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Pruebas

Miguel Fuster prueba el Porsche 911 Carrera 4S

Comentar Publicado el lunes 20 de enero de 2014
Miguel Fuster prueba el Porsche 911 Carrera 4S

El Porsche 911 podría ser un buen ejemplo de que, si algo funciona, no hay que cambiarlo; como mucho, basta con retocarlo. ¿Mantiene el último 911 aquella filosofía que lo convirtió en todo un mito deportivo?

Supongamos que tú y yo estamos charlando, te pido que cierres los ojos y, también, que dejes tu mente en blanco. Ahora, tan sólo voy a decir una palabra: Porsche. Me apostaría casi cualquier cosa a que, en tu mente, se ha dibujado la forma de un coupé con unos faros delanteros redondeados y una línea lateral que desciende de forma progresiva desde el techo hasta casi la misma salida de escape.

Sí, es un Porsche 911, probablemente, el mito deportivo por excelencia. Lo que ya no me atrevo a afirmar es cuál de las siete generaciones que se han creado de este coupé desde 1963 has imaginado...

► 133.337e ► 3.800 cc ► 400 CV ► 297 km/h ► 0-100 km/h: 4,3 seg.

Qué debes saber de... Miguel Fuster

Quién es...Nacido en Benidorm -Alicante- hace 42 años, Miguel es piloto del equipo IMEX-Laca Competición en el campeonato de España de Rallyes, donde compite con un Porsche 911 GT3. Este año también está disputando el campeonato de Canarias de Rallyes.
Su palmarés... Además de ganar cuatro veces el Campeonato de España de Rallyes, Miguel ha sido subcampeón en otras dos ocasiones: 2006 y 2010. También fue campeón del Desafío Peugeot en 1996 y del Trofeo Citroén Saxo en 1999.
Curiosidades... Fuster debutó en 1991 con un Renault 5 GT Turbo en el campeonato valenciano... y lo ganó. 22 años después, es el único piloto que ha ganado el campeonato de España de Rallyes con coches de tracción delantera -en 2003, con un Citroën Saxo Kit Car-, trasera -en 2011 y 2012, con el Porsche 911 GT3- y total -en 2007, con un Abarth Punto S2000-.

Sin embargo, yo estoy aquí para hablarte de la séptima y última, que es justo la que tengo delante y la que voy a probar en el madrileño circuito de El Jarama. Conocida internamente como 991, la carrocería de esta generación mantiene esos característicos rasgos de sus antecesores, aunque convenientemente actualizados con detalles como las luces de día o los pilotos traseros con tecnología led. También mantiene otras peculiaridades estrenadas por las generaciones más modernas, como las cuatro salidas de escape o ese ingenioso alerón trasero que emerge a partir de 120 km/h... o si pulsamos un botón del salpicadero.

Metálicas...Las levas del cambio son de aluminio pulido y, además de precisas, ofrecen un tacto muy agradable. Son opcionales y cuestan 475e.

¿Lo quieres rojo?...Tapizar todo el salpicadero de cuero tiene un sobreprecio de 5.321e. Puedes elegir entre 10 tonos diferentes.

1.- El freno de mano eléctrico se activa por un botón ubicado a la izquierda del volante. 2.- Este cronómetro delata a los 911 equipados con el pack Sport Chrono -2.307e-. 3.- El ordenador de a bordo muestra cómo funciona la tracción total.

4.- Estos asientos son de serie, pero que tengan reglaje eléctrico suponen 2.579e. 5.- Con estos botones se endurece la suspensión, se conecta el escape deportivo, la función Sport... 6.- Los sensores de párking cuestan 1.048e.

De serie...Siete airbags, ABS, ESP, cuatro elevalunas eléctricos, cierre centralizado, climatizador bizona, llantas de aleación de 18", faros bixenón, capó activo, volante multifunción con levas para el cambio, suspensión deportiva, discos de freno perforados, sistema de control de cansancio del conductor, sistema de frenada de emergencia automática en ciudad, control de velocidad, equipo de audio con Mp3 y Bluetooth, dirección asisitida, retrovisores eléctricos y calefactables...

