EVO VI TME, EVO IX o EVO X 

Cuál es el mejor Mitsubishi EVO de la historia: la Gran Final

14.05.2015 | 13:32
Cuál es el mejor Mitsubishi EVO de la historia: la Gran Final
Cuál es el mejor Mitsubishi EVO de la historia: la Gran Final

¿Qué es más noble para un Mitsubishi Lancer EVO? ¿Asumir el inexorable avance de la tecnología y la electrónica? ¿Renunciar a ocho años de progreso para apostar por lo que le hizo grande y ser el más rápido a la vieja usanza? ¿O quedarse en un tibio término medio? Ser, o no ser: esa es la cuestión.

El domingo nos recibe con una de esas madrugadas en las que uno daría lo que fuera por quedarse acurrucado bajo una manta, dándole varias horas de ventaja al sol para que vaya tomando las calles. Sin embargo, el amanecer nunca es tan bucólico en EVO Country, algo que experimentan los vecinos en sus propias carnes en el instante en que ´Tommi´ pone en marcha su motor. Y, por supuesto, la alarma del Peugeot 309 suena de nuevo...
Después de volver a repostar los coches –una vez más, y van... he perdido la cuenta– y lavarlos, nos dirijimos a unos tramos de montaña de la Sierra de la Demanda burgalesa, camino de Santo Domingo de Silos por la carretera BU-911.
Tengo muy claras las sensaciones que transmiten el EVO IX y el ´Tommi´, así que opto por conducir primero el nuevo EVO X, ese que los del club EVO quieren rebautizar como 'el hereje'. Si tuviera que decir qué es lo único que no ha cambiado en estos 10 años de EVO, no tardaría ni un instante en afirmar que la postura de conducción. En el X, como siempre, te encuentras con un volante que no se puede regular en profundidad, y que te obliga a llevar siempre el respaldo del asiento en una posición más vertical de lo que te gustaría. A mí no me supone un gran problema –mido 1,64 m, la estatura del japonés medio– y no tardo en encontrarme cómodo. Sin embargo, a mis espaldas mis compañeros maldicen a Mitsubishi por ser tan cabezota.

Mitsubishi Lancer EVO

Always look at the bright side of life...*

A partir de aquí, descubrir similitudes entre estos tres EVO es muy complicado. Se parecen en el logo de Mitsubishi, en el nombre... y poco más. Por ejemplo, el X está insultantemente bien acabado, tanto en general como en comparación con sus rivales. Nuestra unidad equipa un vistoso navegador, unos buenos asientos deportivos... El problema, es que en un EVO todo eso no tiene mucho sentido. Y el interior no sólo es lujoso, sino que además está bien insonorizado, de manera que el único sonido que inunda el habitáculo, aparte de un murmullo más molesto que inspirador procedente del motor, es un gran concierto de ruidos aerodinámicos que se reproducen a partir de 100 km/h. ¿Cómodo? Sin duda, se trata del EVO más cómodo de la historia, y con mucha diferencia. En realidad, sólo se echa en falta a la Duquesa de Alba en el asiento del pasajero, viajando bastante más cómoda que en su icónico Volvo S80 y sin apenas intuir que va en un bólido de 300 CV. ¡Qué triste! ¡Qué asco!

¿Qué demonios es un EVOLUTION GSR?

Conforme pasan los kilómetros, descubro que, para ir deprisa, lo mejor es elegir la opción S-Sport del cambio automático –hay otras dos, una Normal y otra Sport–. Para seleccionar esta posición –la más rápida y radical de las tres– es necesario detener el coche –algo incomprensible–. Y mientras te paras, inevitablemente piensas que nadie debería comprarse esta versión MR con cambio TC-SST, sino más bien la versión GSR con cambio manual de cinco marchas que, por cierto, acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos en lugar de los 6,3 que tarda el MR. Vale, es cierto que el GSR no adapta la cómoda suspensión con muelles Eibach y amortiguadores Bilstein, ni los discos de freno flotantes Brembo... pero también es verdad que el GSR cuesta 8.500 euros menos que el MR, y por ese dinero se pueden adquirir cantidades terribles de discos flotantes...

Mitsusbihi Lancer EVO¡Más chicha, menos chips!

