El fenómeno conocido como downsizing entra en su época dorada.

Motor del año 2012

Autofacil
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Por eso, el arsenal tecnológico del que se le ha dotado no va mucho más allá de lo que ofrece un motor de gasolina sobrealimentado mediante turbocompresor como, por ejemplo, el 2.0 TSI de Volkswagen. Entonces… ¿por qué se le ha premiado? Hay que reconocer que funciona. Empuja sin dramatismos pero sin interrupciones y con insistencia hasta que, poco antes de los 200 km/h, la velocidad se estanca; el típico comportamiento de los motores de potencia constante. En efecto, en nuestro banco de pruebas el 1.0 ha entregado 130 CV constantes entre 4.750 y 6.000 rpm.Dejando a un lado la faceta práctica del transporte para centrarnos en categorías más oníricas, lo ocurrido en la de ‘más de cuatro litros’ no deja de resultar sorprendente. Casi pueden oírse todavía los gritos de las protestas de los periodistas de todo el mundo contra la adopción de la sobrealimentación por parte del BMW M5. Y diría que BMW no esperaba que los efectos de los votos ‘de castigo’ le dieran la victoria al motor del F458 Italia -un propulsor asombroso, pero terriblemenete minoritario-. A pesar de eso, un año más, BMW vuelve a alzarse con el mayor número de galardones, sumando hasta la fecha nada menos que 55.

Así ‘otorgamos’ los premios

La editorial técnica británica UKIPME viene convocando, desde hace 14 años, los cada vez más prestigiosos International Engine of the Year Awards -o Premios Internacionales Motor del Año-. Cada año, un panel internacional de jurados -76 periodistas de 35 países-, entre los cuales figura nuestro jefe técnico, Álvaro Sauras, vota para entregar un total de 12 premios. El más prestigioso de todos es el de Motor del Año, pero también se elige un ganador para cada categoría de cilindrada y se entregan tres galardones especiales: el de Motor Ecológico del año, el de Motor Deportivo del año y el de Mejor Nuevo Motor del año.

El proceso de elección consta de dos rondas de votación. En la primera entran todos los motores que propulsan un turismo que se encuentra a la venta en más de un país del mundo. En esta ronda, y para cada una de las ocho categorías de cilindrada, cada jurado dispone de 25 puntos que debe repartir entre sus cinco motores favoritos. El resultado de la votación determina los ganadores en cada categoría de cilindrada.

Además, existen tres categorías especiales. En la del Motor Ecológico participan todos los motores diseñados y montados con la intención de propulsar un vehículo reduciendo al máximo los consumos -como un Toyota Prius-; en la de Motor Deportivo, todos los concebidos para realizar una conducción deportiva y que se montan en un vehículo orientado a ese fin –como el BMW M3-; y en la de Nuevo Motor, todos los comercializados por primera vez entre mayo del año anterior y mayo del año en vigor -es decir, entre mayo de 2011 y mayo de 2012-. Los ganadores de cada categoría de cilindrada y de estos tres premios especiales pasan a una segunda ronda de votación en la que se elige al Motor del Año.

Menos de 1 litro Ford 1.0l Ecoboost

Menos de 1 litro Ford 1.0l Ecoboost

Denominación: Ford 1.0L Ecoboost Arquitectura: Tres cil. en línea

Cilindrada: 999 cc (71,9 × 82 mm)

Pot. máx.: 91,7 kW (125 CV) a 6.000 rpm.

Par máx.: 200 Nm a 1.400-4.500 rpm

Lo llevan: Ford Focus y C-MAX -en breve, Fiesta, B-Max…-

El 1.0 tricilíndrico de Ford ha sido elegido motor del año 2012. Emplea un bloque de fundición de hierro muy compacto -su planta cubriría el área de un folio- y una culata de aluminio, con distribución variable en admisión y escape, inyección directa y una correa de distribución bañada en aceite -que dura 200.000 km o 10 años-. Ford ha invertido cinco años en su desarrollo y se ha centrado en reducir la fricción interna. Cuenta con un turbo Continental con una minúscula turbina de 38 mm de diámetro que alcanza hasta 248.000 rpm durante los 20 segundos que la función overboost aumenta la presión de soplado para entregar un máximo de 200 Nm -entre 1.500 y 4.500 rpm en la versión de 125 CV-. El bajo peso de la turbina redunda en una inercia muy pequeña que reduce el retraso de la respuesta del turbo a sólo 1,5 seg.