Opciones ... Pintura metalizada (desde 760 a 2.420 euros), techo panorámico (1.217), asiento del conductor con reglaje eléctrico (464), radio digital (515), navegador (905), airbags laterales traseros (519), cámara de marcha atrás (364), control de velocidad adaptativo (1.189), sistema de aparcamiento automático (934), extintor (152), asientos eléctricos calefactables (401), cristales tintados (304)...

Porsche, no hay ninguna duda Ya en el interior, la sensación es la de encontrarse en un Porsche de toda la vida, y no sólo por el hecho de que la llave está ubicada a la izquierda del volante, ni porque la postura al volante sea extremadamente baja y con las piernas estiradas casi por completo, ni por encontrarme con la ya clásica instrumentación en la que destaca el gran cuentavueltas central. No. Es que, además, la forma del salpicadero, del volante o la gran cantidad de botones que encontramos en la consola central, son similares a los de cualquier otro Porsche. También se mantiene la calidad, que sólo puede recibir un calificativo: excelente, ya sea por los materiales empleados o por el sólido y milimétrico ajuste de todas sus piezas.

Su 911 de carreras

Su sonido merece capítulo aparte

El motor se pone en marcha emitiendo un sonoro carraspeo metálico que no deja a nadie indiferente: si has escuchado alguna vez un 911, sabrás perfectamente a qué me refiero, porque nada suena como un Porsche. Después de arrancar, ese sonido se sigue percibiendo con claridad en el interior, sobre todo si pulsamos el botón Sport del salpicadero.

La razón es que este 911 equipa de serie el denominado Porsche Sound Symposer, un sistema que amplifica el sonido de la mecánica empleando un conducto que conecta el motor con el habitáculo y que regula el volumen a través de una membrana. El resultado es curioso, porque en el exterior no se aprecia que el 911 sea más ruidoso... pero, dentro, se percibe un agradable gruñido que va aumentando conforme aceleras hasta que, a eso de las 4.000 rpm, comienzas a sentirlo tan cerca que el motor parece estar ubicado entre tu cuerpo y el respaldo del asiento.

Si te gustan los deportivos, esta sensación te hará disfrutar tanto que buscarás cualquier excusa para acelerar una y otra vez para poder percibirlo de nuevo. Y, si te molesta a ti o a tu acompañante, basta con que vuelvas a pulsar el botón Sport: el motor seguirá sonando, pero será mucho más llevadero.

Los otros 911... Además de los Carrera, la gama 911 cuenta con tres versiones más deportivas. La primera es el 911 Turbo -foto superior, en azul-; con un motor de 520 CV y tracción total, cuesta desde 186.093e.

La segunda es el Turbo S, que emplea la mecánica del Turbo pero potenciada hasta 560 CV; vale desde 223.967e. La tercera se denomina GT3, y es la versión más radical del 911 .

Tienen tracción trasera, 475 CV y vale157.857e. Además, hay una versión especial denominada 50th Anniversary -un 911 con detalles de diseño retro- que emplea el motor 3.8 de 400 CV del Carrera S y vale desde 139.412e.

14 colores... El negro, el rojo, el blanco y el amarillo son gratis; hay ocho metalizados por 1.178e y dos tonos especiales por 2.653e.

De serie ... Las luces diurnas con tecnología led son de serie, al igual que los potentes faros bixenón. Eso sí, para que giren en las curvas tendrás que pagar 800e.

1.- Las pinzas de freno de color rojo son caracterísiticas de los Carrera S y 4S; su rendimiento es excelente. 2.- Así queda el alerón trasero cuando se despliega; las lamas superiores hacen las veces de capó.