Al final, te detienes, seleccionas la dichosa posición, y tras un largo suspiro, empuñas el volante, sueltas el pedal de freno y aceleras a fondo. El motor se hace de rogar hasta las 4.000 rpm, parece un poco perezoso para tratarse de un EVO, pero entre esas 4.000 y algo más de 6.000 rpm se enrabieta llegando incluso a aparentar que tiene más de esos 338 CV que entregó esta unidad en nuestro banco de pruebas. Incluso puedo acercarme a las 7.000 rpm conservando un gran empuje, pero lo cierto es que en estas últimas vueltas su respuesta ya no es tan constante. Sí, el EVO X corre, y mucho... y puede que la caja TC-SST efectúe los cambios incluso incluso más rápido de lo que lo haría el mismísimo Tommi Mäkinen, pero las sensaciones no son las correctas. Esto es un Lancer que corre como un demonio –y con mucha facilidad– y que es capaz de engullir los kilómetros como si no pasara nada, que tiene un motor más progresivo que sus antecesores, que parece consumir algo menos –es decir, 25 litros en lugar de 40–... pero alguien se ha olvidado de leer, no la letra pequeña, sino el encabezado del contrato. No hay magia. Y menos aún cuando descubres que, al acelerar a fondo, esta unidad tiene demasiados caballos para un control de tracción que lo único que puede hacer es cortar constantemente la inyección para no verse desbordado. De hecho, al final acabas desconectándolo porque incluso en el modo ´deportivo´ resulta intrusivo en exceso. Bueno, antes de apagarlo tal vez necesites un par de cursos en la universidad y probar muchas variedades de pulsación larga –parece que la traducción del japonés al inglés es muy laboriosa, de forma que esta unidad venía sin manual–. Es cierto que el sistema de tracción es bueno, muy bueno. De hecho, puede que sea el mejor sistema de tracción integral del mundo –con permiso del X-Drive del BMW X6–. Sin embargo, en el momento en el que Mitsubishi decidió calibrarlo para ser, ante todo, seguro, se echó a perder la eficacia que ha convertido a toda la saga en un mito.

Puedes acelerar a fondo en medio de una curva de segunda, pero sólo conseguirás subvirar educadamente. Y podrías corregirlo dejando de acelerar, pero... no hará falta: es el propio sistema de tracción quien empieza a repartir la fuerza del motor con una rapidez y sutileza impensables hasta que el tren delantero deja de derrapar. A veces, sientes cómo comienza a enviar el exceso de par a las ruedas traseras, como haría un buen EVO. Sin embargo, esto también lo hace mal. En un EVO IX, por ej., el tren trasero describe una finísima, exquisita y casi imperceptible derrapada que te proyecta hasta la siguiente curva envuelto en una ola de potencia, casi comprimiendo el tiempo. Sin embargo, el EVO X simplemente envía fuerza hacia las ruedas traseras hasta que las delanteras dejan de derrapar; entonces, vuelve a darles más fuerza a las delanteras que, después, derrapan de nuevo... y vuelta a empezar. Hazlo en una glorieta, y podrás estar así hasta el alba... o hasta que pongas el volante recto. Que increíble experiencia la de tomar las curvas a tironcitos esquizoides... Puede que con esta puesta a punto, el X sea el más seguro de todos los EVO. Puede incluso que en curvas rápidas de carretera, a velocidades bastante cercanas a los 242 km/h declarados como máxima, sea el más eficaz. Pero... ¿es el más divertido? ¡Y una mierda!

Tarmac, gravel, snow... e ingenuo

Hasta ahora, no he mencionado que el EVO X te permite elegir entre los tres tipos de 'superficies' –tarmac, gravel, y snow*– para el diferencial central, presentes en todos los EVO desde el VII. Se supone que es algo pensado para quien compita con el coche en rallyes... pero lo cierto es que, en carretera, lo mejor es dejarlo en tarmac, pues es el modo más eficaz y seguro de todos. Hicimos pruebas con las otras dos posiciones, y desde luego nos divertimos mucho conduciendo a tumba abierta en gravel sobre asfalto mojado, pero en general la eficacia disminuía en la misma proporción en la que aumentaban las posibilidades de atizarnos un soberano guantazo.

Las casi 1,7 toneladas que pesa el último EVO también son un problema, porque son las responsables de que el coche no tenga la agilidad de sus parientes a la hora de entrar en las curvas, de que los frenos se fatiguen con mayor rapidez –aguantaron más de lo esperado, pero menos de lo necesario– y de que, al límite, te transmita algunas pequeñas inercias que en sus predecesores, simplemente, no existen. No todo es malo: la dirección, tan buena como la de los EVO ´de verdad´ –a pesar de la asistencia eléctrica–, ofrece un tacto que ya quisieran el 95% de los deportivos del mercado, mientras que el cambio –similar a la caja DSG de Volkswagen– es rápido y funciona muy bien... bueno, al menos, hasta que la advertencia ´cambio sobrecalentado, conduzca con moderación´ te visita. Y lo cierto es que suele hacerlo con asiduidad.