Finalmente, emplea una bomba de aceite de caudal variable -ahorra combustible- y un sistema de refrigeración con dos termostatos -acelera el calentamiento-. Ford piensa producir, cada año, 350.000 uds. de este motor en su planta alemana de Colonia; cada uno tarda en fabricarse sólo tres horas.

Pero, nosotros elegimos el… Fiat 0.9L Twin Air Turbo

Fiat 0.9L Twin Air Turbo

Denominación: Fiat 0.9L TwinAir Turbo

Arquitectura: Dos cil. en línea. Cilindrada: 875 cc (80,5 x 86 mm)

Pot. máx.: 62,5 kW (85 CV) a 5.500 rpm. Par máx.: 145 Nm a 1.900 rpm.

Lo llevan: Alfa MiTo, Fiat 500,

Fiat Punto, Fiat Panda…

Este motor está repleto de detalles sofisticados. Sólo tiene dos cilindros que los pistones recorren al unísono -es decir, suben y bajan al mismo tiempo-, aunque el encendido -el momento en el que prende la mezcla aire-gasolina- es alterno. Cuenta con un árbol de equilibrado para eliminar vibraciones, con el sistema de distribución activa MultiAir -dispositivo hidráulico que permite modificar la apertura de las válvulas de admisión del motor-, con un pequeño turbo y un intercooler -que enfría el aire que llega a los cilindros para mejorar el rendimiento- Por su simplicidad, este 0.9 es fabuloso, pero no luce todo lo que podría debido a la falta de insonorización y filtrado de vibraciones. En otoño llegará el Fiat 500L y la versión de 105 CV, que podría mejorar ese aspecto. Sin embargo, viendo la tecnología que atesora y lo que ofrecen sus rivales, creemos que es el máximo esfuerzo que hasta ahora ha hecho una marca para ganar en esta categoría.

De 1 litro a 1.4 litros VW EA 111 1.4 TSI Twincharger

Vw ea111 1.4 TSI TWINCHARGER

Denominación: EA111 1.4 TSI Twincharger. Arquitectura: Cuatro cil. en línea

Cilindrada: 1.390 cc (76,5 x 75,6 mm)

Pot. máx.: 180 CV a 6.200 rpm.

Par máx.: 250 Nm a 4.500 rpm.

Lo llevan: VW Golf, Touran, Seat Ibiza, Skoda Superb…

Un año más, el motor Twincharger -combina un compresor y un turbo colocados en serie- consigue la victoria en su categoría. Es un gran propulsor y, por eso, es una lástima que VW vaya a ‘quitarle’ el compresor pero, al parecer, el sistema Twincharger es demasiado costoso. Su desaparición no representará un drama prestacional -el Twincharger no destaca por sus cifras-, pero sí repercutirá en la respuesta del acelerador: se producirá un poquito de retraso en el funcionamiento del turbo.

Nuestra Propuesta GM 1.4 Litros Range Extender

GM 1.4 Litros Range Extender

Denominación: GM 1.4 Range Extender. Arquitectura: Cuatro cil. en línea/Eléctrico

Cilindrada: 1.398 cc (73,4 x 82,6 mm) Pot. máx.: 151 CV.

Par máx.: 370 Nm. Lo llevan: Chevrolet Volt, Opel Ampera.

El año pasado tuvimos la oportunidad de conducir un coche que supuso una agradable sorpresa: el Opel Ampera. Uno puede argumentar que, por unidades fabricadas, su planta motriz es testimonial. Pero es un pionero. Uno que funciona brillantemente. El Ampera se mueve como un coche de verdad, y cumple por estabilidad, agilidad, aplomo y prestaciones. Al volante, gracias a su batería en forma de T que discurre por el túnel central y bajo los asientos traseros, no te parece que llevas los ‘bolsillos llenos de piedras’, como ocurre con otros modelos eléctricos. Y no agota tu paciencia con montones de ruidos agudos provenientes de una mecánica híbrida que, conducida sin precaución, consumirá más combustible que un turbodiesel medio. El Ampera es eficiencia eléctrica con prestaciones de Opel Insignia y un motor auxiliar para solucionar el problema de la autonomía.

