Ford Mustang

Ford Mustang 2.3 Ecoboost

10.12.2014 | 17:13
Ford Mustang 2.3 Ecoboost
Ford Mustang 2.3 Ecoboost

Los planes de Ford para la sexta generación del Mustang consistían en coger el concepto y adosar una palabra al final del mismo para convertirlo en ´Fun, Fast, Affordable & Global?´. Lo han hecho impecablemente, pero... ¿es emocionante?

Miro por el retrovisor y me quedo hipnotizado por la nube que sale despedida de los neumáticos. Es increíble que algo tan negro como una rueda pueda producir un humo tan blanco. Pero sospecho que, además de blanco, debe de ser muy tóxico, de forma que en cuanto dejo de acelerar, le ofrezco asilo al fotógrafo dentro del coche y nos largamos.

Ford Mustang 2.3 Ecoboost 2.3 Turbo 310 CV 39.000e

Lo que acabamos de hacer es una macarrada. Pero Ford le ha puesto al Mustang GT –dos letras reservadas para designar a la versión con motor 5.0 V8– un sistema llamado Line Lock y que permite, precisamente, quemar rueda fácilmente y sin moverte del sitio –con vistas a una carrera de cuarto de milla–, de forma que supongo que estamos moralmente autorizados para ahumar un poco el coche.

Diversión a toque de botón
Diversión a toque de botón

Ford se podía haber limitado a dotar al Mustang de un control de estabilidad medianamente competente. Por fortuna, no ha sido así, y el Mustang vendrá de serie con una oferta razonable de programas electrónicos pensados para que el dueño se vaya familiarizando con el coche... incluso si no está habituado al drifting.
La tecla MODE ofrece cuatro set up que afectan al acelerador, a los controles de tracción y estabilidad, y al tacto de la dirección.
La posición RACE proporciona el tacto de acelerador más directo posible. En el 2.3 EcoBoost eso se traduce en un empujón algo violento cada vez que vuelves a pisar el acelerador –esto empieza a ser ´marca de la casa´ en los motores turbo, incluido el del BMW M4–. En el Mustang GT, equipado con un 5.0 V8, simplemente sincroniza el movimiento del pedal y el de la mariposa de 60 mm de diámetro que acciona el acelerador by wire. Y el resultado es realmente agradable.
A la izquierda de MODE, una segunda tecla permite elegir entre tres programas de dirección.La dirección es de tipo electromecánico en todos los casos. Pero, mientras que en el 2.3 no parece tener mucho tacto en ninguna posición –tal vez lo mejor sea dejarla en confort... para aprender rápidamente cuánto da de sí el tren delantero–, en el Mustang GT funciona bastante bien en las tres posiciones.
Finalmente, una tercera tecla maneja el control de estabilidad: una pulsación apaga el de tracción –el ESP aún puede frenar las ruedas delanteras–, y una pulsación prolongada lo desconecta por completo.

Es cierto que este ejemplar naranja equipa el motor 2.3 EcoBoost –y carece, por lo tanto, de Line Lock–, pero calentar rueda no es complicado: basta con acelerar a fondo, soltar el embrague y, con toda la calma del mundo, pisar el freno mientras modulas el acelerador para no mandar –demasiado– al garete a los Pirelli P Zero. Se trata de otra experiencia positiva dentro de una presentación bastante sorprendente. Y de una cosa que, por ejemplo, un Focus RS no sabe hacer.

"Los coches americanos son baratos. Y hay muy buenas razones para que lo sean", me dijo en una ocasión el director de una importante revista británica. La cita es lapidaria, pero resume a la perfección el grado de sofisticación que cabe esperar encontrar en cualquier habitante de ese nicho del mercado yankee denominado muscle cars.

De igual manera, la liturgia de la presentación de un muscle car es de sobra conocida. Esencialmente, consiste en pasar 30 horas confinado en el caro –pero no demasiado confortable– microhábitat de un asiento de avión en clase bussiness para conducir durante dos horas un ´trasto´ que combina un chasis con la rigidez de un castillo de naipes; una suspensión trasera que es la versión a escala real de la que usaban los coches que construías cuando, de pequeño, jugabas con tu Meccano; y un motor de gasolina V8 de cilindrada descomunal que ofrece la misma potencia específica que un TDi moderno y un régimen máximo de giro tan sólo marginalmente superior. Y eso, en un país en el que te aconsejan que, si te para la policía, apagues el motor y pongas las manos sobre el volante, bien a la vista.

