Con un techo duro que se pliega en 13 segundos 

Mazda MX-5 Retractable Fastback: ya lo hemos probado

21.02.2017 | 17:25
Mazda MX-5 Retractable Fastback: ya lo hemos probado

El Mazda MX-5 RF es la versión ´targa´ del incombustible descapotable japonés... y una alternativa muy práctica al modelo con capota de lona convencional.

El MX-5 RF es la versión con carrocería tipo targa del Mazda MX-5. Las siglas RF significan Retractable Fastback. Retractable hace referencia al empleo de un techo duro escamoteable. Y fastback se refiere a la apariencia de la trasera. Es un término que suele emplearse para describir aquellos diseños en los que la línea de la trasera describe una curva descendente con una pendiente cada vez más pronunciada a medida que nos aproximamos a la zona de los pilotos.

En concreto, el MX-5 RF emplea un techo duro escamoteable compuesto por tres secciones: una primera de aluminio, otra de acero y una tercera que incorpora la luneta trasera. La apertura y cierre del techo es eléctrica y sólo tarda 13 segundos. Además, la maniobra puede realizarse con el coche circulando a muy baja velocidad (menos de 10 km/h), una característica muy práctica para, por ejemplo, de cara a completarla a la salida de un semáforo.

Exteriormente, el MX-5 RF tiene una apariencia más sofisticada que la versión con capota de lona (el MX-5 Soft Top). Además, el techo duro proporciona una protección adicional frente al vandalismo o, por ejemplo, en caso de vuelco. Y Mazda espera que entre el 70% y el 80% de los MX-5 que se vendan en 2017 (unas 450 unidades) sean RF.

El interior del RF

Por dentro, la versión RF apenas experimenta cambios. Incorpora un nuevo botón para accionar el techo, y la pantalla del ordenador de abordo ahora es de tipo TFT, en color y de 4,6´´ de tamaño. Tiene una apariencia mucho más sofisticada, aunque desgraciadamente no es capaz de mostrar información sobre el navegador o el sistema multimedia, de forma que, en cierto modo, está desaprovechada.

El principal defecto del MX-5 permanece en esta versión RF. Se trata de la ausencia de reglaje en profundidad para la columna de dirección, un detalle que complica mucho la tarea de encontrar una postura confortable a conductores que midan más de 1,80 metros de estatura. Sentirse aceptablemente a gusto al volante es posible, pero si el volante se pudiera extraer 3 o 4 cm, la conducción resultaría mucho más confortable para los conductores más altos.

Con el techo puesto, el interior del MX-5 RF no parece el de un auténtico coupé, sino más bien una versión refinada del de un MX-5 convencional. El problema es que penetra bastante ruido aerodinámico, sobre todo a partir de 110 km/h. Con el techo abierto, en cambio, resulta bastante más confortable que la versión con capota de lona. La razón es que el nivel de turbulencia es mucho menor. Además, empleando la calefacción es posible rodar descapotado con un confort aceptable incluso a temperaturas de unos 10ºC.

El MX-5 RF, al igual que la versión con capota blanda, se ofrece con dos motorizaciones de gasolina, atmosféricas y de cuatro cilindros: un 1.5 de 131 CV y un 2.0 de 160 CV. El 1.5 aporta el encanto de que es capaz de girar un poco más rápido, con un corte de encendido situado a 7.500 rpm frente a las 6.800rpm del 2.0. Sin embargo, el 80% de las ventas va a corresponder a la versión más potente 2.0, combinada con cambio manual y el acabado Luxury, y por eso nos hemos decantado por ella para esta prueba. También existe la posibilidad de combinar este motor 2.0 con un cambio automático por convertidor de par y seis velocidades de funcionamiento bastante satisfactorio. Sin embargo, el cambio de marchas manual del MX-5 tiene un accionamiento tran preciso y delicioso que, por una vez, decantarse por el automático no tiene mucho sentido. Es, sin ningún género de dudas, el componente mecánico más brillante del coche, con una excelente precisión de guiado, recorridos razonablemente cortos y una inserción firme y suave de las marchas.

