Todo camino con aptitudes de todoterreno 

Prueba a fondo: Jeep Cherokee 2.0 JTDM Limited 4x4 Active Drive I

14.10.2014 | 17:59
Jeep Cherokee 2.0 JTDM Limited 4x4 Active Drive I
Jeep Cherokee 2.0 JTDM Limited 4x4 Active Drive I

Jeep ha puesto a la venta un producto muy peculiar, uno de los mejores todocaminos del mercado que se queda a un paso de poder considerarse un verdadero todoterreno. Su eficaz control electrónico de tracción ha logrado sorprendernos al conseguir superar algunas trialeras que se atragantan a modelos de mayor empaque.

  • Jeep Cherokee 2.0 JTDM Limited
  • Desde 43.100 €
  • Garantía: 3 añosO 100.00 km.
  • Seguro a todo riesgo, desde992 €; a terceros, desde 270 €.

Resulta muy difícil saber qué esperar de cada nuevo Jeep lanzado al mercado. En la heterogénea gama del fabricante norteamericano encontramos desde eficaces todoterrenos pros (Wrangler) hasta todocaminos poco amigos de salir del asfalto (Compass), pasando por modelos de lujo y buenas aptitudes camperas (Grand Cherokee), todocaminos urbanos (el Renegade, de próxima comercialización) y este difícilmente clasificable Cherokee. Y es difícilmente clasificable porque en su oferta encontramos versiones de tracción delantera, 4x4 e incluso una variante con reductora y bloqueo del diferencial trasero que, lamentablemente, solo puede pedirse con motor de gasolina, por lo que su difusión será testimonial.

Principales novedades

La gama 4x4

El nuevo Cherokee se ofrece en en versiones 4x2 y 4x4. Las de tracción total sin reductora están siempre vinculadas al acabado Limited, con motor V6 3.2 de gasolina de 270 CV o turbodiésel 2.0 de 140 o 170 CV (protagonista de esta prueba). Si además quieres la reductora y el bloqueo trasero, deberás elegir la versión Trailhawk, disponible solo con el motor V6 3.2. El motor de 140 CV lleva siempre cambio manual, mientras que los demás montan una caja automática de nueve velocidades.

Pero, aunque no disponga de reductora, la versión Limited 4x4 con motor diésel de 170 CV y cambio automático de nueve velocidades que hemos probado ha supuesto toda una sorpresa por su capacidad para superar obstáculos a la primera y casi al ralentí que algunos todoterreno de verdad necesitan negociar con inercia y con una habilidad y experiencia por parte de su conductor que el Cherokee no requiere.

La clave está en la combinación de dos elementos que trabajan en perfecta armonía: el control de tracción y el cambio automático. El primero tiene cuatro programas: Automático, Nieve, Deportivo y Arena/Barro. En cuanto aparezca la más mínima dificultad en el terreno, no lo dudes y gira el conmutador hasta que su LED y la pantalla central del cuadro de relojes te confirmen que has seleccionado Arena/Barro.

Esta configuración hará que el embrague interaxial acople el tren trasero (emulando la acción de un diferencial central bloqueado) y frenará las ruedas que giren sin traccionar para que el par motor pase a las ruedas opuestas, en ambos ejes.

Asimismo, la potencia disponible en la parte inicial del recorrido del acelerador decrecerá, y el convertidor de par permitirá un mayor resbalamiento para "dulcificar" la entrega de par y reducir las pérdidas de tracción por exceso de gas.

Toda esta "cantinela" no es nueva, pero su eficacia en el caso del Cherokee nos ha sorprendido de tal manera que da la sensación de que los técnicos de Jeep han encontrado algo en la programación de su electrónica que se le ha escapado a sus rivales.

Jeep Cherokee, asientos delanterosNotable. En el interior, encontramos una gran amplitud, materiales de buen tacto, equipamientos poco frecuentes en vehículos de gama media (como los asientos delanteros refrigerados) y detalles muy prácticos que delatan el esmero con el que se ha diseñado.
 
Detalles. Puedes seleccionar la información que quieres que aparezca en cada esquina superior del LCD del cuadro de instrumentos. Los "ganchitos" móviles del maletero son más prácticos de lo que parece. SD, USB, jack TRS, CD o DVD; tú eliges.
 
Fiat. Con culata multiválvula, turbo VGT e intercooler, el diésel italiano ofrece una buena respuesta y su ruido queda amortiguado por la carcasa superior, rellena de espuma esculpida. El soporte para el móvil es también un cargador por inducción.

Así, el mayor problema que encontraremos con el vehículo será no golpear la zona inferior del parachoques, que cuenta con una protuberancia (con fines estéticos y aerodinámicos) poco amiga de los obstáculos.

Esta pieza es bastante robusta y aguanta pequeños toques, pero el labio inferior de goma insiste en salirse de su alojamiento si lo rozamos, cosa que ocurre en cuanto encontramos, por ejemplo, una pequeña torrontera.

