Todocamino compacto familiar rival del Nissan Qashqai 

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD: monovolumen y todocamino

12.08.2014 | 14:12
Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD: monovolumen y todocamino
Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD: monovolumen y todocamino

Los todo camino comenzaron siendo todoterrenos sin reductora, más ligeros y dinámicos en asfalto pero perfectamente capaces de enfrentarse a zonas sin pavimentar. La cuarta generación del Honda CR-V ha abandonado definitivamente esa filosofía.

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD
  • Desde 29.900 €
  • 3 años sin límite de km.
  • Seguro a todo riesgo desde: 1.000 euros; a terceros desde: 280 euros.

Nacida a la sombra del Toyota RAV4, la primera entrega del Honda CR-V (RD1) vio la luz en 1995. Actualmente, este japonés fabricado en Swindon (Reino Unido) y en otras siete factorías alrededor del mundo ha asumido el rol de vehículo familiar hasta el punto de ofrecerse, por primera vez desde el año pasado, con tracción exclusivamente delantera en el caso de las versiones dotadas del novísimo motor diésel de 1,6 litros.

Nuestra unidad, obviamente, no es una de esas, sino que recurre al más que probado tetracilíndrico de 2,2 litros y 150 CV que estrenó la tercera generación del modelo allá por 2005. De hecho, esta cuarta generación (RM1) conserva el bastidor y las suspensiones casi íntegros, algo que últimamente estamos viendo en muchos nuevos desarrollos como el del Toyota RAV4 o el Nissan Qashqai, sin ir más lejos.



Pero eso no quiere decir que no haya importantes novedades. La fundamental afecta a la transmisión, que por fin abandona el lentísimo sistema de acoplamiento hidráulico del tren trasero para adoptar el universal embrague Haldex. Eso sí, en este caso no hay mandos que nos permitan bloquearlo, desacoplarlo o seleccionar diversas leyes de actuación tanto del embrague como del control de tracción. El sistema es 100 % autónomo.

En marcha, el CR-V va bien; muy bien. Es asombrosamente ágil pero no nervioso, responde con rotundidad a bajo régimen, tiene un cambio manual rápido y preciso, gasta menos de siete litros a los 100 kilómetros y está perfectamente insonorizado. Solo el tacto excesivamente neutro de la dirección merecería una revisión... Todo esto, obviamente, sobre asfalto. En campo, este CR-V hace lo que puede. Sus cotas le impiden realmente poner en aprietos la transmisión y le relegan a ser utilizado como alternativa a un monovolumen familiar.

 Al volante, la postura es buena, aunque la información está un poco desorganizada, con tres diferentes pantallas LCD, menús poco intuitivos y hasta 18 pulsadores en el volante. Si por algo destaca el CR-V es por su excelente habitabilidad. La plaza central trasera es una de las más cómodas, con un mullido correcto, piso totalmente plano y amplio espacio para las piernas. El portón tiene apertura eléctrica opcional, pero conserva los amortiguadores de gas.

Banco de potencia

  • Potencia máx. 160,88 CV a 3.960 rpm
  • Par máximo: 364,79 Nm a 2.392 rpm

Las curvas de este motor Euro 5 (en trazos continuos) son prácticamente calcadas respecto al anterior Euro 4 (trazos discontinuos), salvo por el corte de la alimentación, que se produce unas 400 r.p.m. antes. La buena respuesta en las zonas baja y media del cuentavueltas es su principal característica, con más de 300 Nm disponibles desde poco más de 1.500 vueltas.

Carrocería
Habitáculo
Motor
Transmisión
Suspensiones
Total

Conclusión

Aunque ha mejorado su motricidad gracias a la adopción de un sistema 4x4 con embrague Haldex, el Honda CR-V no puede ser considerado un verdadero todocamino, ya que sus cotas off-road son muy desfavorables. Sí es un magnífico automóvil familiar que, con unos neumáticos de invierno, puede ser perfecto para circular por una carretera nevada.


Honda CR-V 2.2 I-DTEC 150 CV 4WD
MOTOR
4 cilindros en línea, 2.199 cm3 (85x96,9 mm); compresión: 16,3:1; 110 kW (150 CV) a 4.000 r.p.m.; 350 Nm (35,69 kgm) a 2.000 r.p.m.; Distribución: DOHC, 4 válvulas por cilindro; alimentación: inyección directa por conducto único, turbocompresor de geometría variable e intercooler.
TRANSMISIÓN
Tracción: Del. con acoplamiento progresivo del tren trasero, controles de estabilidad y tracción.
Caja de cambios: Manual, seis velocidades. Embrague: Monodisco en seco.
DIRECCIÓN
Tipo: De cremallera, asistencia eléctrica.
Diámetro de giro: 11,8 metros.
CHASIS
Construcción: Carrocería monocasco.
Suspensión (delantera y trasera): Indep. McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora/Paralelogramo deformable, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora.
FRENOS
Del. y tras.: Discos ventilados/discos.
Con ABS, BA y EBD.
DIMENSIONES
Largo/ancho/alto: 4.570/1.820/1.655 mm. Batalla: 2.630 mm. Vía del/tras: 1.570/1.580 mm. Peso: 1.653 kg. Depósito: 58 litros. Maletero: 589-1.669 litros.
RUEDAS
Llantas: Aleación, 17 o 18"
Neumáticos: 225/65?17 o 225/60-18
PRESTACIONES, CONSUMO Y CO2
Prestaciones: Velocidad máxima: 190 km/h; 0-100 km/h: 9,7 segundos. Consumo: 6,5/5,1/5,6 l/100 km. Autonomía: 1.035 km. CO2: 149 g/km.
EQUIPAMIENTO
Elegance: ABS, BA, EBD, ESP, 6 airbags, asist. arranque en pte., climat., contr. de veloc., faros antiniebla, radio CD con MP3, USB, sensor de aparcamiento del./tras., sensores de lluvia y luces. Lifestyle: asientos delanteros calefactados, faros de Xenón, iluminación activa en curvalunas traseras tintadas, radio digital... Executive: acceso y arranque sin llave, asientos eléctricos... Luxury: navegador, techo solar eléctrico...

COTAS TT
Ángulo de ataque 28º
Ángulop de salida 23º
Ángulo ventral 160º
Profundidad de vadeo 40 cm
Altura libre 16,5 cm

Estrenado en la berlina Accord, el N22A llegó al CR-V en 2005. Se trataba de un diésel tetracilíndrico de carrera muy larga y 2,2 litros de desplazamiento que empleaba un turbocompresor de geometría variable. El "nuevo" N22B monta bielas ligeramente más largas para reducir la cilindrada justo por debajo de los 2.200 cm3 por motivos de fiscalidad en determinados países, la admisión va delante (antes era al revés), la relación de compresión es un 2,39 % menor para cumplir con las emisiones de la norma Euro 6 y da 8 CV más. Con el vehículo descargado, el diferencial trasero queda ligeramente más bajo que el centro de las ruedas, como si estuviera pidiéndonos a gritos que eleváramos la carrocería con unos muelles más largos. A día de hoy, se lleva uno una alegría cuando encuentra una rueda de repuesto en un todocamino, aunque sea de emergencia y tenga un diámetro un 2,26 % menor que las originales.
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