3.- El vano motor es tan poco accesible como muestra la foto; no hay forma de ver la mecánica. 4.- La boca de llenado del depósito de carburante está en la aleta delantera derecha, como en los 911 anteriores. Además, Porsche indica que sólo se debe repostar gasolina de 98 octanos...

Deportivo... o aún más deportivo

Claro, que también puede ocurrir justo lo contrario: que quieras más. En ese caso, te recomiendo la opción del escape deportivo que lleva esta unidad. Es cara -2.973 euros-, pero el resultado está tan logrado que, por sonido, consigue que tengas la sensación de llevar casi un coche de competición.
Acabo de comentarte que este 911 cuenta, de serie, con un botón Sport.

Además de modificar el sonido del motor, también endurece el tacto de la dirección y de la suspensión -en caso de ser adaptativa, por 936 euros-. Además, modifica el funcionamiento del cambio automático y del control de estabilidad; así, el primero apura más cada cambio de marcha, mientras que el segundo se vuelve más permisivo para ofrecer unas reacciones más deportivas.

Por si esto fuera poco por 2.307 euros puedes adquirir el pack Sport Chrono, que añade otro botón denominado Sport Plus para seleccionar unos reglajes aún más radicales que los del Sport. También incluye una función launch control del control de tracción para acelerar a fondo desde parado con la máxima eficacia... y un cronómetro en la parte superior del salpicadero.

El veredicto de Miguel Fuster

Porsche ha conseguido perfeccionar la última generación del 911 hasta conseguir un deportivo rapidísimo y que, además, resulta relativamente sencillo de conducir, algo que no ocurría con todos sus antecesores... Sin embargo, en este 911 Carrera 4S todo parece diseñado para que extraer lo máximo de sus 400 CV sea un juego de niños: el cambio automático PDK roza la perfección, hay pocos sistemas de tracción total tan eficaces, la suspensión adaptativa realiza un trabajo excelente, los frenos son inagotables -y eso que son los de serie, no los carbocerámicos que se ofrecen en opción por-... Tan sólo hay un aspecto que quizá no termien de convencer a los más purtistas, y es que tanta sencillez y perfección puede limitar las sensaciones a la hora de pasártelo bien.

Veamos de qué es capaz...

La cuestión es que esta unida está equipada con el pack Sport Chrono y la suspensión adaptativa, así que opto por pulsar el botón Sport Plus para obtener las sensaciones más deportivas en el circuito. Empezaré por hablarte del motor, un 3.8 gasolina de 400 CV sin turbo pero con inyección directa y la clásica arquitectura de seis cilindros opuestos de los 911.

Su respuesta es muy progresiva a bajo y medio régimen, pero es al superar las 4.500 rpm cuando comienza a mostrar su verdadero carácter. En ese momento, se vuelve rabioso, mostrándose especialmente pletórico hasta rozar las 7.500 rpm.

Y, justo entonces, pueden pasar dos cosas: una, que tires de la leva derecha para subir de marcha en la caja automática PDK de siete velocidades; y dos, que no cambies... y que la PDK lo haga por ti. En cualquiera de los dos casos, cada cambio se produce de forma instantánea, algo que también ocurre a la hora de reducir. Sin duda, se trata de una de las mejores cajas automáticas del momento, y no sólo por su rapidez, sino también por su facilidad para elegir siempre la marcha adecuada cuando lo utilizas de forma automática.

Además, cada cambio se produce con mucha suavidad, y sólo cuando pulsas el botón Sport o el Sport Plus, notarás un pequeño empujoncito cuando sube de marcha que aporta un agradable toque de deportividad.

CONDICIONES DE LA PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

Km al inicio: 4.921 km Temperatura ambiente: 25ºC Presión atmosférica: 929 mbar Peso en báscula: 1.500 kg aprox. Reparto del./tras.: 42/58% Neumáticos: Pirelli P Zero Presión del./tras.: 2,2/2,7 bar.

