COMPARATIVAS
El legado del Sir  

Mini Countryman Cooper SD vs mini Countryman Cooper D

Todocaminos compactos diésel:Cuando diseñó el primer Mini, Sir Alec Issigonis jamás imaginó que, cinco décadas después, un grupo de alemanes convertiría su creación en un suv con motores de gasóleo.

30.11.2012 | 18:57
El Legado del Sir
El Legado del Sir

En 1956, la Crisis de Suez supuso importantes restricciones petrolíferas para el Reino Unido. Por aquel entonces, Sir Alec Issigonis se encontraba trabajando en una revolucionaria familia de tres automóviles para la British Motor Corporation. Rápidamente, desde el Gobierno instaron al célebre diseñador a acelerar el desarrollo de uno de estos vehículos: el XC/9003. Así, los primeros prototipos comenzaron a rodar al año siguiente, y en agosto de 1959 el pequeño Austin Seven y su gemelo Morris Mini Minor comenzaban a rodar por las calles y carreteras del Reino.


Cuando Sir Alec Issigonis murió (en 1988), al Mini aún le quedaban 12 años de vida, por lo que el ingeniero greco-británico no llegó a ver cómo su más célebre diseño pasó primero a convertirse en marca y más tarde en toda una gama de vistosos vehículos curvilíneos de faros saltones, incluido el todocamino Countryman.


 


Es el segundo mini más vendido
 


El Countryman comenzó a venderse a finales de 2010, y en agosto de 2011 te ofrecimos una completa prueba de la versión Cooper S, con un potente motor 1.6 de gasolina sobrealimentado asociado a un cambio automático de relaciones continuamente variables. En los dos años que lleva vendiéndose en España, este todocamino ha logrado situarse como el segundo modelo más matriculado de la gama Mini. De hecho, en lo que va de año lleva vendidas más de 2.000 unidades, lo que le sitúa como el decimocuarto modelo más vendido, muy por delante del Renault Koleos, del Chevrolet Captiva y de cualquier modelo dotado de reductora. 


Así que, una vez probada la única versión de gasolina dotada de tracción total, era el turno de los diésel. Mini ofrece tres motores –o, más bien, dos motores y tres niveles de potencia– en su familia Countryman, pero el primero de ellos –un 1.6 con 90 CV– solo está disponible asociado a la tracción delantera, por lo que queda automáticamente descartado. Los otros dos son un 1.6 de 111 CV –Cooper D– y un 2.0 de 143 CV –Cooper SD–. En lugar de elegir uno de ellos, nos hemos decantado por compararlos y tratar de discernir cuál resulta más interesante.


 


Cuero. La tapicería de piel es opcional. Hay dos calidades y tres colores. También puedes escoger una de tipo mixto, con tela para la base y el respaldo y cuero para los riñones. La plaza central trasera cuenta con un asiento más cómodo de lo que suele ser habitual, aunque la anchura total disponible es escasa para tres ocupantes.


Pese a que se encuentra oculta por el plástico del parachoques trasero, la piña de conexiones eléctricas del remolque queda expuesta a impactos en circulación todoterreno.


 


Ventanillas. Los mandos de los elevalunas se centralizan en la consola, pero cada puerta trasera tiene el suyo combinado. l Faros. Las luces de cruce y carretera de xenón son opcionales, aunque muy recomendables. Los faros auxiliares halógenas de largo alcance son un accesorio poco práctico; empeoran la aerodinámica, son frágiles, requieren homologación y pueden ser sustraídos.


Estética. El Cooper SD cuenta con parachoques, parrilla y otros elementos diferenciadores.


 


Delante. El carenado de plástico tiene una función meramente aerodinámica, como los faldones delanteros que desvían el aire de la trayectoria de las ruedas para reducir las turbulencias.


Atrás. El conjunto de diferencial central y trasero es muy compacto. Este, el tramo final de la línea de escape y los brazos de las suspensiones están muy expuestos.


 


El cooper sd es más vigoroso
 


De entrada, hay una diferencia de precio de 2.500 euros a favor del 1.6; no es mucho, teniendo en cuenta que el superávit de potencia (32 CV) del 2.0 es también importante, así como el de par motor (35 Nm), pero más llamativa es la práctica igualdad de los consumos homologados. En ambos casos son brillantes y suponen uno de los argumentos para defender que estos Mini son algo más que vehículos "de capricho".