De 1.4 Litros a 1.8 litros BMW-PSA Prince 1.6 THP

BMW-PSA Prince 1.6 THP

Denominación: BMW/PSA Prince 1.6 THP Arquitectura: Cuatro cil. en línea Cilindrada: 1.598 cc (77,0 x 85,8 mm) Pot. máx.: 211 CV a 6.000 rpm.

Par máx.: 260 Nm de 1.850 a 5.600 rpm.

Lo llevan: Citroën DS3, C5… Peugeot 208, 508… BMW Serie 1, Mini Cooper S…

No hay mucho que discutir en esta categoría. En casi todos los BMW, Mini, Peugeot y Citroën que lo emplean, el motor 1.6 THP es de lo mejor del coche. Destaca por ofrecer una respuesta excelente a cualquier régimen, y el retraso en la respuesta del turbo es prácticamente inexistente. Además, vibra muy poco… y tiene un sonido bastante bonito para ser un motor de cuatro cilindros. Por su parte, las cifras de consumo, especialmente en los modelos más ligeros, son muy brillantes tanto en la teoría como en la práctica. Tanta alabanza se entiende mejor si se tiene en cuenta que este 1.6 THP fue algo así como el experimento a pequeña escala de la actual gama de motores turbo de BMW: bloque de aluminio, inyección directa, turbo twin scroll, intercooler, bomba de agua eléctrica, bomba de aceite de caudal variable, distribución variable en admisión y escape- La incorporación, el año pasado, del sistema de distribución variable Valvetronic -estrenado por BMW en 2000, y que sustituye la mariposa del acelerador por un ajuste continuo de la apertura de las válvulas de admisión- sirvió para ponerle la guinda a un pastel que, en breve, llegará a los 256 CV en el caso del Citroën DS4R.

De 1.8 Litross a 2.0 litros BMW 2 litros Twin-Turbo 4-cilindros

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Denominación: BMW 2 Litre Twin-Turbo. Arquitectura: Cuatro cil. en línea Cilindrada: 1.997 cc (84,0 x 90,1 mm) Pot. máx.: 245 CV a 5.000 rpm. Par máx.: 350 Nm de 1.250 a 4.800 rpm. Lo llevan: BMW Serie 1, 3, 5 Z4, X1 y X3…

El excelente propulsor 1.6 THP fue ‘el borrador’ de la actual gama de motores con sobrealimentación mediante Turbo Twin Scroll de BMW. Y, por eso, no es de extrañar que su variante 2.0, también con un Turbo Twin Scroll, distribución variable e inyección directa de gasolina, haya ganado en su categoría. Como el 1.6, es un motor que destaca por su buena respuesta, consumo razonable y un contenido nivel de ruido y de vibraciones.

De 2.0 Litros a 2.5 litros Audi 2.5 Turbo 5 cilindros

BMW 2 litros Twin-Turbo 4-cilindros

Denominación: Audi 2.5 Turbo. Arquitectura: Cinco cil. en línea Cilindrada: 2.480 cc (82,5 x 92,8 mm) Pot. máx.: 340 CV de 5.400 a 6.500 rpm. Par máx.: 450 Nm de 1.600 a 5.300 rpm. Lo llevan: Audi RS3, TT RS…

Esta categoría no es una de las más concurridas y disputadas del certamen. Sin embargo, el ganador se ha impuesto con todo merecimiento. El motor 2.5 turbo de inyección directa de Audi impresiona con sus 450 Nm de par entre las 1.600 y las 5.300 rpm, y sus 340 CV permiten que un modelo como el RS3 pase de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Y todo con un acongojante aullido que recuerda, ni más ni menos, que a los Audi Quattro del Mundial de Rallyes de mediados de los años 80… No está mal, sobre todo, cuando para ello anuncia un consumo medio relativamente razonable de 9,1 l/100 km. En el apartado técnico, además de un sistema de inyección directa que trabaja a una presión de 120 bares, destaca un turbo que genera una presión de sobrealimentación de 1,2 bares y un sistema de distribución variable. En cuanto al bloque, es el mismo del 2.0 TSI… pero es de hierro en vez de aluminio y tiene un cilindro más: ambos motores comparten diámetro y carrera.