Afortunadamente, no hemos viajado hasta Hollywood para la presentación de un muscle car norteamericano. Ford lleva, desde hace casi una década, apostando por desarrollar ´modelos globales´. Es una idea que consiste en ahorrar en costes de desarrollo vendiendo el mismo coche en todo el mundo. Y no es, para nada, una idea novedosa: los fabricantes alemanes lo llevan haciendo desde el principio de los tiempos. El problema es que, para que funcione, necesitas desarrollar modelos que, en su segmento, sean mejores y más baratos que todos sus rivales, con independencia del mercado. También necesitas ignorar, de forma temeraria, el primer mandamiento de cualquier decálogo de estrategia empresarial: nunca pongas todos los huevos en la misma cesta. Si eres lo suficientemente valiente e inteligente, puede ser una buena estrategia. Al fin y al cabo, Ford es la única marca norteamericana que no necesitó declararse en quiebra durante lo más álgido de la crisis....

¿un coche americano a nuestra altura?

La aplicación sistemática del principio del coche global nos lleva a donde estábamos hace un par de horas: el aparcamiento del Mel´s que hay en el 8711 de Sunset Boulevard –sí, el mismo de las películas–, y a punto de subirnos a todo un icono norteamericano: la sexta generación del Ford Mustang... y el primer Ford Mustang global. Nos hemos ´infiltrado´ en el programa de la presentación para Estados Unidos del vehículo, y vamos a conducir unidades con especificaciones americanas. Si realmente es un coche global, eso no debería importar demasiado.

En marcha

Además, nos han asegurado que, salvo por algunos detalles de homologación, el Mustang que Ford comenzará a vender a mediados del año que viene en España será como las unidades americanas que vamos a conducir... y que están equipadas con el Performance Pack –opcional en EE.UU.; de serie en Europa–. Incluye muchas cosas interesantes –ver columna siguiente página–. Tantas que, debo reconocer, estoy sorprendido: no parece la especificación de un típico coche barato americano. Aunque, sobre todo, implica cambios en la suspensión tan concienzudos que las únicas piezas que sobreviven son los brazos de aluminio y la estabilizadora delantera.

Los frenos delanteros del 2.3 EcoBoost emplean pinzas de cuatro pistones –de seis en el 5.0 V8, firmadas por Brembo–. Debajo: El sistema SYNC será de serie. El 2.3 EcoBoost alcanza 240 km/h, y el GT llega hasta los 264 km/h.

Por fuera, Ford tenía por delante el papelón de crear algo bonito, que encajara con el diseño de los últimos Mustang, y que cumpliera sobradamente con el compromiso doméstico de anunciar a gritos que es norteamericano –de lo último se encarga el morro alargado y la luneta trasera tendida y rematada en un ángulo oblicuo; los yankees lo llaman fastback–. Y lo han resuelto muy bien. Aunque más llamativo que el diseño en sí es el hecho de que los materiales y los ajustes sean lo suficientemente buenos como para que, al natural, el coche parezca tan sólido como en las fotos. Además, recurre a algunas soluciones sofisticadas.

Motor 2.3 EcoBoost.
Buenos fundamentos

Junto a estas líneas, tenemos las dos principales novedades que ha supuesto esta sexta generación del Mustang: la suspensión trasera independiente y el motor 2.3 EcoBoost. La primera es un moderno mecanismo en aluminio, y está basada en la que emplea el Ford Fusion –el Mondeo americano; el Mustang comparte línea de montaje con él en la factoría norteamericana de Flat Rock, en Michigan–.
El motor 2.3 EcoBoost está basado en el 2.0 EcoBoost, y es el primero de la familia EcoBoost en emplear un turbo twin scroll. Está firmado por Honeywell y emplea una turbina capaz de resistir hasta 980 grados de temperatura –los más sofisticados de su clase llegan hasta los 1.030 grados–. Se fabrica en la planta valenciana del Almussafes y pesa algo más de 150 kilos. Por su parte, el 5.0 V8, con dos culatas y el doble de cilindros, ´sólo´ es 50 kilos más pesado que el 2.3.
El Mustang europeo contará de serie con apertura y arranque sin llaves, cámara trasera, navegador SYNC y diferencial autoblocante.
Además, el paquete Performance incluye un grupo final de transmisión un 12% más corto, frenos delanteros con pinzas fijas de cuatro pistones, un radiador sobredimensionado –de cara a rodar en circuito–, dos indicadores adicionales en la consola central y asientos deportivos Recaro con reglaje manual.
Un menú del ordenador de a bordo denominado Track Apps proporciona instrucciones y ayuda a medir distintas prestaciones
–acelereración desde parado, cuarto de milla, distancias de detención... –.
Track Apps

Por ejemplo, el capó y las aletas son de aluminio, y como en el Jaguar F-Type, se aprovechan de ese material para lucir ´filetes´ –así se denomina en la jerga de diseño a las líneas rectas que recorren una superficie– con un radio de curvatura difícilmente alcanzable en acero estampado. E incluso las ópticas traseras –un detalle muy poco cuidado en un país en el que, para ahorrar, los intermitentes de los coches son rojos– emplean leds y tienen un acabado digno de cualquier Audi.

