT Roadster vs Audi R8 Spyder V10: vendaval de emociones

Sobre el papel, el nuevo Mercedes-AMG GT Roadster parece el descapotable perfecto.... ¿lo bastante como para ´neutralizar´ los encantos de un deportivo atmosférico de motor central como el Audi R8 Spyder?

Los extremos realmente se atraen... y ver al Mercedes-AMG GT Roadster y al Audi R8 Spyder V10 persiguiéndose a lo largo de esta espectacular carretera es un poco como ver a King Kong perseguido por el Alien. El resultado, como puedes suponerte, no podría ser más espectacular.

El AMG es el tradicional caza-bombardero de motor delantero central longitudinal y tracción trasera, dotado de un capó inacabable que a duras penas consigue mantener encerrado a su propulsor V8 biturbo. El R8, por otro lado, luce una estética más delicada y una personalidad realmente exótica, en la que la posición central trasera de su motor acapara todo el protagonismo. Y cuando arrancas su propulsor atmosférico V10 por primera vez, el sonido que expele es mucho más sofisticado y agudo que el bronco retumbar con el que el motor del AMG GT trata de intimidar al asfalto. Y a pesar de ser tan radicalmente distintos, estos dos ´casi superdeportivos´ consiguen homologar un rosario de cifras oficiales muy parecidas.

El GT Roadster cuesta 159.200€, tiene 476 CV, pasa de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos y es capaz de rozar los 302 km/h. Por su parte, el R8 tiene un precio base un poco más elevado, de 209.420€, pero también ofrece más potencia –540 CV– y, gracias a su sistema de tracción a las cuatro ruedas, es capaz de llegar a 100 km/h en tan sólo 3,6 segundos y de alcanzar los 318 km/h€ a pesar de cargar con más de 100 kg extra respecto al GT.

De forma que, sobre el papel, el AMG GT Roadster y el R8 Spyder están dirigidos a la misma clase de cliente aunque después, al volante, se comporten de formas interesantemente distintas.



Centrémonos primero en el Mercedes, porque es la novedad –y esa es la principal razón por la que está hoy aquí–. Puede que se trate de la versión de acceso a la gama, pero no deja de ser una pequeña ´bestia´, algo que garantiza la incorporación del ubicuo motor 4.0 V8 biturbo de AMG. En persona, parece un coche rápido y temible. Y eso que su apariencia de ´zapatilla´ desproporcionada está a milímetros de cruzar esa finísima línea que separa lo exquisitamente equilibrado de lo cómico.

En cualquier caso, el AMG esconde, bajo su carrocería de descapotable deportivo de los años 60 –construida fundamentalmente empleando aluminio–, un montón de tecnología punta. Su chasis y suspensión están controlados digitalmente, es posible contar con frenos con discos carbocerámicos de forma opcional –por 10.473€– y la dirección cuenta con asistencia hidráulica con dureza variable en función de la velocidad. Igual que todos los AMG contemporáneos, el Roadster también dispone de varios programas de conducción que te permiten jugar de manera casi interminable con los mapas del acelerador, la caja de cambios, el escape, los amortiguadores, la dirección y todo lo demás. De forma que, aunque simplemente cuenta con una capota de lona accionada eléctricamente que aparece y se oculta en unos 15 segundos, en realidad el Roadster puede ser de muchas maneras diferentes, en función de la carretera, del conductor y de su estado de ánimo particular.

Para tratarse de un descapotable biplaza, también resulta un coche práctico. Ofrece un maletero bastante decente –teniendo en cuenta que el espacio es compartido con la capota–, el habitáculo está bien rematado, y en general transmite impresión de calidad en todos sus mandos y botones. El rango de ajuste de los excelentes asientos deportivos opcionales –por 3.543€– significa que casi cualquier conductor conseguirá sentirse a gusto al volante... algo que, como comprobaremos más adelante, no ocurre en el R8.



No importa lo bonito que sea ni lo confortable que pueda ser la postura al volante: lo que define al AMG GT es su motor y su caja de doble embrague y siete velocidades. También el chasis, aunque en menor medida. En este sentido es un coche sencillo de ´comprender´: tiene ese capó alargado, ese motor V8 en la narizota, un tren trasero con una motricidad decente y un montón de par con el que entretenerse. Apretamos el botón rotulado Engine Start, bajamos la capota... y comenzamos la prueba. En la práctica, el carácter del AMG Roadster resulta más complejo de lo esperado... aunque la mayor parte del tiempo se comporte como el hot rod descapotable y refinado que se supone que es –una carutización subrayada por la incisividad que aporta la posición central del motor del Audi–.

