Luchamos por la victoria hasta el último momento 

24 Horas de Ford: Crónica del cuarto puesto en la carrera más solidaria

15.07.2015 | 13:37
24 Horas de Ford: Crónica del cuarto puesto en la carrera más solidaria
24 Horas de Ford: Crónica del cuarto puesto en la carrera más solidaria

Tras 24 largas y emocionantes horas, el equipo APROCOR-Autofácil acabó en la cuarta posición de una carrera de resistencia en la que participaban once equipos. En total, completamos 545 vueltas al circuito del Jarama.

No comenzó la carrera de la mejor forma para el equipo de Autofácil, colocándonos en la última posición en las primeras vueltas de carrera, pero el trabajo duro de todos los integrantes del equipo (nuestro jefe de equipo Juan Pedro y los pilotos Estefanía, Miguel, Etienne, Antonio, Roberto, Álvaro y los tres miembros de Autofácil: Juan Hernández Luike, Eduardo Alonso y Pablo García), propició que nos ubicáramos en los primeros puestos de la carrera durante la mayor parte de la misma.
Durante las primeras 6 horas de la prueba, nuestro jefe de equipo Juan Pedro, experimentado en estos asuntos de la regularidad, nos instó a no superar los 8,0 l/100 km de consumo medio. El modus operandi era, a priori, sencillo: hacer cambios de piloto cada 60 minutos (el máximo permitido por la organización), resetear el ordenador de a bordo al subirnos al coche y procurar rodar en tiempos cercanos a los 2 minutos y 40 segundos sin superar esa cifra de consumo. Era un ritmo lento, pero si lo manteníamos de forma regular, podíamos permitirnos llegar al final de la carrera con combustible suficiente para ir rápido en caso de que fuese necesario. Pronto observamos como algunos de nuestros rivales rodaban notablemente más rápido que nosotros, pero por pura lógica con un consumo mayor, de forma que nosotros decidimos seguir a lo nuestro. 

No tardamos en toparmos con el primer problema, que justo sucedió cuando yo me monté en el Ford Focus. El ordenador de a bordo señalaba que la puerta trasera izquierda estaba abierta. No es que sea un problema grave, pero aparte de lo molesto del pitido de alerta, tenía miedo de que se me abriera en plena curva y golpeara a un adversario, pues eso podría acarrear una sanción. Aparte, que el pitido desconcentraba. Lo comuniqué por radio y me dijeron que, desde la pista, no se apreciaba que la puerta estuviera abierta y, por el ruido, a mi tampoco me lo parecía. Por fortuna, no lo estaba, pero tuvimos que convivir con ese pitido resultante de un fallo en el sensor de la puerta.

El segundo problema no tardó en llegar. Aún conmigo al volante, comenzamos a remontar posiciones, rodando en tiempos cercanos a 2 minutos y 28 segundos, hasta situarnos en segunda posición y, justo a final de recta, cuando nos disponíamos a adelantar a un líder de carrera que llevaba un ritmo inferior al nuestro, el Safety Car salió a pista con la sirena encendida. No salió a una emergencia, sino a un reconocimiento de pista, pero eso nosotros no lo sabíamos, de forma que desistimos de adelantar al líder sin conocer que el rotativo del Safety Car se había quedado encendido por un descuido. La contrariedad llegó cuando los coches situados en tercera, cuarta y quinta posición, que no habían llegado a ver al Safety Car, nos adelantaron. Nos quejamos a la dirección de carrera, pero no obtuvimos una respuesta satisfactoria, de forma que perdimos los tres puestos ganados: estábamos quintos.

 

Manteníamos una regularidad sobresaliente, así que, en aras de confundir a nuestros adversarios, fuimos los primeros en repostar a pesar de que en el tanque de nuestro Ford aún había combustible. Aquí nos topamos con el tercer problema: nuestro surtidor parecía averiado, pues tardaba muchísimo en introducir el combustible en el coche. Nuestras sospechas se confirmaron cuando nos acercamos a observar los reportajes del resto de equipos, ya que muchos de ellos tardaban hasta 100 segundos menos en introducir la misma cantidad de combustible que nosotros. Esto, teniendo en cuenta que haríamos otros dos o tres reportajes hasta completar los 165 litros que podíamos repostar (más el depósito entero con el que empezamos la carrera), era una contrariedad importante porque nos iba a hacer perder unos valiosos 5 minutos.