Continuando con las diferencias, el SD mejora de forma drástica las prestaciones del Cooper D. En el paso de cero a 100 km/h, hay más de un segundo y medio de diferencia a favor del más potente, que además es capaz de rozar la barrera de los 200 km/h, frente a los 180 de su rival. En la práctica, las diferencias son incluso mayores, hasta el punto de que al Cooper D se le nota falto de fuerza a bajo régimen cuando callejeamos y cuando tratamos de superar a la menor velocidad posible un pequeño obstáculo que nos encontramos en el camino. El SD hace valer sus 400 centímetros cúbicos extra para ofrecer unos bajos más generosos, que hacen su conducción mucho más agradable. 
 


Estéticamente también hay diferencias en la parrilla, los parachoques y las llantas. De hecho, el SD es dos centímetros más largo. De serie, el 1.6 monta neumáticos 205/60-16, mientras que el SD equipa 205/55-17, si bien opcionalmente ambos disponen de las mismas referencias de neumáticos homologadas: 195/60-16, 205/60-16, 205/55-17, 225/45-18 y 225/40-19. En nuestro caso, los dos llevaban 225/45-18, en diferente modelo de llanta e incluso de cubierta –Goodyear EfficientGrip para el 1.6 y Pirelli Cinturato P7 para el 2.0–, ambas de tipo run-flat. Este tipo de neumático tiene una carcasa con perfiles muy resistentes, por lo que puede rodar pinchado.

La contrapartida es que su precio es mucho más elevado y su nivel de confort resulta muy bajo. De hecho, si combinamos este tipo de neumático con la suspensión deportiva opcional –como ocurría en el SD que probamos–, cada vez que pasemos por un bache, una banda sonora o un guisante experimentaremos una sacudida que nos hará plantearnos si realmente existe un elemento elástico entre las ruedas y la carrocería.
 


A la hora de rodar fuera del asfalto, el problema es que, con la actual oferta de neumáticos, no hay nada medianamente campero que podamos montar en ninguna de las medidas propuestas, por lo que las run-flat serán nuestra mejor opción, aunque yo nunca se las recomendaría a alguien que padezca dolencias lumbares. 
 


La altura libre es insuficiente
 


Pese a la configuración eminentemente asfáltica de estos dos todocaminos, hemos recorrido con ellos nuestro circuito de pruebas favorito para buscar sus límites, que aparecen muy pronto. El problema principal lo provoca la escasa altura libre, pero la forma del voladizo delantero tampoco ayuda. Así, solo los caminos más sencillos pueden recorrerse a bordo del Countryman, los mismos caminos que podríamos transitar con cualquier turismo. La única ventaja del Mini con tracción total es que si estamos en época de lluvia o si alguna pista presenta pequeños bancos de arena, contaremos con mayores recursos para avanzar.
 


De hecho, la motricidad es brillante en el Countryman All4. Como en la mayoría de todocaminos, el tren delantero recibe el par motor de forma prioritaria, mientras que un embrague central, ubicado en una misma carcasa con el diferencial trasero, acopla y desacopla progresivamente las ruedas posteriores.
 


El embrague central es un sistema de acoplamiento electromagnético desarrollado por GKN. A diferencia de un embrague de discos bañado en aceite, en el que el mayor o menor acoplamiento depende de la temperatura del fluido y de su consiguiente densidad, en este dispositivo la actuación de un electroimán sobre un embrague piloto es la que determina el grado de acoplamiento de los discos de embrague que conforman el dispositivo. Este acoplamiento varía en función de la intensidad de la corriente eléctrica, regulada por una centralita electrónica –entre cero y tres amperios–. En la práctica, se trata de un sistema más preciso y rápido que el Haldex, y, en el caso concreto del Mini, en ningún momento tenemos la sensación de estar conduciendo un vehículo de tracción delantera en el que, cuando las ruedas del eje anterior pierden tracción, se acopla el tren trasero, sensación que sí experimentamos ocasionalmente en la mayoría de sus rivales.
 


