Super deportivo híbrido enchufable  

Porsche 918 Spyder: Pase privado

10.04.2014 | 12:44
Porsche 918 Spyder: Pase privado
Porsche 918 Spyder: Pase privado

Hay una buena razón por la que el 918 spyder no parece tan devastador, deportivo o irracional como el McLaren p1 o el Ferrari LaFerrari. Porsche lo ha construido empleando exclusivamente ideas que funcionan. puedes conducirlas ya por 787.069 euros, o esperar diez años y pagar siete veces menos.

  • Potencia: 887 CV
  • PVP: 787.069 euros

Zanjemos cuanto antes el asunto menos agradable para poder concentrarnos en disfrutar. Porsche piensa fabricar 918 ejemplares del 918 Spyder. Y cada uno cuesta 787.069 euros. Es una apuesta ambiciosa: tanto McLaren como Ferrari han previsto tiradas del P1 y del LaFerrari que abultan la tercera parte de esa cifra. Y probablemente por eso, aproximadamente la mitad de los ejemplares de 918 Spyder aún andan buscando dueño.

Tratar de realizar una elección racional entre esos tres coches sería un ejercicio tan inútil como intentar justificar sus precios. Supongo que, sencillamente, si vas a notar la diferencia en el saldo de tu cuenta corriente, los tres son demasiados caros para ti. Y si no vas a notarlo, cualquiera de los tres será más bien un capricho. De forma que la elección no estará marcada por detalles mundanos como la presunta mayor usabilidad del 918 Spyder, la brutalidad del P1 o la pureza conceptual del LaFerrari, sino que se tratará de una decisión de un calado mucho más ideológico, más filosófico. Más empático. Al fin y al cabo, el proceso de adhesión de un aficionado a cierto equipo no suele ser el producto de un frío análisis de todos los que participan en la liga.



Aquí vas sentado unos tres centímetros más cerca del suelo que en un Carrera GT. El sistema de doble pantalla –una táctil para  introducir datos y otra enterrada en el salpicadero para presentar información– es fantástico.

Eso es interesante, porque en ese sentido creo que sí es posible establecer diferencias importantes entre el 918 Spyder y sus dos rivales. Porsche viene protagonizando de forma recurrente un fenómeno bastante atípico en la industria del automóvil: cuando deciden que una idea no funciona, la tiran a la papelera. Y cuando deciden que funciona, perseveran hasta verla perfectamente terminada.



Puede que se trate de una cuestión filosófica que siempre estuvo ahí; una tradición que se remonta a los duros pero gloriosos años en los que el Porsche 917 dominaba Le Mans. O puede que fuera algo que imprimieron Wendeling Wiedekin y Wolfgang Dürheimer a principios de los años 90, cuando llegaron a una Porsche que vendía tantos coches como hoy Ferrari –algo más de 10.000–... y que apenas ganaba dinero con cada uno. O puede que, simplemente, fuera una de las pocas estrategias de márketing que aún permanecían inexploradas en ese tramo de mercado en el que milita Porsche y que ocupa el espacio entre los coches ´caros´ y los ´delirantemente caros´.

El 40% del ´esfuerzo´ necesario para detener al 918 lo realizan los motores eléctricos funcionando en modo generador. El 60% restante corre a cargo de los frenos con discos carbocerámicos PCCB.
 
El minimalismo de la instrumentación está en línea con la apariencia modesta del coche. Si no fuera por el 350 km/h del velocímetro y el 10 del tacómetro... podría pasar por un urbano ´premium´.

Para el público que asiste al espectáculo, a poco que tenga sangre en las venas, resulta un espectáculo incómodo. La perfección es una estrategia arriesgada en el sentido de que siempre juegas ´a la contra´: tienes que ser capaz de ser mejor que todos los demás y dependes de que el público sepa apreciarlo.

En el caso de los modelos híbridos, ha sido un partido duro. Todo empezó hace algo más de diez años, cuando los alemanes concluyeron que las ventajas, en términos de ahorro de combustible, que ofrecía la hibridación, eran demasiado importantes como para ignorarlas.

