Prueba clásico

Nissan Terrano I 2.7 D

02.11.2014 | 11:47
Nissan Terrano I 2.7 D
Nissan Terrano I 2.7 D

El Nissan Terrano I fue un todoterreno sin apenas difusión en nuestro país. Tomando la base del pick up de la época, supuso una transición entre los todoterrenos rudos e industriales de los años 80 y los modernos TT familiares de fin de siglo.

El primer Terrano (código interno WD21) nació para captar a un público ávido de un TT familiar, amplio, cómodo y con prestaciones próximas a las de un turismo. Estaba dotado de un sólido chasis independiente de la carrocería, pero carecía del eje rígido delantero que sí tenía el Patrol. Fabricado entre 1985 y 1995 en Japón e Indonesia, se comercializaba en casi todos los mercados en los que Nissan estaba presente, en algunos de ellos con los nombres Pathfinder y Terramax. En España, su difusión estuvo limitada por la existencia de alternativas más económicas.

Cronología

1982
Primeros diseños
1985
Inicio de la producción.
1988
Estreno de la versión 2.7 turbodiésel.
1989
Rediseño y aparición de la versión de cuatro puertas.
1990
Motores de gasolina mejorados.
1994
Rediseño del salpicadero.
1995
Sale al mercado la segunda generación

Provisto de suspensiones independientes en el eje delantero, con barras de torsión como elemento elástico, y un eje rígido trasero guiado por cinco brazos con muelles helicoidales, tracciona correctamente en campo a pesar de sus limitados recorridos, mientras que en asfalto se muestra muy eficaz a pesar de sus escasas prestaciones.

Sin embargo, peca de cierta falta de fiabilidad en el eje delantero y pierde con facilidad las cotas de reglaje; además, las barras de torsión ceden y pierde altura libre y recorrido en compresión. El propulsor de inyección indirecta no era ya en su día una maravilla; cumplía sin más y no se caracterizaba por sus bajos consumos ni por sus prestaciones. Siendo respetuoso con él, no da problemas, pero si lo exprimimos, tiende a calentarse. Hasta aquí las pegas de este gran clásico.

La transmisión difícilmente dará problemas. Robusta y fiable, su paso por el mecánico es anecdótico. La dirección, gracias a su desmultiplicación y a la geometría de la suspensión delantera, corresponde a los cánones propios de un turismo.

Confortable para la época

Hay que hacer una mención especial a la posición del conductor, muy estirada y en su día más propia de un turismo que de un todoterreno. Capacidad no le falta a pesar de no disponer de unas cotas generosas, y ofrece un buen maletero y un espacio suficientemente amplio para los ocupantes de las plazas posteriores.
La resistencia de la tapicería (1 y 3), de los plásticos del salpicadero (2) y de los guarnecidos resulta destacable.

La arquitectura de los frenos, con discos delante y tambores detrás, cumple siempre y cuando no intentemos exprimir el motor, cuestión que tampoco le sienta especialmente bien a este último. A la hora de repostar, tendremos difícil bajar de los 11 litros cada 100 kilómetros. Su propulsor no dispone ni de culata de inyección directa ni de intercooler, y estas carencias se notan.

Lo mejor de este vehículo es su conjunto. A un ritmo tranquilo, es fiable y eficaz en todo tipo de terrenos, y además es fácil de reparar y no faltan los recambios; una opción sencilla, muy económica (hay unidades desde 1.200 euros) y relativamente exclusiva, ya que en su momento su precio era poco competitivo.

La resistencia de la tapicería (1 y 3), de los plásticos del salpicadero (2) y de los guarnecidos resulta destacable. Como buen TT de la vieja escuela, la tránsfer se gobierna mediante una palanca (4), que permite acoplar el tren delantero o desconectar toda la transmisión si el vehículo ha de ser remolcado.
La rueda de repuesto es convencional (5), pero ocupa buena parte del maletero, al cual se accede con facilidad a través de un práctico portón.

Comunes con el pick up, las suspensiones son robustas. En el caso del tren delantero, hay barras de torsión como elemento elástico, pero se echa en falta algo más de recorrido (6). En el vano motor encontramos un veterano tetracilíndrico diésel de escaso rendimiento (7), que pide a gritos el montaje de un intercooler.
Como buen TT de la vieja escuela, la tránsfer se gobierna mediante una palanca

Te aconsejamos:

Mejoras en campo
A pesar de no gozar de una base de TT puro, da para mucho más de lo que parece. Para salir al campo no hay que complicarse mucho la vida.

Lo ideal es tensar las barras de torsión del eje delantero dejando 2/3 de recorrido en compresión y 1/3 en extensión.

También puedes flechar las ballestas. Unos amortiguadores más enérgicos, al menos delante, le sentarán muy bien. Protege un poco los bajos de la parte delantera, por aquello de la suspensión independiente y su altura variable respecto al suelo.

Poco más necesitamos para salir a recorrer pistas y caminos. Eso sí; a medida que nos compliquemos la vida fuera del asfalto, podemos empezar a plantearnos la instalación de un cabrestante y de un bloqueo del diferencial trasero.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Tipo

Diésel, 4 cil. en línea

Cilindrada

2.663 cm3

Diámetro x carrera

96 x 92 mm

Alimentación

Iny. indir. de gasóleo, turbocompresor

Distribución

2 válvulas por cilindro

Compresión

21,9:1

Potencia máx.

99 CV a 4.000 r.p.m.

Par máximo

216 Nm a 2.200 r.p.m.

TRANSMISIÓN

Tracción

Trasera permanente, reductora y conexión del tren del. Liberadores de rueda automáticos

Cambio

Man., 5 velocidades

SUSPENSIÓN

Delantera/trasera

Independiente, barras de torsión, amortig. y estabilizadora/Eje rígido, muelles, amortig. y estabilizadora

FRENOS

 

Delanteros/traseros

Discos ventilados/tambores

dimensiones y pesos

Largo/ancho/alto

4.365/1.690/1.780 mm

Batalla

2.650 mm

Vía del./trasera

1.445/1.430 mm

Peso

1.670 kg

Maletero

500 litros aprox.

Depósito

N.D.

RUEDAS

Llantas

Acero, 16"

Neumáticos

215/80-16

PRESTACIONES Y CONSUMO

Vel. máx.

160 km/h aprox.

Consumo

10,3 l/100 km

COTAS ESTIMADAS

Ángulo  de ataque

40º

Ángulo  de salida

40º

Ángulo ventral

20º / 160º

Profundid. De vadeo

70 cm

Altura libre

45 cm

CUÁNTO CUESTA ARREGLARLO

Discos de freno delanteros (2)

75 e

Kit de embrague completo

181 e

Alternador reconstruido

220 e

Motor de arranque reconstruido

256 e

Bomba de agua

81 e

Turbocompresor reconstruido

1.253 e

Tubo de escape (sin silenciador)

74 e

A pesar de no gozar de una base de TT puro, da para mucho más de lo que parece. Para salir al campo no hay que complicarse mucho la vida. Lo ideal es tensar las barras de torsión del eje delantero dejando 2/3 de recorrido en compresión y 1/3 en extensión.

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