De 2.5 Litross a 3.0 litros BMW 3L Biturbo 6-Cilindros Gasolina

BMW 3L Biturbo 6-Cilindros Gasolina

Denominación: BMW 3Litre Biturbo. Arquitectura:

Seis cil. en línea Cilindrada: 2.979 cc (84,0 x 89,6 mm)

Pot. máx.: 340 CV a 5.900 rpm. Par máx.: 500 Nm de 1.500 a 4.000 rpm. Lo llevan: BMW 335i, 535i, 1M, Z4 35i, Z4 35si…

BMW cuentan en sus filas con dos motores 3.0 Twin Power Turbo: uno con un solo turbo y su alter ego de doble turbo en paralelo. Este último, precisamente, es el que ha ganado, aunque las cifras oficiales de los dos son exactamente las mismas. En cualquiera de los dos casos, es un placer experimentar la manera que tiene de acelerar desde el ralentí hasta 6.000 rpm en segunda, tercera, cuarta, quinta o sexta marcha, siempre de forma tranquila, incansable e imparable.

De 3.0 Litros a 4.0 litros BMW 4-Litre V8

BMW 4-Litre V8

Denominación: BMW 4 Litre V8. Arquitectura:

Ocho cil. en V. Cilindrada: 3.999 cc (92,0 x 75,2 mm) Pot. máx.: 420 CV a 8.300 rpm. Par máx.: 400 Nm a 3.900 rpm. Lo lleva: BMW M3.

La veteranía era una de las grandes pegas de este motor a la hora de llevarse la victoria en su categoría. Sin embargo, contaba con aliados como su avanzada tecnología, su potencia específica, su sonido… Pero la principal razón para reelegir otro año más al 4.0 V8 es ese pequeño trecho que va del 7 al 8 en su cuentarrevoluciones. Las sensaciones que transmite son tan impresionantes que incluso dos modelos tan increíbles como el Nissan GT-R o el BMW M5 son incapaces de dejarte un recuerdo tan inolvidable.

Mas de 4.0 litros Ferrari 4.5-Litre V8

Ferrari 4.5-Litre V8

Denominación: Ferrari 4.5 Litre V8. Arquitectura: Ocho cil. en V Cilindrada: 4.499 cc (94 x 81 mm) Pot. máx.: 578 CV a 9.000 rpm. Par máx.: 540 Nm a 6.000 rpm.

Lo lleva: Ferrari 458 Italia.

El ‘berrinche’ que se han cogido los periodistas del motor con la llegada de un motor turbo al M5 ha sido tan grande que han enviado el premio al mejor motor en esta categoría al propulsor del Ferrari 458 Italia -hacía 11 años que Ferrari no ganaba uno de estos premios-. Pero lo cierto es que el 4.5V8 del Italia incorpora una buena dosis de virguerías: la admisión cuenta con tres válvulas que, hasta 7.500 rpm, generan una resonancia en los colectores que fuerza la entrada de aire al interior de los cilindros y la inyección directa se realiza en dos fases por debajo de 3.500 rpm, generando hasta un 6% de par adicional entre 1.000 y 2.000 rpm. Como curiosidad, es el único motor V8 que ‘se atreve’ a ofrecer un régimen de giro de 9.000 rpm sin recurrir a bielas de titanio.

BMW 4.4-Litre Twin Turbo V8 Nuestra Propuesta

Turbo V8 Nuestra Propuesta

Denominación: BMW 4.4 Litre Twin Turbo V8. Arquitectura: Ocho cil. en V. Cilindrada: 4.395 cc (89 x 88,3 mm) Pot. máx.: 560 CV de 6.000 a 7.000 rpm.

Par máx.: 680 Nm de 1.500 a 5.750 rpm. Lo llevan: BMW M5, M6, X5M y X6M.

Afrontémoslo: tras buscarle las cosquillas, y tras repasar todas las alternativas, el motor 4.4 V8 biturbo del M5 es mejor que los demás en todo, así que… debería haber ganado. Descarta aquellos propulsores como el del Lexus LF-A o los de Ferrari que, por sus cifras de producción, son más una obra de arte que un mecanismo. Descarta también la alternativa en Mercedes del motor del M5 -una versión modernizada de un propulsor veterano-, y haz lo propio con el magnífico AJV8 5.0 Gen2 de Jaguar -el consumo ajustado nunca ha sido una de sus virtudes-. Así, llegarás a la conclusión de que el motor del M5 es lo más revolucionario de su cilindrada.

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