Durante su gran crisis de los 90, Porsche ya había contado con algo de ayuda de Toyota –de cara a poner a punto procesos productivos ajustados o ´Just in Time´–, de forma que no había grandes problemas en empezar por hablar con el líder en la materia híbrida. Hacia 2003, Wendelin Wiedeking contactó con Toyota con vistas a adquirir componentes para desarrollar sistemas motrices híbridos. En aquel momento, Toyota le escuchó, le previno de lo extremadamente difícil que resultaba ponerlos a punto y de que su idea, un híbrido ´paralelo´ –basado en un motor eléctrico intercalado entre el propulsor y la caja de cambios– no iba a funcionar. También le ofreció una solución: venderle su plataforma híbrida completa. "Pero es que nosotros necesitamos algo que funcione bien", vino a responder Wiedeking. Y lógicamente, a partir de aquel momento, la cosa se enfrió mucho.

Diez años para derrotar a un Toyota Prius

Así que, en 2003, Audi, Volkswagen y Porsche, en colaboración con Bosch, se pusieron manos a la obra para hacer su primer híbrido. Estaba previsto que el coche se comercializara cuatro años más tarde, bajo la apariencia de un Porsche Cayenne Hybrid, un VW Touareg Hybrid y un Audi Q7 Hybrid. Entonces, llegó 2007. Y tanto Porsche como Audi organizaron dos presentaciones un tanto extrañas, en las que pudimos conducir el Cayenne y el Q7 Hybrid... y en las que nos confesaron que, como pronto, aún tardarían al menos dos años en llegar al mercado. Más adelante descubriríamos que, en realidad, aun faltaban otros cuatro años más.

El primer Porsche híbrido de la historia –o el segundo, si tenemos en cuenta el Lohner Porsche de 1900– llegó en 2010. Se llamaba Cayenne Hybrid, empleaba una batería de hidruro de níquel, y entregaba 380 CV de potencia máxima conjunta. Funcionaba bien... pero, en el fondo, más que como un auténtico Porsche, era percibido como el hermano caro del VW Touareg. El segundo apareció al año siguiente. Se llamó Panamera S Hybrid y era una berlina de lujo híbrida que empleaba la planta motriz del Cayenne Hybrid. Funcionaba bien, pero sus prestaciones no le hacían parecer un auténtico Porsche.

El tercer Porsche híbrido de la historia llegaría dos años después, en 2013, y sería un híbrido enchufable. Con 416 CV de potencia, no puede decirse que las prestaciones sean malas, y su batería le permite recorrer más de 20 kilómetros empleando tan sólo su motor eléctrico.

El 918 es el cuarto Porsche híbrido de la historia

De pie, delante de toda una fila de 918 Spyder, no puedo evitar preguntarme qué pensarán en Toyota acerca del cuarto modelo híbrido de la historia de Porsche.

Con 887 CV de potencia máxima conjunta –procedente de un propulsor 4.6 V8 de 605 CV y dos motores eléctricos de imanes permanentes de 129 y 156 CV–, el 918 es capaz de acelerar hasta 100 km/h en 2,6 segundos, hasta 200 km/h en 7,3 segundos, y hasta 300 km/h en 20,9 segundos –y eso significa que es perfectamente capaz de perseguir a un Bugatti Veyron–. Anuncia un consumo homologado de 3,1 litros a los 100 km. Ofrece una autonomía en modo completamente eléctrico de 31 kilómetros. Homologa unas emisiones de CO2 de 72 gr/km. Y su batería de 6,8 kWh de capacidad se puede cargar en 18 minutos.

Primer Porsche híbrido.
Porsche... ya estuvo aquí

La historia de los primeros Porsche eléctricos e híbridos es tan buena... que cuesta creerla. Corría el año 1900 cuando el propietario de Vienna Carroceros le encomendó al joven Porsche –tenía 18 años– la comisión de un vehículo eléctrico. El Voiturette System empleaba chasis y carrocería de madera, y estaba impulsado por dos motores eléctricos que, para minimizar las pérdidas por fricción, se encontraban en el centro de las propias llantas. Porsche también desarrolló modelos de competición con tracción a las cuatro ruedas, en concreto por encargo del carrocero británico E.W. Hart. El Lohner-Porsche Rennwagen era un coloso que empleaba 1.800 kilos de baterías de plomo –en total sumaba cuatro toneladas–, tenía 56 CV, contaba con cuatro marchas y costaba 15.000 coronas austríacas. En esa misma época, Porsche desarrollo el Semper Vivus: el primer coche híbrido de la historia.