Un triste e imperdonable paso atrás

Tampoco es suficiente ser ´muy rápido´. Porque estoy dejando atrás a los otros dos EVO, pero... ¿qué ha sido de las sensaciones? Han muerto y, con ellas, también ha desaparecido lo que convirtió en mito al EVO. Quien jamás se ha subido a un EVO auténtico se mostrará incrédulo y reticente. Es lógico, inevitable. Cierra los ojos e imagina un paseo en Play Station por la carretera más retorcida y peligrosa que conozcas y sólo estarás cerca de visualizar lo que un EVO de verdad puede hacer en una pesadilla de curvas de una forma controlada, creativa y apasionada. Esperemos que Mitsubishi recapacite y resucite el espíritu del EVO, porque ellos son los únicos capaces de conseguirlo. Lo sentimos, queda tercero. No, peor aún, queda el último de los tres.

Siempre nos quedará París...

Me detengo defraudado... pero por poco tiempo; ahora, he de averiguar cómo se repartirán los otros dos EVO los primeros peldaños del podio. Vamos a por el IX. Sus sensaciones sí son las que debe transmitir un EVO como Dios manda, y no tardo en empezar a sobrevolar las carreteras burgalesas.

Cuando me acostumbro a domar un poco a la fiera, algo que no hacía tanta falta en el EVO X por su acusada falta de carácter, descubro que, en realidad, estoy yendo más rápido que con el X. Sí, es más difícil conseguirlo, y hacerlo exige grandes dosis de fe y de coraje; tengo que estar convencido de que este coche se conduce con el acelerador. Llego a la curva, freno, me lanzo al vértice e, incluso antes de tocarlo, ya tengo que estar acelerando a fondo. Si no me asusto, saldré de la curva catapultado; pero si me entra el pánico y levanto el pie del acelerador de golpe... cambio de sentido ultra rápido. Bueno, en realidad no... basta volver a acelerar a fondo para que el EVO IX recupere la compostura y salir de la curva insinuando una ligera cruzada que apenas exige correción sobre la dirección. La suspensión, que puede parecer algo blanda, en realidad es ideal para terrenos bacheados, se lo traga todo, contiene los balanceos y, al mismo tiempo, permite sentir con nitidez cómo va cambiando la capacidad de agarre de cada rueda. Cuando me detengo, reparo en que los frenos han mantenido el tipo sin mayor problema; ¡esto sí es un EVO!

Pequeñas tribulaciones de un juez

Mientras espero a que el sudor de mi espalda se seque un poquito y a que mis pulsaciones se relajen, no puedo dejar de observar al EVO VI Tommi Mäkinen Edition. La verdad es que su estampa es impresionante. Estoy seguro de que dentro de 20 años, cuando alguien hable de un mito llamado EVO, recordará ese alerón biplano, esas llantas blancas, esas pegatinas rojas, grises y negras... Por imagen, debería ser el mejor EVO de la historia sin duda, pero ahí delante tengo tres puertos de montaña para averiguar si lo es o no por todo lo demás.

No tardo en descubrir que este EVO, además, es el mejor de los tres finalistas en otras cosas: las sensaciones. Ahí sentado es muy fácil sentir cómo va en cada momento, si tiende a deslizar de delante, de detrás... Llego a un punto de compenetración en el que, incluso, sé lo que va a ocurrir 10 metros antes de que ocurra, lo justo como para que yo actúe como mi propio control de estabilidad y pueda ponerle solución. Es una gozada, porque eso te brinda un gran repertorio de conducción, y siempre hay una forma adecuada de afrontar el siguiente problema que la carretera te plantea. Su capacidad de tracción es excelente y, aunque no llega a la eficacia del IX, se la puede calificar de soberbia.