A bordo del MX-5 RF





En marcha, el motor 2.0 Skyactiv-G de 160 CV ofrece un rendimiento satisfactorio. Destaca, sobre todo, por su bajo consumo (es posible viajar a ritmos legales gastando seis litros justos) y su elasticidad. Es cierto que entrega el par máximo, de 200 Nm, a 4.600 rpm, pero una gran parte de esa cifra está disponible desde un régimen muy inferior y, por ejemplo, es posible afrontar repechos en cuarta velocidad y el motor girando a 2.000 rpm sin que la mecánica ´te pida´ reducir. Sin embargo, no se trata de un motor muy deportivo, con un rendimiento exuberante a altas vueltas, un gran apetito por llegar al corte de inyección o un sonido evocador. Si apuras las marchas, puedes imprimir al MX-5 un ritmo bastante alto, pero el tacto del motor cuando gira a alto régimen es un poco áspero, y no invita a hacerlo.

Mazda asegura que ha modificado el programa de asistencia eléctrica de la dirección para hacerla un poco más incisiva... aunque sigue sin ofrecer mucho tacto y, si tienes la mala suerte de no poder ir sentado lo suficientemente cerca del aro del volante, es probable que también te parezca que el nivel de asistencia una vez que comienzas a girarla podría incrementarse un poco más, sin perder nada de información y haciendo la conducción más confortable. En cuanto a los frenos, el pedal ofrece un tacto decente. La frenada es fácil de modular, aunque el pedal podría estar algo más duro y se echa en falta un poquito más de potencia.

El aspecto más controvertido del coche sigue siendo la suspensión. La unidad que hemos probado incorporaba el pack sport opcional, que incluye amortiguadores Bilstein, una barra anti aproximación de torretas y unos asientos Recaro. La barra es una gran idea de cara a incrementar la rigidez del coche (que también ha mejorado un poco gracias a la incorporación de la estructura del techo), y los asientos Recaro ofrecen un acabado soberbio, con un fantástico tapizado mixto en alcántara y cuero y unas formas que sujetan bien el cuerpo sin llegar a resultar agobiantes. La puesta a punto de la suspensión es un poco más criticable. El problema es que el chasis no lidia bien con los baches más pequeños, que acaban moviendo la carrocería y ´ensuciando´ el tacto de suspensión. A la hora de realizar viajes, este tacto de suspensión resulta algo incómodo porque todas las pequeñas imperfecciones del asfalto se traducen en unas oscilaciones verticales un poco fatigosas. Y practicando una conducción deportiva, introducen mucho ´ruido´ en la línea de comunicación entre coche y conductor

Dejando ese detalle al margen, el comportamiento es bastante bueno, aunque nunca podríamos calificarlo de rabiosamente deportivo, en parte porque siempre tienes la sensación de que el coche balancea algo más de lo necesario. De forma que quien busque una especie de Lotus Elise puede sentirse defraudado. A cambio, y dejando a un lado lo de los botecitos que comentábamos antes, es realmente confortable sobre cualquier tipo de carretera.

En definitiva, el MX-5 RF es una alternativa más práctica e interesante que el MX-5 convencional para quien busque un descapotable de tracción trasera a un precio asequible. La versión que hemos probado, 2.0 Luxury con Pack Sport, cuesta 31.300 euros y viene bastante bien equipada (con climatizador, navegador, faros de leds adaptativos, avisador de ángulo muerto y de abandono de carril, asientos deportivos y un equipo de sonido Bose de nueve altavoces).

Respecto de la versión con capota de lona, el techo escamoteable representa un sobreprecio de entre 2.100 y 2.500 euros, una cifra que podríamos calificar de muy razonable. Además, en el mercado no existe ningún producto parecido. El rival más cercano sería un BMW Z4 (un modelo que está a punto de desaparecer), aunque habría que desembolsar más de 3.000 euros extra para hacerse con uno (y con un equipamiento de serie bastante espartano).

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