Por fuera, comparte con el Carrera GT una apariencia deliciosamente modesta y alejada del estrafalario dramatismo del Ferrari LaFerrari o el McLaren P1. Y creo que, pienses lo que pienses del mecanismo híbrido de propulsión que subyace bajo la carrocería, admitirás que el 918 es un coche bonito bajo los cánones estéticos convencionales.

Resulta muy frustrante que nuestro programa no contemple ni un solo ratito durante el que podamos cruzar las puertas del circuito valenciano Ricardo Tormo para darnos una vuelta por las carreteras de montaña de los alrededores. En lugar de eso, tenemos por delante unas intensas vueltas en circuito durante las que podremos conducir el Spyder tan deprisa como nos dé la gana, seguidas de una procesión por el centro de Valencia concebida para convencernos de las cualidades urbanitas de los modos eléctrico e híbrido del 918.

Querer lo que no puedes tener –en este caso, un coche para nosotros solos y todo un día para conducirlo por carreteras desafiantes– es parte de la naturaleza humana. Pero a tenor del estricto silencio de radio que rodea al LaFerrari y al P1, el mero hecho de que nos vayan a dejar conducir el 918 ya es para darnos con un canto en los dientes. Y ahora mismo, sentado, abrazado y atado al baquet del 918€ no me quejo.

Antes de la generación espontánea de su circuito urbano de Fórmula 1, Valencia ya contaba con otro en Cheste, el de Ricardo Tormo. Se trata del típico circuito moderno de trazado algo insípido. Pero, aunque no es lo que se dice Laguna Seca o Brands Hatch, cuenta con una recta decente, buenas escapatorias y unas cuantas curvas que, por pendiente, radio y peralte, parecen concebidas para poner incluso al coche más moderno en un serio compromiso dinámico.

Llevamos delante un Porsche 911 Turbo S, un coche que no es lo que se dice lento. En teoría, no debería ser un rival para el 918 –un hecho que, tratándose de un Turbo, siempre resulta muy difícil de creer, con independencia de la cantidad de caballos que tenga el rival en cuestión–. El caso es que resisto la tentación de aparcar la nariz del 918 debajo de la placa de matrícula del Turbo y, en lugar de eso, me centro en conducir memorizando el circuito, negociando las primeras curvas en modo eléctrico. Que el zumbido de unos diminutos motores eléctricos sea toda banda sonora que te acompañe mientras comienzas a exprimir las reservas de aceleración lateral que ofrece un súper deportivo es una experiencia totalmente nueva y muy refrescante.

El plan es recorrer los cinco modos de funcionamiento que ofrece el 918, de forma que iremos, poco a poco, girando el selector del volante desde la posición actual E –de Electric Power– hasta la R –de Race Hybrid–, pasando por la H –de Hybrid– y la S –de Sport–. El broche final de la experiencia será pulsar el botón rojo que hay en el centro del selector de modalidad para activar el modo bautizado como Hot Lap, en el que el 918 descarga toda la electricidad almacenada en sus baterías lo más rápido posible para proporcionar la máxima potencia posible€ durante alrededor de cuatro kilómetros.

Cada uno de los faros consume entre 18 watios –en los modos Eléctrico, Sport e Híbrido– y 25 watios –en Race y Hot Lap–.
 
En función de parámetros como la velocidad y el modo de conducción, el 918 elige automáticamente entre tres configuraciones aerodinámicas.