Así, si encontramos una pista de tierra en muy buen estado, podremos experimentar cantidades ingentes de diversión a bordo del Countryman con tracción total All4, ya que su comportamiento es muy noble, subvirador pero muy receptivo a los balanceos previos a la entrada de las curvas para hacer su trayectoria más ágil. Además, el control de estabilidad está muy afinado y permite ciertos excesos. Si queremos desconectarlo, debemos tener en cuenta que hay dos posibilidades. La primera consiste en pulsar brevemente el botón del DSC.

El sensor de guiñada –el que detecta el subviraje o el sobreviraje comparando su información con la del sensor de giro del volante– se desconecta, y el control de tracción permite un mayor resbalamiento hasta unos 70 km/h, lo que puede ser muy útil para salir desde parado en un lugar con poca motricidad, como una rampa de tierra, un piso nevado, con barro o arena. La segunda función se selecciona pulsando el botón durante, al menos, 2,5 segundos, y desconecta también completamente el control de tracción. Huelga decir que solo debemos desconectar el control de estabilidad en circuitos de tierra cerrados al tráfico y extremando las precauciones o bien cuando necesitemos desactivar el control de tracción para superar una zona complicada. 


 


Seis velocidades
 


De serie, los dos Countryman cuentan con cambios de marcha manuales, de seis relaciones, con una sexta muy larga que permite registrar extraordinarios consumos en autopista. En opción, pueden disponer de cajas automáticas con el mismo número de velocidades, una opción muy interesante tanto por el confort adicional que proporcionan en ciudad como por la versatilidad extra que aportan en campo.
 


Eso sí, el cambio automático aumenta ligeramente el consumo –lo que, en el caso del 2.0, supone pagar un 5% extra sobre el precio total del vehículo al pasar este al escalón siguiente del Impuesto de Matriculación–y disminuye las prestaciones.
 


Pero, independientemente de la transmisión que escojamos, el hábitat del Countryman no está en el campo. En carretera, sus rígidas suspensiones y los aún menos elásticos neumáticos run flat tampoco hacen de este Mini la mejor opción para viajar. Con un tamaño similar y un precio inferior, un mucho más asequible Suzuki SX4 resulta más confortable a la hora de hacer kilómetros.
 


Y ¿qué tal en ciudad? Obviando la falta de confort de las suspensiones y la relativa dureza de la dirección asistida, el Countryman es un buen todocamino urbano, con la salvedad de que sus parachoques pintados del color de la carrocería, sus faros auxiliares –son un accesorio original que, aparte de su precio, te obligará a pasar una ITV extra– y su portamatrícula trasero cromado –en el caso del Cooper D– quedan bastante expuestos a los roces habituales de los aparcamientos "de oído". Por lo demás, el entorno urbano es, junto con las carreteras de montaña con asfalto en impecable estado, el ámbito ideal del Countryman


 


Es el mini más grande
 


Pero, aparte de ser un todocamino, este modelo es el de mayor capacidad interior de Mini; de hecho, es el único con cuatro puertas laterales, por lo que muchos usuarios lo entenderán más como un turismo compacto con un diseño diferente que como un aventurero 4x4.
 


El interior sigue los pasos del primer modelo de la marca, que vio la luz en 2001. Su salpicadero y la mayoría de sus mandos presentan un diseño que es a la vez original y funcional, si bien hay detalles de ergonomía cuestionables. El primero es la ubicación de los pulsadores que accionan los motores eléctricos de los elevalunas, en la consola central en lugar de en las puertas –excepto en el caso de las traseras, que, obviamente, cuentan con sus mandos combinados–. Tampoco es fácil encontrar la aguja del velocímetro a un primer golpe de vista en el enorme disco central que rodea la pantalla del navegador y el equipo multimedia, defecto compensado por un minúsculo LCD en el cuentarrevoluciones que nos informa de la velocidad.

El mando de la interfaz del vehículo y del navegador, ubicado entre la palanca del cambio y el freno de mano, tampoco es cómodo de manejar. En cuanto a este último, choca con el apoyabrazos cuando lo accionamos. Ah, y alguien debería haber previsto la iluminación para el hueco en el que hay que insertar el mando a distancia-llave.


Los plásticos del salpicadero y los guarnecidos de las puertas no ofrecen la sensación de calidad que uno espera de un producto fabricado por BMW, pero el montaje sí aparenta ser bueno.
 


