Prueba

Peugeot RCZ-R: el coche francés más potente

21.01.2015 | 15:50
Peugeot RCZ
Peugeot RCZ

A tenor del buen desempeño que, últimamente, viene exhibiendo Francia en materia de rallyes, sería lógico esperar que el coche francés más rápido y potente del mercado –el Peugeot RC-Z–, habida cuenta de que tiene dimensiones de compacto y pesa sólo 1.280 kilos, fuera prodigiosamente deportivo y ofreciera una agilidad sobrenatural.

Peugeot RCZ-R

  • Motor: 1.6, 4 cil. en línea, turbo; 270 CV a 6.000 rpm; 330 Nm de 1.900 a 5.500 rpm.
  • Cambio: Man. 6 marchas.
  • Tracción: Delantera, con autobloc. Torsen.
  • Prestaciones: 0 a 100 km/h en 5,9 seg.; Vel. máx.: 250 km/h (limitada).
  • Consumo: 6,3 l/100 km.
  • Peso (en vacío): 1.280 kg.
  • Precio: 39.900 euros.
  • Valoración

Lo mejor:  Excelente relación potencia/precio. Motricidad. Diseño.
Lo peor: Menos ágil que un Mini. Más caro que un VW Scirocco. Peor acabado que un Audi TT.

Con sus 270 CV, el Peugeot RCZ-R es el coche francés más potente a la venta en la actualidad porque, no, el Bugatti Veyron no es un coche francés; y lo sabes. Y gracias a un desarrollo en sexta velocidad elegido a propósito para la ocasión –atendiendo a los requerimientos del departamento de márketing–, es también el primero en anunciar una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 250 km/h: de hecho, si lo deslimitásemos, sólo conseguiría ´arrastrarse´ hasta los 256 km/h.

Técnica. 'Solo' 170 CV/litro

Para llegar a a 270 CV, Peugeot ha realizado una serie de modificaciones en el motor. El turbo de doble caracl o twin scroll –arriba– cuenta con un nuevo diseño, y alcanza hasta 980º C. También cambia el colector de escape, los pistones –se usan unos de aluminio forjado y especialmente ligeros, fabricados por la alemana Mahle–, los segmentos de los pistones, los cojinetes del cigüeñal –se emplea por primera vez en un coche de serie un recubrimiento de polímero–, la lubricación –dos rociadores de aceite por pistón en lugar de uno–, el intercooler y el sistema de refrigeración. Finalmente, el bloque recibe un tratamiento térmico especial para aumentar su resistencia.

El motor del RCZ-R es una versión modificada del 1.6 que propulsa a varios modelos de Peugeot, Mini y BMW. Se trata de una mecánica con bloque y culata de aluminio, inyección directa de gasolina y turbo 'de doble entrada' o Twin Scroll. Este tipo de turbocompresor es uno de los secretos de los actuales propulsores turbo de inyección directa de gasolina y elevado rendimiento. Se distinguen por contar con dos conductos de entrada al caracol, de forma que, en el caso de un motor de cuatro cilindros como el del RCZ-R, cada conducto es alimentado por los gases de escape de dos cilindros. Esta división permite reducir el retraso en la respuesta del turbo –o turbo-lag–.

Otra particularidad de la mecánica del RCZ-R es que cuenta con una culata dotada de distribución variable en admisión y escape y un sistema de variación continua del alzado de las válvulas de admisión. Ambas tecnologías derivan directamente de los propulsores de BMW. La marca alemana denomina a la primera Bi-VANOS y, a la segunda, Valvetronic. Al ajustar el alzado de las válvulas de admisión, el Valvetronic regula cuánto se abren y, con ello, controla la carga del motor –la masa de aire que entra en los cilindros–, de forma que no se requiere una mariposa de acelerador convencional –eso reduce un poco la potencia invertida en bombear gases y, por tanto, el consumo–.

El inagotable 1.6 THP, exprimido hasta la última gota

Al volante, lo cierto es que el RCZ-R no parece tan rápido como cabe esperar de un coche de 270 CV y un peso de tan sólo 1.280 kilos, y será interesante ver qué cifras obtiene en nuestro banco de potencia. Es posible que el problema resida en la entrega de par del motor: un par máximo constante como el que muestran las gráficas oficiales suele traducirse en la impresión de que el coche 'no corre'. Al contrario, un motor 'puntiagudo', con una 'zona buena' muy nítidamente localizada, tiende a parecer más rápido de lo que realmente es.






La calidad del interior está en consonancia con el precio.

En cualquier caso, realmente parece que el par máximo está disponible a cualquier régimen y, a partir de 4.500 rpm, siempre que se acelera a fondo se obtiene una respuesta similar. El motor gira con mucha suavidad incluso cerca del límite de revoluciones y, progresivamente, recta tras recta, vas aumentando el régimen... hasta que en una de ellas te das de bruces contra el limitador, situado a unas 7.000 rpm.