Si decides probar con el programa de Nieve (pensado para usarse tanto en campo como en carretera), comprobarás que la prioridad es mantener el vehículo estabilizado en vez de avanzar, por lo que resulta menos adecuado en zonas extremas. Tres cuartos de lo mismo ocurre en el modo Sport, pensado para rodar por asfalto con mayor dinamismo que en el modo automático.

Jeep Cherokee, salpicadero

En este caso, el control de tracción permite un cierto deslizamiento de las ruedas, pero no tiene como objetivo canalizar el par motor a las ruedas opuestas. Por último, el programa automático funciona como un control de tracción convencional, limita el avance cuando una rueda patina y nos obliga a dar más gas, por lo que las maniobras se vuelven más bruscas y menos eficaces. Lo dicho: a la menor dificultad, el programa de Arena es el más adecuado.

¿Todocamino o todoterreno?

El cambio automático ZF de nueve velocidades es el complemento ideal del Select-Terrain. Se trata de una caja extremadamente compacta y compleja que, mediante embragues de discos y engranajes planetarios consigue ofrecer nueve relaciones con unas transiciones suaves y rápidas entre ellas. Entre sus numerosas ventajas están su ligereza, la posibilidad de reducir o subir marchas rápidamente sin pasar por las relaciones intermedias y la disponibilidad de una relación muy desmultiplicada en la marcha más larga (72,1 km/h a 1.000 rpm), una relación bastante corta en la marcha más baja (7,3 km/h a 1.000 rpm) y unos saltos cerrados entre todas las relaciones. El cambio es de lo mejor que podemos encontrar a día de hoy en el mercado, y permite unos consumos brillantes en carretera, en torno a los 6,5 litros/100 km circulando a 120 km/h.

En estas circunstancias, prácticamente todo el tiempo podremos emplear la novena marcha y circular a menos de 1.700 r.p.m., aunque en los repechos más pronunciados tendremos incluso que recurrir a la séptima, si bien con el control de crucero casi ni nos enteraremos de que se ha producido el cambio de relación.Jeep Cherokee, maletero

Por poner una pega, el escalonamiento no es progresivo. El salto entre primera y segunda es del 67 %, mientras que los siguientes son, respectivamente y redondeando: 48 %, 38 %, 38 %, 24 %, 16 %, 20 % y 21 %. Así, el salto de cuarta a quinta es demasiado abierto (idéntico al que hay entre tercera y cuarta), mientras que el salto de sexta a séptima es demasiado cerrado, más incluso que el que hay entre las marchas más largas.

Aún así, esta caja es preferible a la manual, de seis velocidades, menos adecuada para uso off-road, con una primera más larga y un desarrollo final más corto. Además, el convertidor de par permite pasar por las zonas más complicadas suavemente y tan despacio como sea necesario.

El cambio automático lleva además aparejado el motor diésel más potente: un 2.0 de 170 CV, esencialmente idéntico al montado por el Fiat Freemont. Es un propulsor elástico y suficientemente potente como para mover con agilidad el vehículo.

Dicho esto, el tacto del Cherokee no es muy dinámico, con una dirección poco informativa, suspensiones tirando a blandas y un comportamiento subvirador. Además, algunos sistemas como el de parada y arranque automático (algo lento de reacción) o el de colisión (que en nuestra unidad se activaba innecesariamente siempre que maniobramos marcha atrás en una rampa) deberían mejorar su funcionamiento. Tampoco entendemos que el HDC se reserve para la versión Trailhawk, que lo necesita menos por tener reductora. Pero, en cualquier caso, se trata de matices a mejorar en un producto que nos ha sorprendido muy gratamente.

Potencia máxima 175,10 CV a 3.467 r.p.m.
Par máximo 394,84 Nm a 2.262 r.p.m.

Estrenado en 2008 por el Lancia Delta, este 2.0 con bloque de hierro y culata de aluminio es una evolución del 1.9 estrenado en 1997 por el Alfa Romeo 156, que fue desarrollado conjuntamente con General Motors. Está dotado de las tecnologías habituales en las versiones más modernas de estas mecánicas (inyección directa a alta presión mediante conducto único, turbocompresor de geometría variable, intercooler y cuatro válvulas por cilindro accionadas por dos árboles de levas) y cumple con la vigente normativa de emisiones Euro 5. Puede realizar hasta ocho inyecciones por ciclo, lo que sirve para suaviar su respuesta, al reducir los picos térmicos de las cámaras de combustión.

Esta unidad ha dado un buen rendimiento en el banco, con un superávit de 44 Nm y 5 CV. Su rendimiento es muy bueno en la zona baja del cuentavueltas, algo que en estas curvas no se puede apreciar por tratarse de una versión con cambio automático (el kick down impide tirar las curvas desde el ralentí). El motor enseguida alcanza su máximo rendimiento, y la curva de par decrece de forma lenta y progresiva hasta que a unas 3.750 vueltas la eficiencia cae de forma más acusada.

