El segundo coche eléctrico de la marca que "inventó" el coche eléctrico 

Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid Electric Vehicle

30.01.2014 | 12:50
Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid Electric Vehicle
Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid Electric Vehicle

El Mitsubishi Outlander PHEV es, en muchos sentidos, el sucesor del iMIEV... adaptado al momento de desarrollo que vive el coche eléctrico. La abreviatura PHEV es de Plug-in Hybrid Electric Vehicle –o Vehículo Eléctrico Híbrido Enchufable– y designa a aquellos vehículos eléctricos que incorporan un motor que se emplea para aumentar la autonomía recargando la batería y, en determinados casos, propulsando al propio vehículo.

Fue Mitsubishi Motors quien inventó el coche eléctrico cuando, en 2009, lanzó un pequeño utilitario 'a pilas' basado en la plataforma del exitoso –en Japón, ya que no se comercializó internacionalmente– Mitsubishi i. Aquel simpático eléctrico se llamó iMIEV, y en la actualidad continúa a la venta.

Este último detalle es lo que distingue a modelos eléctricos con range extender como el BMW i3 y modelos eléctricos como el Opel Ampera o este Mitsubishi Outlander: aunque el i3 puede contar opcionalmente con un motor térmico de gasolina, este sólo se utiliza para recargar las baterías –y, como está previsto que eso ocurra esporádicamente, el motor del i3 ofrece una potencia y confort de funcionamiento que no son comparables a los de cualquier motor de gasolina de BMW–.

Además, el Outlander PHEV puede considerarse el primer vehículo eléctrico que implementa la tracción total eléctrica pues, aunque hay predecesores como el Peugeot 3008 Hybrid o el Lexus RX450h, hasta ahora nadie había conectado el tren trasero de un todocamino a un motor eléctrico tan potente –de hasta 82 CV de potencia–.

Pero, como decíamos, el Outlander PHEV es un coche eléctrico. Cuenta con una batería de 12 kWh de capacidad y se recarga conectándolo a la red eléctrica, ya sea mediante un enchufe convencional y el cable que viene con el coche –en ese caso, carga a 10 amperios y tarda 5 horas en recargar la batería– o mediante una caja de conexión específica –una wallbox, cuestan desde 500 euros; en ese caso carga a 16 amperios, el máximo que permite el cargador de a bordo, y se tarda  alrededor de tres horas y media en completar la carga–. Además, incorpora una segunda toma de corriente compatible con el estándar de recarga rápida CHAdeMO. Usando esta conexión –algo que, en España, es posible en unos pocos puntos de recargar dependientes del gestor IBIL; a lo largo del año su número crecerá hasta unos 30–, es posible cargar el Outlander en sólo media hora. 

 

El Outlander PHEV cuenta con dos enchufes. Siempre se usa el de la izquierda, un J1772/2009 –o en lenguaje inteligible, "conector americano"–. El de la derecha, un CHAdeMO, es para recarga rápida con corriente continua de alta intensidad. Como curiosidad, el Outlander PHEV es el primer coche que cuenta con una luz de cortesía para ver donde enchufas el cable. Y es que todos los coches eléctricos cuentan con luces en sus conectores de recarga, pero siempre sirven para hacer bonito, no para alumbrar. De hecho, todas son tan potentes que, al intentar conectar el coche estando a oscuras, suelen deslumbrarte, de forma que hacen especialmente difícil el acertar.

Los 12 kWh de la batería dan para recorrer alrededor de 30 kilómetros sin emplear para nada el motor térmico de gasolina atmosférico de dos litros de cilindrada y 121 CV con que cuenta el Outlander –según el "Ciclo de Homologación Europeo", esa distancia es de 52 kilómetros... ya que, igual que ocurre con las cifras oficiales de consumo, es una distancia que se puede emplear a efectos comparativos, pero no como referencia de las prestaciones del vehículo en el mundo real–. 

Por debajo de 60 km/h, el Outlander PHEV se impulsa siempre empleando exclusivamente sus dos motores eléctricos. En condiciones de adherencia normales, el motor delantero, de 25 kW de potencia, realiza el 60% del esfuerzo –el tren delantero recibe el 60% del par– y el trasero, también de 25 kW de potencia, realiza el 40% restante. Este reparto de par 60/40 es el más apropiado para aprovechar al máximo la adherencia de las ruedas, pues encaja con el reparto de pesos del coche. 