En cuanto muevo el selector a la posición S, el motor 4.6 V8 cobra vida instantáneamente y comienza a escupir un bramido duro y penetrante que, a partir de la información que le ofrecen tus oídos, tu cerebro ubica sin esfuerzo como procedente de las salida de escape gemelas, ubicadas sobre la tapa perforada del motor, a escasos 40 centímetros de tu nuca. En estos momentos ya estamos viajando a una velocidad más que respetable; lo suficientemente rápido como para que sólo quiera preocuparme de manejar el acelerador, el freno y la dirección. De forma que, durante un ratito más, resisto la tentación de desposeer al software de la PDK de la responsabilidad de elegir la marcha insertada en cada momento. Es una elección que no empeora en absoluto la rapidez de mi avance: la PDK hace su trabajo cabreantemente bien, engranando cada una de las siete marchas en el preciso instante en que a ti te da por pensar que sería el momento apropiado para hacerlo.

Si te digo la verdad, no recuerdo ninguna otra presentación en la que, rodando en circuito, me hayan instado a conducir deprisa de verdad tan pronto: ni siquiera llevamos recorridos dos kilómetros cuando el 911 Turbo ya rueda tan deprisa como para que yo ya empiece a explorar el equilibrio del coche, percibiendo cómo evoluciona de perfectamente neutro a sutilmente subvirador si entro en las curvas un poquito ´demasiado rápido´, o cómo los Michelin traseros amenazan con sacar a relucir su faceta chillona si les atiborro con todo el par disponible mientras el volante aún está girado. El Turbo intensifica su ritmo y, a medida que el circuito comienza a tener sentido, yo empiezo a exprimir los poderes mágicos del Spyder, frenando cada vez más tarde, abordando los giros con movimientos de volante más decididos y regresando al acelerador antes y con mayor insistencia. Cuanto más apuro las prestaciones del Spyder, más reservas parece convocar él€ y, de repente, me doy cuenta de que la prudente distancia que me separaba del Turbo ha desaparecido.

En circuito, el 918 se defiende muy bien. Ofrece unas prestaciones impresionantes y, para mi alivio, es realmente divertido. Y tiene bastante más punch que aquel prototipo de desarrollo que tuve la ocasión de conducir en el pasado. Sobre todo, los frenos han sufrido una mejora enorme, y ahora funcionan de una forma completamente diferente a lo que yo vi. Aún es posible notar que ahí abajo hay, en realidad, dos cosas diferentes encargadas de detener el coche, pero la forma en la que la frenada se reparte entre la detención regenerativa –capaz de genera hasta 0,5g de deceleración– y los frenos carbocerámicos PCCB es casi milagrosa. El tacto del pedal no es absolutamente perfecto, pero no es nada que no puedas compensar con un poco de práctica. El hecho de que McLaren haya preferido no dotar al P1 de un sistema de frenada regenerativa es una buena medida de lo difícil que puede resultar ponerlo a punto.

Potente... pero sin despertar a los vecinos

El 918 es, en realidad, un descapotable. Los paneles del techo son desmontables y pueden guardarse en el maletero.
 
El interior del 918 representa un refrescante cambio de rumbo: desecha las ´exposiciones de botones´ que venimos viendo desde la presentación del Panamera en favor de un interfaz táctil, minimalista y elegante.

El 918 cuenta también con la misma clase de dirección trasera que estrenó el 911 GT3 y que te proporciona esa sensación especial de ser súper ágil sin exigir una relación de transmisión tan directa como la que implementa el Ferrari 458 Italia. A la entrada de los giros, percibes un leve amago de sobreviraje que inmediatamente desaparece. Una vez que te acostumbras al amago que se produce durante esa fracción de segundo, te relajas y dejas que el coche se estabilice y encuentre su propio equilibrio.

También sientes nítidamente cuándo, tras superar cierto umbral de aceleración, el motor eléctrico delantero entra en juego. Pero de nuevo la transición es instantánea e imperceptible, y no interrumpe tu plácido fluir. De hecho, ocurre justo lo contrario, y con un poco de práctica empiezas a exprimir esa tracción delantera para cubrir lo más rápido posible el espacio que hay entre el vértice de la curva y el punto de salida. Y haciéndolo, comienzas a entender por qué este coche es tan rápido en el Nürburgring Nordschleife. Además, tiene pinta de ser un coche que recompensará a los que dediquen tiempo y ganas a dominar todo su repertorio de trucos. Está claro que hay nuevas técnicas que dominar y nuevos trucos que aprender.