La postura al volante resulta cómoda, aunque la cadera queda más cerca del suelo de lo habitual en los todoterrenos. Las plazas traseras resultan amplias, no por su anchura pero sí por su distancia para las piernas. Van montadas sobre guías, por lo que pueden adelantarse para ampliar el maletero. Además, los respaldos traseros se regulan en inclinación. Mini ofrece la posibilidad de montar dos asientos traseros individuales o un banco convencional de tres plazas abatible por tercios. Las dos unidades probadas disponían de esta última configuración, que, obviamente, es la más práctica.


 


Mixta. La tapicería mixta de tela y cuero es opcional, así como el techo practicable y su revestimiento. Tampoco son de serie las molduras decorativas en negro brillante. El diseño de los revestimientos de las puertas traseras no es práctico por la ubicación de los apoyabrazos y los altavoces. 


 


Fíjate. El silencioso de escape del 1.6 es mucho más compacto y dispone de una sola salida. La suspensión trasera cuenta con un brazo longitudinal muy robusto y dos transversales mucho más frágiles, de chapa estampada. La estabilizadora, anclada al buje mediante bieletas, se coloca en la parte superior.


 


Pese a que los dos motores turbodiésel pertenecen a la misma familia, el 1.6 ofrece una curva de par más puntiaguda pero proporcionalmente más generosa que el 2.0


 


La lista de opciones es amplia
 


El tamaño del maletero es otro de los aspectos destacables del Countryman, bien proporcionado para su tamaño exterior. Bien es cierto que no lleva rueda de repuesto, compresor ni nada que se le parezca, ya que los neumáticos permiten rodar sin aire y hacen innecesario el uso de este elemento, lo que posibilita disponer de un práctico espacio bajo el piso.
 


Mención especial merece la interminable lista de opciones disponibles. Si decidimos sacar del concesionario nuestro Countryman SD con el máximo equipamiento posible de fábrica, podemos gastarnos más de 47.000 euros, y eso sin contar con los accesorios originales.
 


Dicho todo esto, si queremos un todocamino muy compacto con la mejor relación calidad/precio, un –koda Yeti o un Suzuki SX4 son opciones más lógicas. Así que, puestos a "gastar", lo sentimos por el Cooper D: el SD es nuestro favorito.


 


 


Llave. Lo que menos nos gusta del salpicadero es que el hueco de la llave no está iluminado y, de noche, cuesta dar con él si no estás familiarizado. 


 


Caminos. Las pistas con una dificultad baja o moderada son el único escenario en el que podremos usar los Countryman All4 fuera del asfalto. Las suspensiones ofrecen un recorrido escaso, pero el principal problema viene dado por las cotas, ya que la motricidad es igual o superior que la de sus principales rivales.


 


 


No es posible montar ruedas "camperas" en los countryman, aunque sí pueden ser de tipo run flat.

Potencia máxima Par máximo
D: 126,22 CV a 4.247 rpm D: 326,80 Nm a 2.104 rpm
SD: 171,17 CV a 3.667 rpm SD: 359,46 Nm a 2.134 rpm
 