A estas alturas, ya deberíamos de saberlo todo sobre el indiscutiblemente excelente R8 Spyder. Su chasis es una mezcla de aluminio y carbono, su motor V10 5.2 lleva desde hace lustros montado en las entrañas del R8, el Lamborghini Gallardo y el Huracán; aunque no ha parado de recibir mejoras, y en esta iteración genera 540 CV a 7.800 rpm y 540 Nm de par a 6.500 rpm –en cualquier caso, existe una versión Plus con los mismos 610 CV de la versión coupé–.

Pero no importa lo familiarizado que estés con este Audi, con su portentoso motor o con su brillante caja de cambios. La primera vez que clavas el acelerador del R8 y dejas que la aguja llegue hasta las 8.500 rpm siempre te deja sin aliento. Y cuando no llevas el techo y circulas bajo algún puente o por algún túnel, la emoción pura implicada en el proceso es mucho más palpable. Mucho más dramática.



E incluso con sólo 540 CV para jugar y ese pequeño peso extra que arrastra en comparación con el R8 coupé, el Spyder nunca da la impresión de ser nada salvo aterradoramente rápido; sobre todo cuando te mueves en esas últimas 3.500 rpm y los niveles de ´vigor´ del V10 se desmadran definitivamente. Esta experiencia marca las distancias con respecto al AMG. Aún más: sitúa al R8 en un plano superior, por mucho que las prestaciones en línea recta del Audi puedan defraudar en determinadas circunstancias.

La cruda realidad es que el AMG es un coche rapidísimo, con una cantidad espectacular de par disponible desde muy bajas vueltas –630 Nm desde 1.700 rpm– y aparentemente en cualquier marcha y a cualquier velocidad. Y en la zona media del cuentavueltas vuela, ofreciendo una respuesta al acelerador monstruosamente contundente que es respaldada por una motricidad tan buena que, en mojado, incluso es posible acelerar a fondo y sin compasión con todas las ayudas desconectadas y no llegar a poner en apuros a las ruedas traseras... salvo, tal vez, en segunda velocidad. Al mismo tiempo, el escape emite una preciosa banda sonora de inequívoca inspiración V8 que te acompaña allí donde vas, y que está repleta de un montón de cracks y bangs que hacen la delicia de los pasajeros y espectadores.



Pero no es tan rápido como el R8. Y su sonido no es, ni de lejos, tan estremecedor. De forma que mucho antes de abordar asuntos como cuál tiene mejor tacto de dirección, pasa mejor por los baches o entra mejor en las curvas, el aullador V10 del R8 y su afilada caja de doble embrague y siete marchas ya le han dotado de una ventaja que al Mercedes le va a costar mucho esfuerzo recortar.

Pero lo intenta... y lo consigue, aunque sea en aspectos en los que nunca esperarías ver triunfar a un Mercedes. Por ejemplo, en cuanto a postura al volante, que es excelente siempre que seas de esos a los que les gusta ir con el culo bien cerca del suelo. En cambio, en el R8, apenas hay espacio para las piernas para una persona de estatura normal, y alguien de 1,85 m va a encontrar serias dificultades para sentirse cómodo en su interior. Se trata de un detalle bastante atípico para una marca que actualmente ofrece los que probablemente sean los interiores más ergonómicos del mundo.

El consumo de combustible también es horrendo en comparación con el del AMG. Tras 1.000 kilómetros de pruebas por varios tipos de carreteras y conduciendo a toda clase de ritmos, el R8 ha gastado 16 l/100 km, mientras que el AMG se ha contentado con 13 l/100 km. Y lo que es más importante... el R8 es un coche ruidoso, sobre todo a velocidades de autopista, haciendo que comunicarse con el pasajero o escuchar la radio a velocidades legales de autopista requiera elevar el volumen.



Son pequeños detalles, pero una vez sumados todos, hacen del AMG un coche mucho más utilizable de cara al día a día. Aunque probablemente estos aspectos prácticos resulten irrelevantes para muchos; que lo único importante sea que, a la hora de ir rápido de verdad, el R8 resulta más veloz, seductor, emocionante y electrizante, alcanzando cotas de implicación con las que el AMG no puede soñar.

El hecho de que el R8 también ofrezca la dirección más dulce de los dos, se sacuda un poco menos al rodar sobre asfaltos mejorables e, increíblemente, ofrezca el tacto de suspensión más cómodo cuando se selecciona el modo de conducción más confortable sólo se traduce en que, desde los primeros metros, el supuestamente más ´radical´ R8 ya resulta más convincente que el AMG.