FICHA TÉCNICA

JEEP CHEROKEE 2.0 D 170 CV 4X4 Active Drive I

MOTOR

Tipo

Diésel, 4 cilindros en línea

Posición

Delantero, transversal

Distribución

4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata

Cilindrada

1.956 cm3 (83 x 90,4 mm)

Alimentación

Inyección directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercooler

Compresión

16,5:1

Potencia máx.

170 CV a 4.000 r.p.m.

Par máximo

350 Nm a 1.750 r.p.m.

TRANSMISIÓN

Tracción

Delantera permanente, acoplamiento progresivo trasero, controles de tracción y estabilidad.

Cambio

Automático, 9 velocidades

Embrague

Convertidor de par

CHASIS

Tipo

Carrocería autoportante

Suspensión delantera

Independiente McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora

Suspensión trasera

Paralelogramo deformable, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora

DIRECCIÓN

Tipo

De cremallera, con asistencia eléctrica

Diám. de giro

11,6 metros

FRENOS

Del. y detrás

Discos ventilados/discos ventilados

Ayudas

ABS y BAS

DIMENSIONES Y PESOS

Long./anch./alt.

4.624/1.859/1.670 mm

Batalla

2.700 mm

Vía del./tras.

1.586/1.584 mm

Peso

2.001 kg

Depósito

60 litros

Maletero

412-500-1.267 litros

RUEDAS

Llantas

Aleación, 18"

Neumáticos

225/55-18

PRESTACIONES

Velocidad máx.

192 km/h

0 a 100 km/h

10,3 seg.

CONSUMO

Consumo

5,1/5,8/7,1 l/100 km

Autonomía

1.034 km

Emisiones CO2

154 g/km

Fíjate en: La masa en orden de marcha registrada en la tarjeta de ITV es elevada para un todocamino de 4,60 metros. Pese a ello, las cifras de consumo son bajas, algo en lo que influyen definitivamente el cambio de nueve velocidades y el sistema de parada y arranque automáticos.

Ruedas. Según la Tarjeta de ITV, nuestra unidad solo puede montar la medida 225/55-18, que, según el manual del vehículo, es incompatible con el uso de cadenas para la nieve. Las versiones inferiores equipan unas 225/60-17, mientras que el Trailhawk recurre a unas 245/65-17, mucho más lógicas para uso off-road por sus casi 16 cm de flanco, si bien esta medida no está homologada para nuestro Cherokee.

La opinión TT

La motricidad del Cherokee 4x4 con neumáticos convencionales es increíble, lo que nos aporta una gran seguridad a la hora de adentrarnos por zonas complicadas. Las cotas son las que realmente limitarán nuestro avance, especialmente el ángulo de ataque. Tampoco el precio juega a su favor.

Carrocería

Habitáculo

Motor

Transmisión

Suspensiones

Seguridad (EuroNCAP)

Total

 

EQUIPAMIENTO

LIMITED

CONFORT Y LUJO

Apertura remota maletero

Pack Conf.

Asientos del./tras. calefact.

Asientos delanteros eléctr.

Pack Conf.

Cargador inalambrico mov.

Climatizador bizona

Cristales tintados

Navegador con disco duro

Pantallas traseras

No

Pintura metalizada

880 €

Radio CD Mp3

Tapicería de cuero

Techo solar panorámico

TV digital

No

Volante de cuero

FUNCIONAL

Acceso y arranque sin llave

Pack Conf.

Asientos tras. deslizables

Bluetooth

Cargador de CD

Cámara visión trasera

Cambio aut. luces carretera

Control de crucero adapt.

Control parte trasera

Faros adaptativos/lavafaros

Faros antiniebla delanteros

Faros xenón y luz diurna LED

Rueda de repuesto normal

189 €

Sensores de luz y lluvia

Pack Conf.

Sensores parking del./tras

Suspensión neumática

No

Red de maletero

Tracción 4x4 Active Drive

SEGURIDAD

ABS, BAS, ESC y TSC

Airbags front./cabeza del./tras.

Sí/sí/sí

Airbag lat. del/tras./rodilla

Sí/no/sí

Asistente arranque en pte.

Asis. carril y colisión

Control de descensos

Cambio con reductora

Detect. áng. muerto/carril

 

Cotas

Ángulo  de ataque

29º

Ángulo  de salida

32º

Ángulo ventral

24º (156º)

Profundid. De vadeo

50 cm

Altura libre

15,7 / 20 cm

Diámetro de giro

11,6 m

Fíjate en: Las cotas varían según la versión: Los 4x2 tienen solo 14,2 cm de altura libre. Los 4x4 sin reductora suben a 15,7 cm. Con reductora llegan a 18,3 cm, y el Trailhawk alcanza 22,1 cm.

Jeep Cherokee en campo, vista trasera

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