PRUEBAS

Jaguar F-Type Coupé

Nueva carrocería ya a la venta

15.04.2014 | 10:50
Jaguar F-Type Coupé
Jaguar F-Type Coupé

Que el F-Type coupé sea el deportivo más pequeño de Jaguar, no significa que renuncie a un aspecto imponente, o a una versión 'R' equipada con un propulsor 5.0 V8 de 550 CV que se escucha a kilómetros de distancia.

El Jaguar F-Type Coupé no es un coche, es un secreto de estado. De hecho, para poder probarlo he tenido que firmar decenas de documentos con el sello ´confidencial´. Incluso, me han obligado a confirmar que, en las imágenes del reportaje, no borraré la palabra 'prototipo' de los laterales del F-Type R Coupé que estoy a punto de probar. Aunque, finalmente, hemos evadido tal paranoia corporativa utilizando fotos de prensa de un F-Type R Coupé definitivo. Un coche con el aspecto de este Jaguar no se merece que lo 'afeen' unas pegatinas... a pesar de que aún esté en fase de prototipo.

No es barato, pero tampoco absurdamente caro

Por suerte, Jaguar se ha resistido a imitar a Porsche –con el Cayman y el Boxster– fabricando un F-Type Coupé más caro que su equivalente sin techo. De hecho, las dos versiones V6 del Coupé de 340 y 381 CV resultan 7.250€ más baratas que el F-Type Convertible. La única variante que se ha encarecido es el 5.0 V8 de esta prueba. Sin embargo, sus 4.450€ de sobrecoste se justifican por un propulsor potenciado de 495 a 550 CV, una suspensión revisada y la incorporación del anagrama R, que identifica a los modelos más potentes de la firma británica.

Antes de abalanzarnos sobre el volante de uno de los F-Type R Coupé que relucen aparcados en el pit lane, nos reclutan en una sala de prensa para ilustrarnos en un Power Point en qué ha cambiado respecto a la versión Convertible. Tan sólo hay dos cifras interesantes: por un lado, la rigidez torsional de su chasis de aluminio se ha incrementado de 18.000 Nm/grado a 33.000 Nm/grado. La segunda son los 7 minutos y 39 seg. que necesita el R Coupé para completar una vuelta al circuito de Nürburgring Nordschleife. Impresionante, sobre todo si tenemos en cuenta que es el mejor registro de un Jaguar de calle en el trazado alemán, y que resulta 15 segundos más rápido que el F-Type V8 Convertible.

Para conseguir ese registro se ha recalibrado la dirección, se han introducido nuevos amortiguadores y unos muelles un 4,3% más rígidos delante y un 3,7% detrás. Por otro lado, sus 1.650 kg suponen 15 menos que su equivalente sin techo –el peso se iguala si optas por el techo panorámico opcional– y 55 kg más que un Porsche 911 Turbo. No obstante, tiene 30 CV más que el modelo alemán y cuesta 64.143€ menos.

Las modificaciones también afectan al cambio automático de ocho velocidades y al diferencial trasero; que ahora cuenta con una función torque vectoring y es capaz de distribuir el par que llega al eje trasero entre ambas ruedas –en tan sólo 0,2 seg.– para mejorar la tracción. Por último, las versiones S –de 381 CV– y R Coupé –550 CV– pueden equipar, por 10.341€, los frenos cerámicos CCM.

Sobre el papel, el F-Type Coupé debería ser más rígido y rápido que el F-Type sin techo. La pregunta es si será tan aterradoramente veloz como parece a simple vista. Tras conocer al F-Type Convertible su apariencia no sorprende, pero su carrocería de 4,47 m de largo es puro músculo concentrado. Sus aletas traseras ensanchadas y la pronunciada caída del techo provocan una sensación de temor similar a la que produce un tipo duro mirándote con los ojos inyectados en sangre. Es una opinión subjetiva, pero considero que es el mejor trabajo del diseñador Ian Callum desde que abandonó Aston Martin y eso se debe a que resulta casi idéntico al concept CX-16 que debutó en el Salón de Frankfurt de 2011 –la única diferencia es que el F-Type Coupé dispone de un portón trasero 'convencional', en vez de una luneta trasera practicable–.

Esos escapes podrían escupir al demonio

Técnica

Vuelta de tuerca

EL F-Type R Coupé recurre a la versión más potente del propulsor AJ-V8 GEN III R 5.0 S/C. Este motor V8 con cinco litros de cilindrada cuenta con distribución variable, inyección directa y un compresor refrigerado por dos intercoolers. A diferencia de los motores turbo, su compresor consigue una respuesta lineal y sin retraso en toda la gama de revoluciones... pero también incrementa el consumo: gasta 11,1 litros, por los 9,7 l/100 km de un Porsche 911 Turbo.

Que una marca conciba un cabrio y lo utilice como base para desarrollar la versión coupé es lo contrario a lo habitual; pero en el Jaguar F-Type ha sido así. De ahí que su carrocería de aluminio estampado carezca de pilar B; los largueros del techo son el único elemento que incrementa la rigidez al chasis.
Abro el coche accionando una manecilla emergente. El interior es idéntico al del F-Type Convertible, con el espacio justo, un asiento del conductor situado cerca del suelo y unos aireadores robóticos que se elevan sobre el salpicadero al pulsar el botón de arranque. Por suerte, sus 315 litros de maletero parecen una caverna al lado de los 196 l del Convertible.