  Mini Cooper D Mini Cooper SD
Motor
Posición Delantero, transversal
Distribución 4 válvulas por cilindro
Cilindrada 1.598 cm3 (78x83,6 mm) 1.999 cm3 (84x90 mm)
Alimentación Inyección directa, turbocompresor e intercooler
Compresión 16,5:1
Potencia máx. 111 CV (82kW)
a 4.000 rpm
143 CV (105kW)
a 4.000 rpm
Par máximo 270 Nm (27,55 kgm)
a 1.750 rpm
305 Nm (31,12 kgm)
a 1.750 rpm
Transmisión
Tracción Delantera, con acoplamiento progresivo del tren trasero y controles de tracción y estabilidad
Cambio Manual o automático, 6 velocidades
Embrague Monodisco en seco o convertidor de par
Grupo/reductora 3,70 :1/No (Aut.: 3,68:1/No)
Relaciones
del cambio
I. 3,308; II. 1,870; III.1,194; IV. 0,872; V. 0,721; VI. 0,596; MA: 3,23 (Aut.: I. 4,044; II. 2,371; III. 1,556; IV.1,159; V. 0,852; VI. 0,672; MA: 3,19) I. 2,308; II. 2,13; III.1,483; IV. 1,139; V. 0,949; VI. 0,816; MA: 3,23 (Aut.: I. 4,044; II. 2,371; III. 1,556; IV.1,159; V. 0,852; VI. 0,672; MA: 3,68)
Chasis
Tipo Monocasco
Suspensión delantera Independiente McPherson, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Suspensión trasera Independiente de paralelogramo deformable, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Dirección
Tipo De cremallera, asistida eléctricamente
Diám. de giro 14,1 metros
Frenos
Delante/detrás Discos ventilados / macizos
Ayudas ABS, EBA y CBC
Dimensiones y pesos
Long./anch./alt. 4.097/1.789/1.561mm 4.110/1.789/1.561mm
Batalla 2.595 mm
Vía del./tras. 1.534/1.559 mm 1.525/1.551 mm
Peso 1.455 kg 1.565 kg
Depósito 47 litros
Maletero 350-1.170 litros
Ruedas
Llantas Aleación, de 16, 17 o 18" Aleación, de 17 o 18"
Neumáticos Serie: 205/60-16. Opción: 205/55-17 y 225/45-18 Serie: 205/55-17. Opción: 225/45-18
Prestaciones
Velocidad máx. 180 km/h (Aut.: 175 km/h) 195 km/h  (Aut.: 205 km/h)
0 a 100 km/h 11,6 seg. (Aut.: 11,8 seg.) 9,4 seg. (Aut.: 8,3 seg.)
Consumo
Consumo 4,7/4,9/5,3 l/100 km
(Aut.: 5/6/7,5 l/100 km)
4,7/4,9/5,3 l/100 km
(Aut.: 6,2/7,7/10,3 l/100 km)
Autonomía 959 km (Aut.: 783 km) 959 km (Aut.: 610 km)
Emisiones CO2 129 g/km 130 g/km
 
Cotas Ángulo  de ataque Ángulo  de salida Ángulo ventral Profundid. De vadeo Alturalibre
 Cooper D 19º2 ptos. 30º 3 ptos. 164º 3ptos. 40cm 4ptos. 15cm 5 ptos.
 Cooper SD 19º 2 ptos. 30º 3 ptos. 164º 3 ptos. 40cm 4ptos. 15cm 5 ptos.
 
Fíjate en: Las cotas son realmente malas. El Countryman All4 tiene cierto aspecto aventurero y tracción total, pero ahí acaban sus argumentos como todocamino.
 
Equipamiento
  Cooper D Cooper SD
Confort y  Lujo
Aire acondicionado No
Asientos delanteros calef. 306 e 306 e
Climatizador bizona 423 e
Cristales tintados 211 e 211 e
Pintura metalizada 476 e 476 e
Tapicería de cuero Desde 1.522 e Desde 1.522 e
Techo solar 1.036 e 1.036 e
Funcional
Acceso sin llave 549 e 549 e
Autoblocante 169 e 169 e
Bluetooth Desde 222 e Desde 222 e
Control presión neumáticos
Control velocidad crucero Desde 201e
Faros bixénon Desde 729 e Desde 729 e
Navegador Desde 643 e Desde 643 e
Ordenador de a bordo 159 e
Sensor de luz Desde 127 e Desde 127 e
Sensor de lluvia Desde 127 e Desde 127 e
Spoiler 180 e
Suspensión deportiva 211 e 211 e
Toma de 12 V
Seguridad
ABS
Airbags de cortina, front. y lat.
Airbags laterales traseros No No
Airbags de rodilla No No
Alarma 338 e 338 e
Control estab./tracción
Inmovilizador electrónico
 
 
La opinión TT

El Mini Countryman tiene cierto aspecto de todocamino y puede disponer de tracción total, pero es un vehículo pensado exclusivamente para el asfalto. No dispone de suficiente altura libre al suelo, no cuenta con los necesarios recorridos de suspensión, estas no son lo bastante robustas, los voladizos tampoco dejan espacio a las ruedas para atacar correctamente los obstáculos y no hay disponibles neumáticos adecuados para rodar fuera del asfalto. No obstante, su motricidad en campo resulta sobresaliente. De entre las dos propuestas diésel, nuestro favorito es el Cooper SD por su más generosa respuesta a bajo régimen y su fabuloso consumo.
 
  Cooper D Cooper SD
Carrocería ** **
Habitáculo *** ***
Motor **** ****
Transmisión *** ***
Suspensiones ** **
Total *** ***

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