El agobiante efecto torque Steer

El RCZ es un coche de tracción delantera, y esta versión R recurre a varias medidas para poder transmitir los 270 CV al suelo sin estridencias de ninguna clase. Así, la rigidez de la suspensión trasera se ha incrementado un 54% para mejorar la motricidad –y la incisividad de la dirección–. Además, se ha instalado un diferenc

Los asientos brindan menos sujeción    de la que sugieren sus aparatosos pétalos –que, en realidad, son blanditos–. Las plazas traseras sólo pueden utilizarlas niños.

ial autoblocante Torsen con un tarado exquisitamente conservador. Al acelerar a fondo, incluso en mojado, el morro no husmea, ni interviene el control de tracción, y no es necesario estar preparado para sujetar el volante con firmeza porque no se producen esos tirones en la dirección tan típicos de coches de tracción delantera con autoblocante. Ese forcejeo con la dirección al acelerar, muy parecido a la sensación de introducir continuamente una de las ruedas en una rodera, se denomina torque steer y es consecuencia de la asimetría en la fuerza con la que las ruedas impulsan al vehículo –esta, a su vez, es consecuencia de que una de las ruedas disponga de mayor motricidad que la otra–.

Por desgracia, para aniquilar el torque steer sin recurrir a un diseño específico de la suspensión delantera ha sido necesario tomar otras medidas, como incrementar la caída de las ruedas delanteras en más de un grado. Todas juntas, han dado al traste con cualquier atisbo de tacto que hubiera en la dirección –al menos en las condiciones de asfalto mojado en las que realizamos la prueba–, y el volante del RCZ-R se siente absolutamente inerte.
 

Los frenos de disco flotantes y ranurados son similares a los empleados en rallyes de asfalto.

Otra de las mejoras que recibe el RCZ-R afecta a los frenos delanteros. Emplean unos discos flotantes de hierro fabricados por Alcon de la misma clase que se montan en las pruebas de rallyes de asfalto. Estos discos van mordidos por pinzas fijas de aluminio Alcon de cuatro pistones. Por desgracia, tras un par de semanas en manos de periodistas y circulando por tramos del rallye de Montecarlo, tanto el líquido como los discos de las cinco unidades de demostración prensa se encontraba en un estado mejorable, dando como resultado una resistencia al calentamiento poco impresionante y vibraciones en la dirección. En buen estado, la potencia de frenada y la resistencia deberían ser formidables, aunque me temo que incluso en esas condiciones el tacto de pedal seguirá siendo algo mejorable. Tendremos que esperar a conducir una unidad en perfectas condiciones para decantarnos. En todo caso, contar con un 'setup' de partida tan bueno garantiza que cualquier propietario podrá hacer que su RCZ-R frene cuanto quiera... a costa de, tal vez, soportar algo de squeal –así se denomina al chirrido característico de los frenos– al frenar con suavidad.

Más clínico que emocionante

El punto fuerte del RCZ-R debería ser un comportamiento rabiosamente deportivo. Sin embargo, el coche ofrece un tacto clínico y formalmente impecable, pero poco emocionante. Siempre resulta fácil de conducir, y el poco peso que gravita sobre el eje delantero marca la diferencia en cuanto a incisividad si se le compara, por ejemplo, con un Volkswagen Scirocco o, incluso, un Audi TT –los dos se muestran más perezosos a la hora de entrar en las curvas–. Pero aparentemente no ofrece mucho 'repertorio' –las transferencias de peso apenas afectan a la trayectoria–, al menos sobre el asfalto mojado francés.

Según Cyrille Jourdan, ingeniero encargado de la puesta a punto del RCZ-R –y antiguo ingeniero de rally de Dani Sordo–, los objetivos eran incrementar la incisividad de la dirección y que el RCZ-R fuera fácil de conducir en cualquier circunstancia. El tacto de la suspensión no es en ningún caso incómodo, aunque se echa en falta una respuesta un poco más firme de la amortiguación al pasar sobre pequeños baches y rodar sobre asfalto en mal estado. Según Cyrille, no se han empleado amortiguadores más duros en el tren delantero porque eso empeoraría la motricidad. A tenor de la mala calidad del asfalto en muchos tramos, y de la lluvia –y si realmente el motor estaba dando 330 Nm de par máximo– hay que admitir que la motricidad es indiscutiblemente soberbia. De hecho, los 100 kilómetros escasos de prueba se saldaron con dos intervenciones muy breves del control de tracción.

Finalmente, Cyrille me comentaba que el veredicto de Sebastien Loeb tras probar el coche en circuito fue que, con los tarados de serie y el ESP desconectado, el coche se encuentra al límite de lo que se podría considerar un comportamiento dócil.

Más barato que un Audi TT

El precio del RCZ-R en España será de 39.900 euros, y comenzará a comercializarse a principios de 2014. Se sitúa, como era de esperar, tentadoramente por debajo del Audi TT, que ofrece menos potencia pero una calidad de construcción y acabados superiores. El TT 2.0 TFSI de 211 CV cuesta 38.810 euros, aunque el recomendable es el S-Tronic –42.910 euros–. En ambos casos, el equipamiento opcional representará un pico adicional importante.

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