Superados esos 30 primeros kilómetros de autonomía eléctrica, el motor térmico se pone en funcionamiento de forma intermitente para, o bien mantener cargadas las baterías o bien impulsar al coche, o realizar una mezcla de ambas operaciones.

En modo eléctrico, el Outlander es un vehículo muy confortable. Al volante, y al contrario de lo que pasa con muchos coches eléctricos, no parece especialmente pesado –en realidad, para sus dimensiones, no lo es: pesa 1810 kilos en vacío–. Las prestaciones disponibles sin recurrir al motor térmico son más que razonables, y el tacto de los frenos –otro punto que resulta crítico en los vehículos eléctricos, debido a lo dificil que es administrar, durante los últimos metros de frenada, la mezcla que realizan entre frenada convencional y frenada regenerativa– es prácticamente idéntico al que ofrece un freno convencional, de forma que no se sufre intentando ajustar el punto exacto donde el vehículo se va a detener.

En carretera, el Outlander PHEV alcanza los 170 km/h de velocidad máxima con una facilidad sorprendente. A diferencia de un coche convencional, que suele "arrastrarse" hasta su velocidad máxima, a la que emplea el 100% de su potencia, la velocidad máxima del Outlander está limitada por el régimen de sus motores eléctricos –el coche carece de caja de cambios, y los motores están engranados directamente a las ruedas–, pero la alcanza con la ayuda del motor térmico, de forma que aunque no puede superar lso 170 km/h, le sobra potencia para alcanzarlos... y los alcanza con mucha facilidad. 

El comportamiento en carretera es bastante bueno –lógicamente, la altura del coche limita en buena medida las cualidades dinámicas, que están por debajo de lo que podría ofrecer una berlina de longitud similar–, las prestaciones son siempre buenas, y el único pero que se le puede poner es que hay que cogerle el punto al acelerador para circular sin forzar al motor térmico a funcionar "a fondo", porque entonces resulta un poco ruidoso. Está bien que se "despierte" al acelerar para adelantar –por ejemplo–, pero con frecuencia es posible mantenerlo apagado o girando despacio con sólo hundir el pedal del acelerador uno o dos milímetros menos, y es preferible avanzar así porque resulta mucho más confortable, y la diferencia en cuanto a la aceleración que dejas de obtener es del todo despreciable. 

El comportamiento circulando sobre pistas de tierra y caminos poco complicados es también muy satisfactorio. Al poder controlar con mucha precisión el par en cada uno de los ejes, el coche avanza con más seguridad y aplomo que un todocamino convencional, confiando más en su capacidad de tracción que en su inercia para superar los obstáculos. Puede que, para alguien acostumbrado a conducir en tierra, el comportamiento no sea tan entretenido como el de un pick up o, por ejemplo, un Subaru Outback, porque el coche tiende a derrapar mucho menos, pero el propósito de avanzar lo cumple sobradamente. Además, en estas circunstancias el consumo –y el ruido– es muy inferior –por mucho– al de un todocamino diesel. 

Hablando de consumo, el Outlander PHEV homologa un consumo medio de 1,9 litros a los 100 km. Eso significa que, según el ciclo de homologación europeo, es capaz de recorrer los primeros 100 kilómetros con 1,9 litros de combustible... partiendo con la batería cargada al 100%. El consumo real dependerá del uso que se le dé. En carretera, y una vez agotada la autonomía 100% eléctrica, es capaz de avanzar gastando siempre menos de 8 litros. Y mientras le queda electricidad suficiente en las baterías y se circule a menos de 120 km/h, es posible moverse con consumo cero de gasolina... salvo si momentáneamente se acelera a fondo y se enciende el motor térmico de forma puntual.

El Outlander PHEV cuesta 50.000 euros, que con las ayudas del gobierno se quedarán en unos 46.500 euros. Viene equipado de serie con todo lo que puede traer un Outlander. La lista incluye desde tapicería de cuero y regulación eléctrica del asiento del conductor a control de crucero por radar, faros bixenon, navegador, un equipo de sonido Rockford Fosgate de gran potencia –y que suena bastante bien–, aviso de abandono de carril, techo solar practicable, portón trasero de apertura eléctrica... Además, el sistema de tracción cuenta con una garantía de cinco años o 100.000 kilómetros. De momento, Mitsubishi ha reservado 100 unidades para España –en países como Holanda, este coche está vendiendo tan bien que ya llevan 10.000 unidades entregadas, y en EEUU ha habido que retrasar el lanzamiento por falta de capacidad productiva en Japón–. Los primeros coches se entregarán a los clientes a principios de abril.

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