Ford GT: Primera prueba

12.05.2017 | 14:43
Ford GT: Primera prueba

Es uno de los superdeportivos más esperados del año, por no decir el que más. Bajo su impresionante apariencia, el Ford GT es un hipercoche de primer nivel que competirá contra los mejores modelos de Ferrari, McLaren y Lamborghini. Veamos cómo es y cómo va.

Estamos en el Utah Motorsport Campus, un complejo deportivo situado cerca de la localidad de Salt Lake City, al oeste EE.UU. Ford trabaja asiduamente en estas instalaciones y nos ha traído aquí para probar su nuevo Ford GT. Se trata de la tercera generación de este modelo si tenemos en cuenta que hubo un Ford GT40 en 1964 y que, justo medio siglo después, nació el Ford GT que conmemoraba el 50 aniversario del icónico GT40.

El nuevo modelo es tan impresionante como su aspecto sugiere. Está fabricado en fibra de carbono prácticamente en su totalidad, comenzando por el monocasco (al que se acoplan dos subchasis de aluminio; uno por delante y otro por detrás) y terminado por la carrocería al completo o, incluso, las llantas, esto último en opción. Y, respecto a su motorización, a pesar de su apariencia, y a pesar también de la tendencia de la competencia, el Ford GT no es un superdeportivo híbrido, sino que emplea un motor 3.5 V6 EcoBoost de gasolina que, asistido por dos turbocompresores, desarrolla 647 CV de potencia a 6.250 rpm y 745 Nm de par a 5.900 rpm. Con semejante potencial, y teniendo en cuenta la ligereza del coche (1.385 kg), el Ford GT es un coche ultra rápido, con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y una velocidad máxima de 347 km/h en su modo de conducción V-Max, que coloca la aerodinámica activa en la posición óptima para alcanzar la máxima velocidad posible.



Su carrocería mide 4,78 metros de largo, tiene una anchura de 2,00 metros (sin contar con los retrovisores) y es especialmente bajita, con una altura que, en función del modo de la suspensión, puede ser de 1,06 metros o 1,11 metros. En cuanto al espectacular diseño, destaca por los escapes centrales, los pilotos traseros circulares, la caída del techo, el imponente frontal, la estrecha cabina con parabrisas curvado, el impresionante trabajo aerodinámico€ Es, a fin de cuentas, una de las mejores reinterpretaciones de un clásico fabricadas en la historia del automovilismo. Ford Performance ha sabido conjugar modernidad y tecnología con respeto a una herencia, y eso es algo muy inverosímil, o al menos lo es con tanta perfección. Capítulo aparte merece el alerón desplegable. En modo de conducción Track se despliega de forma convencional, pero además actúa como aerofreno en las frenadas fuertes, colocándose en una posición más oblicua con el cometido de dotar de más peso a la parte trasera del vehículo y así estabilizarla.

El interior del Ford GT





Dentro, hay sólo dos asientos y muy juntos entre sí para optimizar el reparto de pesos y proporcionar la postura de conducción más perfecta posible
. El asiento va anclado al chasis, por lo que no tiene regulación longitudinal (sí en la inclinación del respaldo), pero sí se regula la posición de los pedales y, obviamente, la del volante. El espacio interior es muy justito en cualquier cota, pero la postura al volante es muy buena. La estructura del salpicadero, gran parte de ella al desnudo, es de fibra de carbono y forma parte del chasis monocasco. La rigidez torsional del vehículo, como te puedes imaginar, es sobresaliente, si bien puedes percibir algunos crujiditos procedentes de determinados guarnecidos de Alcántara y piel de ajustes mejorables. Por lo demás, el interior es bastante simple en aras de focalizar todo hacia la conducción. Hay una pequeña pantalla táctil para el sistema de audio, el navegador y, entre otras cosas, una aplicación, denominada Ford Performance App, que permite tomar muchos datos en circuito: tiempo por vuelta, velocidad, uso del acelerador, freno y volante, todo tipo de telemetría, grabación en vídeo€. También hay un grupo de mandos para la climatización y algunos botones en el minúsculo túnel central relativos a la suspensión, los controles de tracción y estabilidad, la puesta en marcha del motor€ El volante está inspirado en los de competición, achatado por arriba y por abajo y con luces led para indicar el cambio de marcha, y tras de él hay dos generosas levas metálicas, pero no las típicas palancas para luces y limpiaparabrisas, pues todas esas funciones se aglutinan en la parte central del volante. Por otro lado, la instrumentación es virtual y cambia de aspecto y de contenido en función del modo de conducción seleccionado (Normal, Mojado, Sport, Track y V-Max.) Y, aunque no se ve, uno de los aspectos más racing es que, oculta por el propio monocasco de fibra de carbono, hay una jaula de seguridad de acero como la de los coches de competición.