Pero, pasito a pasito y pasando un calor tremendo dentro del coche (íbamos sin aire acondicionado para consumir menos), fuimos completando vueltas sin perder la aspiración de la cabeza de carrera. Los que ya conocíamos el trazado del Jarama procurábamos contar algunos trucos a nuestros compañeros de equipo, como dónde frenar, dónde avanzar sólo con inercia, cómo trazar las curvas, cómo abrir las trayectorias en curva para no destrozar los neumáticos antes de tiempo o cuáles eran los puntos críticos, que básicamente se reducen a las curvas de Le Mans, Portago, Bugatti y Monza, puntos clave en los que hay que hilar fino para pasar rápido, aprovechar las inercias y no destrozar los neumáticos. Aun así, a las 9 horas de carrera, los neumáticos delanteros comenzaron a mostrar signos de fatiga preocupantes. Era complicado completar determinadas curvas sin que el ESP entrara en acción o, en su defecto, el coche derrapara. En mi segundo turno, mis sensaciones al volante se confirmaron cuando paré a cambiar de piloto: el delantero izquierdo, que es el que más se castiga en esta pista, estaba sin goma y a punto de mostrar los alambres internos. Un cambio rápido de ruedas delanteras cuando Pablo García terminó su turno y Juan Hernández, nuestro director, salió de nuevo a pista a recuperar el puesto que habíamos perdido con los 90 segundos invertidos en el cambio de ruedas. Seguíamos quintos.

Lo cierto es que, en esta ocasión, teníamos un equipo bastante compensado y competente, por lo que en el ecuador de la carrera comenzamos a creernos que podríamos obtener nuestra primera victoria en esta prueba. Llevábamos recorridas 265 vueltas? y a sólo dos de la cabeza, la cual, en teoría, debería estar consumiendo más gasóleo que nosotros. Comenzamos a echar cálculos y a lamentarnos de nuestros problemas con el surtidor de gasóleo, porque nos resultaba que, sin ellos, podríamos estar en cabeza o muy, muy cerca de ella. Juan logró quitarse de en medio un par de coches, de forma que nos pusimos terceros, el podio estaba ahí.

La parte nocturna de la carrera fue la más tranquila y, a la vez, la más cómoda a nivel de pilotaje. El calor dentro del habitáculo ya no era extremo y, como la pista se enfrió un poquito, los neumáticos aguantaban mejor cada stint. El único inconveniente es que la iluminación de la pista del Jarama no es demasiado avanzada y, además, se estropeó una parte de ella, de forma que el trazado estaba bastante oscuro. Al menos, los faros del Focus alumbran bien, de forma que no hubo problema, máxime cuando todos los corredores ya tenían el trazado memorizado tras tantas vueltas completadas.

Estas horas nocturnas fueron las que definieron los puestos de la carrera. Los cinco primeros rodábamos en la misma vuelta, después había un grupo de cinco equipos en tiempos muy cercanos y, finalmente, el último equipo se encontraba muy retrasado debido a una avería que les hizo perder mucho tiempo.

 

A pesar de que la organización de Ford instaló camas en algunas habitaciones del circuito, la tensión acumulada no te permitía dormir. Personalmente, conseguí desconectar durante dos horas para volver a las 9:00 de la mañana y completar mi tercer turno. El sol ya empezaba a ´pegar´, pero este era el momento clave de la carrera. Llegar a falta de 8 horas para el final con posibilidades de ganar, significaba que lo estábamos haciendo muy bien.

Todos y cada uno de nuestros pilotos logramos completar la carrera sin errores de pilotaje y con impecables y rápidos cambios de piloto y de neumáticos. Esto nos hizo ganar unos valiosos segundos para tomarnos un tentempié a las 13:00 y comenzar a planificar la estrategia para ganar la carrera. Faltaban 4 horas y estábamos terceros a sólo dos vueltas de líder, quien había aprovechado la noche para ir más rápido.

Nuestra estrategia pasaba por dejar los últimos turnos a los pilotos más experimentados, de forma que pudiéramos rodar en tiempos cercanos a los 2 minutos y 20 segundos con unos neumáticos que ya pedían clemencia. Evitar el último cambio de neumáticos fue el plan que diseñamos de cara a asaltar al líder de carrera. Esto fue posible gracias a que nuestros pilotos fueron cuidadosos con las ruedas en cada uno de sus turnos. Nuestros cálculos de consumo se cumplían, de forma que comenzamos a rodar en tiempos cercanos a los 2 minutos y 15 segundos con un consumo un poco mayor, pero ya en la misma vuelta que los dos primeros clasificados. Seguíamos terceros, pero muy cerquita de la cabeza. La verdad es que llegar a las 450 vueltas con los cuatro primeros coches en la misma vuelta, es muy emocionante y refleja el laborioso trabajo que conlleva hacer bien esta carrera.

 

Llegamos a colocarnos segundos pero, finalmente, a falta de unos 25 minutos para acabar la carrera y cuando nos disputábamos la victoria, el calor hizo estragos en el motor de nuestro  Ford  y este comenzó a fallar por falta de combustible, de forma que tuvimos que terminar la prueba a ritmo más lento y firmar una digna cuarta posición que permitió obtener un premio de 12.000 euros para que la fundación APROCOR utilice en sus proyectos.

 

A pesar del meritorio cuarto puesto, nos quedó un sabor de boca agridulce por el lastre que supusieron los problemas que tuvimos pero, aunque se nos escapó la victoria en el último momento, fue una experiencia muy valiosa en la que, además, todas las ONG's participantes ganaron, pues todas obtuvieron su premio en metálico en un evento de fines solidarios que cada año adquiere más relevancia.

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