En esta ocasión, tendremos la oportunidad de dar ocho vueltas al circuito catalán de Montmeló al volante del F-Type R Coupé: cuatro a bordo de una unidad con frenos de serie y otras cuatro en una con frenos cerámicos.

En cuanto el Jaguar empieza a avanzar por el circuito tenemos la primera conclusión clara: suena bien. Muy bien. Atronador. De hecho, las explosiones y los gorgoteos que emanan de los escapes deportivos del V8 incendian de tal manera el pit lane que, por un momento, te preguntas si estás conduciendo un coche de la NASCAR. Acelero a fondo y el F-Type comienza a ganar velocidad con una solidez aplastante, mientras que la banda sonora del motor me hace fantasear con la posibilidad de batir la vuelta rápida del circuito. Con el modo deportivo Trac seleccionado –en el que las ayudas electrónicas son más permisivas– al acelerar en línea recta tienes la sensación de que la trasera está luchando desesperada por traccionar apoyándose en un control de tracción que consigue mantener al coche apuntando hacia el lugar correcto. Y así, hasta que llegas al corte de inyección en tercera marcha situado a 160 km/h de marcador. Aunque no puedo ver a mi acompañante, es probable que a él no resulte tan divertido como a mí.

Si en el V8 Convertible tienes la sensación de ir a bordo de una máquina voladora, en el F-Type R Coupé aún más. Y no es porque acelere de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos –0,1 más rápido que la versión sin techo–; si no porque gracias al incremento de par de 63,7 a 69,3 kgm, es aún más sencillo hacer que el eje trasero avance deslizando con sólo modificar la presión que ejerces sobre el acelerador, incluso en las curvas rápidas del circuito de Montmeló. Cómo responda en una carretera secundaria con asfalto húmeda será otro asunto.

Lo que no se percibe con claridad es la rigidez 'extra' que anuncia el chasis, o que su suspensión adaptativa sea mucho más firme. De hecho, juraría que el R Coupé no sería un coche insufrible sobre un pavimento adoquinado. Mientras ataco los pianos del circuito, compruebo como la suspensión adaptativa consigue que las ruedas recuperen rápidamente el contacto con el suelo, sin transmitir una violenta sacudida al habitáculo. La dirección, por su parte, parece tener más peso y tacto que en el Convertible. Voy a concluir mi primera tanda y cada vez estoy más próximo a los límites de adherencia de un eje delantero que, hasta ahora, ha mantenido la trayectoria indicada por el volante de una forma fiel y exacta, pero el monitor que llevo al lado me indica que conduzca de una forma más 'suave'. En cualquier caso, da la sensación de que puedes entrar en cualquier curva como un hooligan confiando en las predecibles reacciones del eje delantero y que sólo un error grave de calculo podría hacer subvirar al F-Type.

Sólo hay algo que no termina de cuadrar

Lo que no me convence es la caja de cambios automática quickshift de ocho velocidades. Se supone que su nuevo software hace más rápidas las transiciones entre marchas, sin embargo, esta caja parece bastante torpe. Está dispuesta a reducir en situaciones en las que el desmesurado par motor bastaría para ganar velocidad con total solvencia. Para ser honesto, creo que una caja automática de ocho velocidades, con unos saltos tan pequeños entre marcha y marcha, implica que en este circuito nadie sea capaz de sacar un gran partido a las levas que hay tras el volante; es mejor seleccionar el modo Sport del cambio automático.

En cuanto a los frenos, la unidad equipada con frenos de serie mantenía el tipo tras cuatro vueltas a Montmeló, aunque cada vez necesitaba más metros para detener el coche. Por su parte, los frenos carbocerámicos opcionales son épicos por la forma en que detienen al F-Type una y otra vez sin fatigarse, aunque sólo se los recomendaría a quien tenga pensado utilizar el F-Type en circuito.

Pero... ¿de verdad existe alguien que vaya a comprar un Jaguar para rodar en circuito? Aunque el F-Type se sienta en Montmeló como en casa, el verdadero interrogante es cómo se desenvolverá en las carreteras del mundo real. Y esa es una de las cuestiones que queremos responder cuanto antes. Por ahora, nuestra primera impresión es que la carrocería Coupé será la mejor del F-Type, y que la versión deportiva R va a ser la mejor de todas. Por suerte.

El botón que acciona los escapes deportivos está tras el cambio. El alerón trasero móvil se despliega al superar los 110 km/h y 'empuja' al F-Type contra el suelo con 120 kg de fuerza. Los frenos cerámicos CCM opcionales del F-Type muestran un gran aguante, sin embargo, el equipo de frenos de serie es tan bueno que sólo te los recomendamos si vas a rodar en circuito.

Jaguar F-Type R Coupé

Motor

 5.0, V8 con compresor; 550 CV a 6.000 rpm; 680 Nm a 3.500 rpm.

Cambio

 Aut. 8 velocidades.

Tracción

 Trasera, con autobloc. eletrónico.

Prestaciones

 0 a 100 km/h en 4,2 seg.

vel. máx.

 300 km/h (limitada elect.).

Consumo

 11,1 l/100 km.

Peso (en vacío)

 1.650 kg.

Precio

 119.050€.

Valoración:

 *****

Lo mejor y lo peor

+ Prestaciones y sonido del motor, comportamiento, potencia de los frenos.

– Funcionamiento del cambio automático, no lo hemos probado fuera de circuito.  

Las explosiones y gorgoteos del propulsor V8 te hacen sentir que podrías ser capaz de marcar la vuelta rápida en cualquier circuito

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