DATOS OFICIALES

Potencia máxima
400 CV a 7.400 rpm
Par motor máximo
440 Nm a 5.600 rpm

Curva de potencia y par: El cambio automático ha impedido obtener la curva de potencia del 911. Aún así, en la curva oficial se aprecia cómo, a 4.000 rpm, la distribución variable provoca un aumento notable del rendimiento. También es llamativo el 'bache' que se produce en torno a las 5.000 rpm.

Para mejorar la prestaciones y el rendimiento de tu vehículo puedes contactar con los especialistas de Demac en el teléfono 902 363 859 -medidas reguladas por la norma ISO 1585/1992-.

Aceleración

Su especialidad Aunque es un poco más lento de lo declarado, obtiene muy buena nota gracias a su tracción total, la rapidez del cambio y la función launch control.

Consumo

Urbano 15,5 l/100km

Recorrer 100km cuesta 22,63e

En carretera 7,8 l/100km

Recorrer 100km cuesta 11,38e

En autopista 8,4 l/100km

Recorrer 100km cuesta 12,26e

¡Sorprendente!... El 911 no gasta poco, pero sí consigue unas cifras bajas para un deportivo de 400 CV... siempre que circules a un ritmo normal; de lo contrario, es fácil superar los 14 l/100 km.

Recorrer 100 km cuesta 15,33e en los que gastas 10,5 litros

Llenar el depósito cuesta 99,28e y recorres 647,6 km aprox.

Adelantamiento

Bien, pero... A bajas revoluciones la respuesta no es demasiado contundente, algo que penaliza ligeramente el resultado de esta prueba. Aún así, la eficacia con la que actúa el cambio automático asegura siempre unos adelantamientos rapidísimos.

Sonoridad

Parte de su encanto... El sonido del motor se escucha con bastante claridad, algo que podría llegar a resultar molesto en viajes largos. Este sonido también consigue camuflar los ruidos aerodinámicos y de rodadura
 

Medidas

Tan sólo hay un pequeño maletero de 125 litros bajo el capó delantero, y las plazas traseras son justas incluso para niños; al menos, es posible utilizarlas para transportar mochilas, bolsas...





 

Frenada

Ni una pega ...Los frenos de serie son excelentes por su elevada resistencia y por su capacidad para detener al 911 en pocos metros. Por eso, y salvo que suelas rodar en circuito, no compensa pagar los 9.706e que valen los cerámicos.

No ha pasado por EuroNCAP... Ni un sólo Porsche ha sido sometido nunca a estas pruebas de choque. Pero teniendo en cuenta su tecnología, su equipamiento de seguridad y que los modelos más caros del Grupo VW -al que pertenece Porsche- siempre obtienen la máxima puntuación, el 911 debería ser un modelo 'sólido'.

En el mercado de V.O. El 991 conserva un precio de reventa elevado y, además, existen muy pocas unidades usadas. Sí hay bastantes del 997 con entre 3 y 6 años y por entre 45.000 y 70.000e. Además, por unos 27.000e existen unidades del año 2000 -generación 996- en bastante buen estado y con menos de 100.000 km.