El motor va colocado en posición central longitudinal y, tras de él, hay un pequeño compartimento para equipaje. Mejor dicho, para una mochila, ya que sólo hay 11 litros de capacidad. Pero, a fin de cuentas, esto es un coche lúdico, no funcional. El bloque 3.5 V6 no es nuevo, pero sí que incorpora muchos elementos específicos, como los turbos, la admisión, el escape, las válvulas, la bomba de agua, el intercooler€ y también un sistema de lubricación por cárter seco para garantizar la lubricación del motor incluso sometido a fuertes aceleraciones laterales cuando el coche pasa rápido por las curvas o frena con contundencia. En cuanto al cambio, es automático de doble embrague con levas en el volante y siete velocidades. El pequeño vano delantero va ocupado por la suspensión de tipo pushrod regulable en altura y dureza, la bomba de freno, el sistema de refrigeración con sus radiadores y ventiladores, componentes eléctricos, la batería€

En carretera abierta y en modo de conducción Normal, es un coche razonablemente confortable en su modo de suspensión blando (por defecto, arranca en el duro). No obstante, es bastante ruidoso y la visibilidad es reducida. También es menos manejable en ciudad que un Porsche 911 Turbo S. Al estar sentado sobre el monocasco de fibra de carbono, sientes y oyes todas las piedrecitas que rebotan en el fondo plano del vehículo. A pesar de su brutal apariencia, es un coche relativamente utilizable. Sin embargo, su sitio está en los circuitos, así que vamos a ello, ¿no?

Entramos al circuito...



La pista del Utah Motorsport Campus está hoy dividida en dos partes, ya que hay unos cuantos Focus RS rodando en una de las mitades. Pero es bastante larga, pues en nuestra mitad se rueda con el Ford GT en un tiempo de 1:38. El sonido del motor al ponerse en marcha es muy contundente, aunque no tan elevado como el de rivales con motor V8. Selecciono el modo de conducción Track (circuito) y, automáticamente, el alerón trasero se pone en posición elevada y la suspensión desciende bruscamente unos centímetros para bajar el centro de gravedad, favorecer la aerodinámica y reducir la poco probable inclinación de la carrocería en las curvas. Obviamente, la suspensión pushrod no tiene muelles neumáticos, sino que se trata de un sistema mecánico que varía la altura del coche, por lo que ese efecto brusco al subir o bajar recuerda mucho al de los gatos hidráulicos incorporados en algunos coches de carreras, válidos para subir y bajar el vehículo en abrir y cerrar de ojos.

Inserto la primera marcha y enfilo la salida de boxes. Al salir a la pista, acelero a fondo y me percato de la primera particularidad del motor: los turbos permiten que sea contundente y muy progresivo hasta unas 5.300 rpm€ y te proporcionan un fuerte tirón desde ahí hasta casi 7.000 rpm. Es el efecto típico de una distribución variable€ pero multiplicado. Otra característica es que dispone de una función ´anti-lag´ cuyo cometido es, en las deceleraciones y frenadas, mantener cierta carga en los turbocompresores para que, al recurrir de nuevo al acelerador, estén parcialmente cargados y se reduzca de esa forma el retraso en la respuesta. El GT corre muchísimo, al nivel de un todopoderoso Porsche 911 Turbo S, o incluso algo más; y el cambio es rápido, suave y está muy bien ponderado.







Sin embargo, curva tras curva voy confirmando que lo mejor del coche no es el motor, sino el chasis. El GT enlaza curvas con una pericia inusitada y hay muchísimo agarre lateral en las curvas rápidas. Además, tiene reacciones dóciles y fáciles de controlar a poco que tengas cierto nivel tras el volante. La adherencia del eje trasero a la salida de las curvas es sobresaliente, favorecida por los pegajosos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 específicos para este coche. Las ruedas son de 20", en medida 245/35 R20 delante y 325/30 R20 detrás. La suspensión es durísima, evitando casi cualquier milímetro de inclinación en la carrocería. Además, la fantástica dirección transmite mucha información a tus manos y es francamente directa. En el cómputo general, el GT es dócil y obediente incluso bajo fuertes apoyos en curva. A pesar de su potencial mecánico, no transmite sensación de inseguridad cuando las ruedas deslizan ligeramente y resulta sencillo modular el equilibrio de pesos a través del acelerador y la dirección. De hecho, en este modo Track, los controles de tracción y estabilidad son muy permisivos (por supuesto, desconectables si lo deseas), entrando en funcionamiento prácticamente cuando ya el vehículo está muy fuera de su trayectoria. El capítulo de la frenada nos gustó un poco menos. Si bien luce un imponente equipo Brembo con discos carbocerámicos de 394 mm delante y 360 mm detrás, mordidos por pinzas monobloque de seis y cuatro pistones respectivamente, la potencia que exhiben es muy elevada, no así la resistencia, que a partir de la quinta vuelta comenzó a descender. Y es raro, tanto por el tamaño de los frenos como por la buena refrigeración de la que se benefician.

El coche ya se puede encargar pero, ¿cuánto cuesta? Bueno, teniendo en cuenta el potencial del vehículo, su exclusividad y el arsenal de fibra de carbono que luce, como te puedes imaginar, no es barato: el precio no está confirmado, pero rondará los 600.000 euros. Eso sí, no todo el mundo podrá comprarlo: Se fabricarán un total de 250 unidades al año por cuatro años, haciendo un total de 1.000. De cada 250, sólo 50 llegarán a Europa y, de esas 50, apenas 2 ó 3 acabarán en España. Pero ese no es el mayor de los problemas. Para comprarlo, Ford tiene que seleccionarte. Has de aprobar un test que ha diseñado Ford para intentar asegurarse de que no vas a especular con el coche. Dicho de otro modo, Ford quiere que sus GT se usen, no que se guarden bajo una manta en un almacén para ser revendidos dentro de unos años por un valor que, ten por seguro, se acercará al millón de euros. No te pierdas la prueba completa del impresionante Ford GT en el próximo número 201 de Autofácil, en el número 22 de EVO y, por supuesto, en nuestro canal de YouTube.



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