Para cuando seleccionamos el modo Hot Lap, el conductor del 911 Turbo S está coronando el cambio de rasante que hay en mitad de la curva a izquierdas que precede al último giro, también a derechas, antes de la recta principal. Acelerando a fondo, con el V8 aullando de corazón y los motores eléctricos emitiendo un agudo chirrido eléctrico, el 918 devora el espacio que nos separa del 911 Turbo. Tras recorrer la mitad de los 800 metros que tiene la recta principal de Cheste, el 918 alcanza al 911 y le sobrepasa como si se tratase de un VW Golf GTI aparcado en la calle. Es una demostración comparativa de potencia realmente escalofriante. Una que se produce, no a pesar, sino más bien gracias a la tracción total, la caja PDK, los 315 kg de baterías y todo el hardware híbrido con que carga el 918.

Tras rodar en circuito con él, la idea de un desfile eléctrico planificado por la zona más urbanita de Valencia no parece lo suficientemente excitante como para hacernos olvidar que no nos dejan conducir el 918 a nuestro aire por las carreteras de los alrededores. Aunque poder deambular por la ciudad sin ´dar el cante´ ni tener que escuchar el V8 rugiendo es todo un placer, y que Porsche haya escogido un coche tan minoritario como este para brindar a sus clientes la oportunidad de experimentar esta nueva sensación es otra prueba más de hasta qué punto la marca ha echado el resto con el 918.

¿Qué tal irá en una carretera pública? Especular siempre es arriesgado, pero estoy convencido de que resultaría una experiencia épica. Gracias a toda la electrónica, y a las ayudas a la conducción, creo que sería como conducir algo mucho más rápido que un Carrera GT, pero sin el miedo a sus reacciones violentas. Y en cuanto al peso... el 918 es un auténtico mago del disfraz: aunque el coche anuncia un peso de más de 1.600 kilos, jurarías que conduces algo 300 kg más ligero.



Porsche 918 Spyder

Sistema de tracción Híbrido enchufable con tracción a las cuatro ruedas.
Potencia máxima conjunta  887 CV. Par máximo conjunto 1.280 Nm
Sistema térmico de propulsión
4.6 V8 gasolina atmosférico en posición longitudinal central. Cilindrada 4.497 cc
Pot. máx. 605 CV a 9.000 rpm. Par máx. 540 Nm a 6.000 rpm
Sistema eléctrico de propulsión
Dos motores síncronos de imanes permanentes. Potencia máxima conjunta: 286 CV.
Motor delantero Potencia máxima: 129 CV.
Par máximo: Más de 210 Nm. Motor trasero Potencia máxima: 156 CV.
Par máximo: Más de 375 Nm. Batería De iones de lítio, refrigeración líquida, 6,8 kWh de capacidad, potencia máxima 230 kW (10 segundos). Cargador de a bordo Potencia: 3.600 watios. Conexiones Terminal Mennekes Tipo 2 –carga lenta y rápida–.
Tracción A las cuatro ruedas. Diferencial trasero autoblocante con bloqueo variable controlado electrónicamente. Suspensión Del. y tras. dobles trapecios superpuestos. Amortiguadores adaptativos. Barras estabilizadoras. Dirección a las cuatro ruedas mediante ajuste electromecánico de convergencia en ruedas traseras.
Sistema de frenos Frenada regenerativa –hasta 5m/s2–. Frenos de discos carbocerámicos PCCB con pinzas de aluminio de seis/cuatro pistones.
Prestaciones
Peso 1.675 kg en vacío. 1.750 kilos en orden de marcha (CEE) Aceleración 0-100 2,6 seg. 0-200 7,3 seg. 0-300 20,9 seg. Vel. máx.  345 km/h Consumo medio (gasolina) 3,1 l/100km. Consumo medio (eléctrico) 12,7 kWh/100km. Emisiones CO2 72 gr/km. Autonomía eléctrica 31 km
Precio 787.069 euros
Nuestra puntuación
 



Por 72.000 euros, el paquete Weissachs reduce el peso en 60 kilos eliminando  la insonorización o incluso la pintura; en su lugar se emplean vinilos de Salzburg Racing –en la foto– o Martini Racing, más ligeros.
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