Porsche 911 Carrera 4S


Datos oficiales

CUÁNTO CUESTA
Precio 133.337e ?
A la venta desde Febrero de 2012
Seguro 3.476,60e*
1ª revisión    600,40e(30.000 km/1 año)**
2ª revisión  689,69e(60.000 km/2 años)**
Garantía        Dos años sin límite de km. 
Otras garantías  12 años contra la corrosión y tres para la pintura de la carrocería.
Cambio filtro carburante 60.000 km
Cambio correa distribución Lleva cadena
Pastillas de freno 60.000 km de media
 CUÁNTO CORRE
De 0 a 100 km/h 4,3 seg.?
De 0 a 160 km/h 9,2 seg.?
Velocidad máxima 297 km/h ?
 CUÁNTO  GASTA
Urbano 12,7 l/100 km?
Extraurbano 7,0 l/100 km?
Mixto 9,1 l/100 km?
Autonomía media 703 km?
 CUÁNTO MIDE
Largo/ancho/alto 4,49/1,85/1,29 m
Batalla 2,450 m
Vía delantera/trasera 1,61/1,61 m
Maletero 125 l ?
Capacidad depósito combustible 68 l ?
Peso (en orden de marcha) 1.465 kg ? 
 CÓMO ES SU MECÁNICA
Motor Gasolina, seis cilindros opuestos, 3.800 cc
Potencia 400 CV a 7.400 rpm?
Par máx.  440 Nm a 5.600 rpm?
Relación peso/potencia 3,66 kg/CV?
Situación En posición trasera longitudinal
Potencia específica 105,2 CV/l?
Válvulas por cilindro Cuatro
Relación de compresión 12,5:1
Cambio Automática, de siete velocidades
Propulsión A las cuatro ruedas     
Dirección De cremallera asistida eléctrica 
Vueltas del volante 2,5 ?
Diámetro de giro 11,1 m ?
 CÓMO ES SU SUSPENSIÓN
Delantera  Independiente de tipo MacPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora.
Trasera  Independiente de tipo multibrazo con muelles helicoidales y barra estabilizadora.
 CÓMO SON SUS FRENOS
Delanteros Discos ventilados de 340 mm ?
Traseros Discos ventilados de 330 mm ? 
 QUÉ RUEDAS CALZA
Neumáticos delanteros 245/35 ZR 20
Neumáticos traseros 305/30 ZR 20
Llantas (delante/detrás) 8,5x20"/11x20"

Va justo por donde quieres

El siguiente punto a analizar es el comportamiento. La curiosa concepción mecánica del 911, con el motor colgado por detrás del eje trasero, hace que su reparto de pesos no sea, a priori, ideal. Esto, en los primeros 911, provocaba que el morro se levantase demasiado al acelerar, tanto que llegaba a provocar que perdieses gran parte del control sobre la dirección. Sin embargo, aquí ya no es así. Puedes acelerar cuanto quieras, que el 911 irá justo por donde le indiques con total precisión, sin sustos ni sobresaltos. Además, esta unidad es un Carrera 4S, de manera que cuenta con un avanzado sistema de tracción total que se encarga de enviar la cantidad justa de par a cada rueda cuando se acelera; así, el 911 no muestra la más mínima tendencia a deslizar, y va tan pegado al asfalto como si se tratase de un auténtico coche de Scalextric. Sólo si decides desconectar el control de estabilidad, algo que no te recomiendo bajo ningún concepto fuera de un circuito, conseguirás provocarlo hasta que derrape. Está claro que este 991 es el 911 más eficaz y el más fácil de conducir de la historia, pero también lo es que eso le hace perder parte del encanto que se escondía bajo aquella exigente conducción de sus antecesores.

Hay otros dos apartados en los que siempre han destacado los 911: su tacto de dirección y sus frenos. En el primero, el 911 cuenta ahora con una dirección eléctrica que, por 298 euros, se endurece en función de la velocidad.

En general, resulta muy precisa y es muy agradable, aunque no llega a transmitir tdo aquel torrente de sensaciones que sí notabas en los anteriores 911, en los que casi parecía que podías tocar el asfalto con los dedos.

Es un Porsche; no puede ser barato Llegamos al momento más delicado de cualquier prueba: el precio. Este 911 Carrera 4S PDK cuesta 133.337e, que está en línea con el de rivales como el Maserati GranTurismo de 405 CV -que sale por 131.211e- o el Aston Martin Vantage de 426 CV -cuesta 132.314e-.

Eso sí, no debes olvidarte de que poner un 911 a tu gusto, seguramente, te supondrá un importante desembolso en opciones...

 
 
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