El turbocompresor eléctrico, más cerca

La empresa británica Controlled Power Technologies y el consorcio británico para el desarrollo de baterías de plomo avanzadas -ALABC, Advanced Lead Acid Batteries Consortium- van a presentar durante el próximo Salón del Automóvil de Ginebra un prototipo de coche con motor de gasolina y un compresor accionado eléctricamente alimentado por baterías de 12 voltios.

El vehículo, bautizado como LC Super Hybrid, está basado en un VW Passat 1.4 TSI. El turbocompresor convencional ha sido reemplazado por una unidad accionada por un motor eléctrico. Normalmente, son los gases de escape los que hacen girar el turbocompresor -de ahí su denominación: la turbina es impulsada por los gases de escape y el compresor, al girar, comprime el aire de admisión-.

Emplear compresor centrífugo eléctrico proporciona una buena cantidad de ventajas: buena eficiencia energética, fiabilidad de funcionamiento y, al no depender de la producción de gases de escape, una ausencia de lag -de retraso en la respuesta del turbo a los movimientos del acelerador-.

También implica ciertos inconvenientes, sobre todo relacionados con la alimentación eléctrica del compresor. Proporcionar la potencia necesaria a partir de una red eléctrica de 12 voltios -es decir, a partir de baterías de plomo convencionales- es muy complicado. Controlled Power Technologies asegura que ha superado ese inconveniente, y debe de ser verdad porque la gigante francesa de los componentes Valeo ya les ha comprado la idea de cara a vendérsela a algún gran fabricantes.

Para conseguir su propósito, CPT combina dos baterías de plomo modificadas -emplean una tecnología denominada ‘de cátodo de carbono’ y el electrolito es un gel; permiten descargas más intensas que las convencionales- con un sistema de stop start y alternador combinados más potente de lo normal -ya que el coche necesita generar sensiblemente más potencia eléctrica que uno normal de cara a a reponer la energía que consume el compresor- y un compresor centrífugo accionado por un motor eléctrico de reluctancia conmutada -esta nueva tecnología, aun incipiente, permite prescindir de imanes permanentes de tierras raras en los motores eléctricos, que últimamente se están poniendo carísimos-.

El resultado, comparado con el motor 1.4 turbo original, es un incremento de la potencia máxima de 122 a 142 CV y del par máximo de 200 a 275 Nm. Por su parte, y a pesar de que el conjunto de baterías, turbo eléctrico, electrónica de control e instrumentación montada sobre el prototipo eleva el peso total en 79 kg, es una reducción de las emisiones de CO2, que pasan de 140 a 130 gr/km de CO2, y del consumo, que se reduce de 6,2 litros/100 km a 5,6 l/100km.

Las mejoras en par y potencia máxima repercuten muy positivamente en las prestaciones, y aunque se ha empledo una caja con relaciones más largas, la cifra de recuperación de 80 a 120 km/h en sexta se rebaja en 3,5 segundos -mientras que el 0-100 km/h se recorta en 2,5 segundos.

Según CPT, el coste total de implementar esta tecnología rondaría los 1.500 euros en el peor de los casos, «una inversión mucho menos que los 6.000 a 10.000 euros de coste que representa convertir a un vehículo en híbrido», apunta Nick Pascoe, director de PCT.

PCT planea presentar a lo largo del año un segundo vehículo demostrador, en este caso basado en tecnología de 48 voltios.