Es pura casualidad pero, hasta hoy, el mejor EVO lleva el mismo nombre que el piloto que lo convirtió en todo un mito: Tommi Mäkinen

Cuando él y yo alcanzamos tal grado de complicidad que somos uña y carne, el ´Tommi´ me permite salir de las curvas de forma que puedo sentir cómo la carretera se arruga como una sábana bajo las ruedas cuando el motor alcanza esas delirantes 5.000 rpm en las que se enfada y vomita su ira a través del tubo de escape. De ahí hasta las 7.000 rpm todo pasa muy deprisa. Es en este momento cuando el EVO VI Tommi Mäkinen es capaz de hacer sentir algo que jamás se podrá percibir en ningún otro coche. Puedes conducir un Porsche, un Ferrari, un Lamborghini... da igual. Busca una carretera bacheada y con gravilla en la que haya una curva cerrada de segunda velocidad y búscale el límite al ´Tommi´: me darás la razón.

Para cuando termino mi ruta sé que este EVO VI no es el más eficaz ni el más rápido; ese honor recae en el EVO IX, un modelo al que pocos deportivos podrán seguir en las montañas. Pero las sensaciones del Tommi Mäkinen impresionan más, y ese momento de nirvana que aporta antes de morir en sus últimas 2.000 rpm, esa dirección que te permite tocar el asfalto con los dedos, su imagen y el mito que le rodea reúnen todo lo que uno espera e imagina acerca de lo que debe de ser un EVO. De lo que debe de ser el mejor EVO de la historia.

**Mira siempre el lado positivo de la vida...
Esta prueba fue publicada en el número 40 de la revista CAR&Tecno en febrero de 2009.
Compartir en Twitter
Compartir en Facebook

Coches Eléctricos

Rimac Concept_One, el nuevo súper deportivo eléctrico de 1.088 CV
Rimac Concept_One, el nuevo súper deportivo eléctrico de 1.088 CV

Rimac Concept_One, el nuevo súper deportivo eléctrico de 1.088 CV

El Salón de Ginebra contará con la presencia del Rimac Concept_One, un súper deportivo eléctrico...

Concept Velántur, el eléctrico español

Concept Velántur, el eléctrico español

El fabricante español Velántur Cars presenta un prototipo de coupé deportivo eléctrico que...

Nuevo seguro para coches eléctricos

Nuevo seguro para coches eléctricos

Línea Directa, compañía aseguradora, ha lanzado al mercado un nuevo seguro único para coches...

Sunnyclist, el primer vehículo solar griego, busca financiación

Sunnyclist, el primer vehículo solar griego, busca financiación

Un grupo de jóvenes ingenieros de la isla de Creta están decididos a fabricar el primer vehículo...

Consulta los precios oficiales y las ofertas de todos los modelos de Mitsubishi.
Precios del Mitsubishi Diesel, gasolina, híbridos, eléctricos...

Lo último Lo más leído Lo más votado

Mercedes-Benz GLA

Mercedes-Benz GLA 2016: así es
Mercedes-Benz GLA 2016: así es

Mercedes-Benz GLA 2016: así es

El GLA es el SUV más pequeño de la oferta de Mercedes-Benz, y también el que tiene un mayor...

Mercedes GLA 180: el SUV de Mercedes más barato.

Mercedes GLA 180: el SUV de Mercedes más barato.

Mercedes lanza en nuestro país una versión más accesible, con motor gasolina y un precio muy...

Mercedes GLA 220 CDI 4matic: el ´Pococamino´

Mercedes GLA 220 CDI 4matic: el ´Pococamino´

La familia "G" de Mercedes se ha ampliado con un nuevo miembro, más pequeño que el GLK y...

Mercedes GLA 200 CDI

Mercedes GLA 200 CDI

La familia de la Clase A también ha sucumbido a esa discutible moda de aumentar la altura y el...

Mercedes GLA: Lujoso, potente y compacto

Mercedes GLA: Lujoso, potente y compacto

Tiene un diseño espectacular, puede equipar motores de hasta 360 CV y porta una estrella sobre el...

Mercedes GLA 45 AMG: El todocamino más rácing de la marca

Mercedes GLA 45 AMG: El todocamino más rácing de la marca

El todo camino más pequeño de Mercedes pretende competir contra los Audi Q3, BMW X1... Y, por...

Servicios

  CONÓZCANOS:  CONTACTO |  LOCALIZACIÓN  
Autofácil.es es un producto de Luike
Queda terminantemente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos ofrecidos a través de este medio, salvo autorización expresa de autofácil.es. Así mismo, queda prohibida toda reproducción a los efectos del artículo 32.1, párrafo segundo, Ley 23/2006 de la Propiedad intelectual.
 
 
Otros medios del grupo:     logo Luike | logo formulamoto |Datos Editorial | Política de Privacidad | Aviso legal