Dicho esto, ninguno de los dos tiene un tacto de dirección como para tirar cohetes. La del R8 se siente una pizca un poco más natural que la del AMG, pero ambas parecen demasiado sobreasistidas e incisivas y muy poco trufadas de tacto.



Aunque el máximo contraste entre ambos coches lo notas cuando seleccionas el programa deportivo más agresivo disponible –que en el R8 se llama Dynamic y Sport+ en el AMG– y empiezas a cambiar tú mismo, usando las levas. El AMG sube el volumen del motor a tope pero, para ser sinceros, el tacto de suspensión, la dirección y su agilidad no se ven muy afectadas. Sí, el balanceo está mejor controlado y, vale, los cambios de marcha son más rápidos y nítidos, igual que la respuesta del acelerador. Pero la suspensión se vuelve tan dura –sin contrapartida aparente en la incisividad de la dirección o la agilidad– que no pasa mucho tiempo antes de que vuelvas a seleccionar una modalidad menos agresiva, al menos en lo que se refiere al comportamiento del chasis y la dirección. Y lo más desagradable de todo es que no hay ningún momento en todo este proceso de ensayo y error botonero en el que tengas la sensación de que las piezas realmente ´encajan´.

En el R8, en cambio, en cuanto seleccionas Dynamic los pelos de la nuca se te ponen de punta y permanecen tiesos hasta que vuelves a pulsar el botón Drive Select. Es cierto que se retuerce un poco en carreteras bacheadas, pero la dirección es lo bastante buena y la respuesta de su chasis, la agilidad extra, el control de los movimientos de la carrocería y, por encima de todo, el carácter del motor y el exquisito funcionamiento del cambio proporcionan una de esas experiencias de conducción en las que bajas del coche con una mezcla de incredulidad, excitación e intimidación.

El Audi es, a fin de cuentas, el más emocionante de los dos a la hora de ir rápido; a la hora de subirte, elegir una carretera y devastarla. Y el hecho de que tenga un aspecto más exótico, emita un sonido más dramático y resulte más rápido que el AMG son aspectos que representan la guinda del pastel. La postura de conducción... mecachis, que sea la última vez que me liáis una así.



 
0

BMW Serie 3

El BMW M3 CS ya tiene precio
El BMW M3 CS ya tiene precio

El BMW M3 CS ya tiene precio

BMW acaba de anunciar el precio del M3 CS, la variante más radical y poco civilizada de su berlina...

BMW M3 CS 2018: así es el BMW Serie 3 más radical

BMW M3 CS 2018: así es el BMW Serie 3 más radical

BMW presenta el M3 CS, una berlina media que tiene más similitudes con undeportivo que con un...

A subasta el BMW M3 E30 de Tim Harvey

A subasta el BMW M3 E30 de Tim Harvey

El próximo 27 de julio saldrá a subasta el BMW M3 E30 con el que el piloto Tim Harvey participó en...

G-Power presenta el BMW M3 GT2 S Hurricane, un M3 muy potenciado

G-Power presenta el BMW M3 GT2 S Hurricane, un M3 muy potenciado

G-Power, afamado preparador alemán, ha modificado un BMW M3 de la generación anterior y lo ha...

Servicios

Mantenimiento

llave inglesa

¿Cuánto va a costar la próxima revisión de tu coche? Averígualo aquí.

Tasación

coche y lupa

¿Vas a comprar o vender? Conoce el valor real de tu coche en el mercado.

Concursos

trofeo

Descubre todos los regalos que puedes conseguir si participas.

Consultorio

interrogación

Plantéanos tus dudas sobre coches y nosotros te las resolveremos.

¿Cuál me compro?

dinero

Envía tu pregunta y sigue los consejos para decidir qué coche comprar.

Kiosco LUIKE

revista y móvil

Descubre todas las publicaciones de LUIKE en soporte impreso y digital.

Autofácil.es es un producto de Luike
Queda terminantemente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos ofrecidos a través de este medio, salvo autorización expresa de autofácil.es. Así mismo, queda prohibida toda reproducción a los efectos del artículo 32.1, párrafo segundo, Ley 23/2006 de la Propiedad intelectual.
Luike
Otros medios del grupo: logo Luike | logo formulamoto

Síguenos en

  • Síguenos en Facebook
  • Síguenos en Twitter
  • Síguenos en Instagram
  • Síguenos en Google+
  • RSS