Para abrir el Mustang y arrancarlo, basta con llevar la llave en el bolsillo. El tirador tiene un diseño cuidado y un tacto sólido y preciso –algo que no siempre ocurre en los Ford–, y en el interior te recibe un asiento deportivo Recaro que te sujeta férreamente. El habitáculo está bien rematado, y es imaginativo sin caer en lo hortera. Algunos plásticos y mandos como los del volante podrían mejorarse y, desde luego, no tiene el aspecto de un BMW... pero tampoco el de un Focus.

Una voz poco musical

Arranco el motor apretando un botón de delicado color vainilla. Entonces, las cosas se tuercen un poco. El propulsor 2.3 es una imponente evolución del 2.0 EcoBoost, pero el sonido que llega al habitáculo es tan anodino como en cualquier otro Ford. En marcha, la cosa no mejora mucho. Podría tratarse de una impresión deformada por el hecho de que, en este país, escuchas acelerar a un V8 cada tres malditos minutos... En cualquier caso, tras la presentación, Ford anunció que, en los Mustang EcoBoost, un sistema inyectará sonido ´de palo´ por los altavoces –una técnica a la que BMW lleva ya bastante tiempo enganchada...–.

Los frenos están muy bien. El embrague tiene una consistencia que te sugiere que conduces algo con un motor ´gordo´, y el guiado de la palanca que acciona el cambio Getrag es preciso, aunque la inserción es un poco pastosa.

Sobre el papel, el 2.3 EcoBoost parece una fiera de 310 CV. Y en la zona baja del cuentarrevoluciones, ´tira´ mucho. Sin embargo, en la alta no parece tan delirante como las últimas evoluciones del motor 2.0 TSI de VW. Además, una de las leyes inmutables de este universo, la de la relación peso/potencia, dicta que, montado sobre un coche de más de 1.600 kg, cualquier motor de 300 CV parecerá un poquito adormecido.
La suspensión Performance es agradablemente dura –para el bochornoso estado de abandono en el que se encuentran las autopistas de California, diría que es demasiado dura– y hace bien su trabajo, pero carece de esa habilidad para pasar por encima de cualquier bache sin inmutarse.

Hasta aquí, el Mustang 2.3 EcoBoost encaja con lo que cabe esperar de sus características técnicas, que son realmente interesantes. Sin embargo, y aun dejando a un lado el hecho de que la dirección no tiene nada de tacto, existe cierto subviraje residente en el tren delantero que trata de arruinar tu confianza... y que me resulta familiar. No se trata de algo nítido o demasiado evidente. De hecho, si Ford hubiera encontrado una buena excusa para evitar que hoy estuviera aquí el hermano mayor del Mustang EcoBoost, el 5.0 V8 GT, puede que nunca lo hubiera mencionado. Pero esto está lleno de Mustang con motor 5.0 V8...

Izda.: Los asientos Recaro no son un prodigio de comodidad, pero sujetan muy bien el cuerpo. Debajo: Presión hidráulica del circuito de aceite y manométrica en el colector de admisión.

También está por aquí el coordinador de ingeniería de este modelo, Tom Barns, que lleva más de una década implicado en el proyecto –esta es la tercera generación de Mustang en la que está ´implicado´– y que parece, de todos los especialistas, la persona que más sabe del coche.
De forma que, sin que sirva de precedente, me he subido a un Mustang GT y he tratado de averiguar, de una vez por todas, qué es y de dónde procede esa sensación poco reconfortante.

Existe cierto subviraje residente en el tren delantero que trata de arruinar tu confianza... y que me resulta familiar

Ford Mustang 2.3 EcoBoost

Motor

Gasolina, cuatro cilindros en línea, turbo

Ubicación

Delantero longitudinal

Cilindrada

 2.264 cc

Bloque

Aleación de aluminio

Culata

Aluminio, 16 vál., distr. variable en admisión y escape, iny. directa

Pot. máx.

 310 CV (227 kW) a 5.500 rpm

Par máx.

407 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm

Cambio

Manual de seis velocidades

Tracción

Trasera, diferencial autoblocante de láminas

Suspensión

 Del. pseudo MacPherson con dos tirantes inferiores, muelle y amortiguador concéntricos, estabilizadora. Tras. multibrazo ISR, estabilizadora

Frenos

 Discos ventilados de 353mm delante y 330 mm detrás; pinzas fijas de aluminio de cuatro del. y dos pistones detrás

Peso (en vacío)

1.602 kg

Acel. 0-100

5,6 seg. (est.)

Tamaño

478 / 192 / 138 cm

Precio (aprox.)

 39.000 euros

Nuestra Puntuación

 ?????

Trasera

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