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Los secretos del nuevo Porsche Cayenne

Comentar Publicado el martes 30 de enero de 2018
Los secretos del nuevo Porsche Cayenne

La tercera generación del Cayenne está basada en el kit modular MLB de Volkswagen. Eso significa que comparte muchos componentes con un SUV algo más plebeyo, llamado Audi Q7. La clave, por supuesto, reside en todos los componentes exclusivos.

DOS CUCHARADAS DE AUDI Y UNA DE PORSCHE

Las dos versiones menos potentes emplean sendos motores V6 de procedencia Audi: Un 3.0 turbo de 340 CV (Cayenne) y un 2.9 biturbo de 440 CV (Cayenne S). El Porsche Cayenne Turbo emplea un V8 4.0 biturbo de 550 CV de potencia. El 2.9 biturbo está desarrollado en colaboración con Porsche, mientras que el 4.0 V8 está firmado íntegramente por Porsche. Todos son motores "de V caliente" (con los turbos montados en el interior de la V). El V6 y V8 biturbo cuentan con doble intercooler aire-aire e inyección directa a 250 bares de presión. Con respecto al Cayenne Turbo anterior, dotado de un motor 4.8 V8 biturbo, el peso del propulsor se ha reducido en unos 10 kilos, mientras que la potencia ha aumentado en 30 CV. Junto con una reducción global de peso de alrededor de 60 kilos, los 500 CV se traducen en que el nuevo Cayenne Turbo, que pesa 2.172 kilos, puede acelerar de cero a 100 km/h en sólo 3,9 segundos (0,5 menos que antes), alcanza 286 km/h de velocidad punta y homologa un consumo medio de 11,7 l/100 km.

PLATAFORMA MLB EVO Y NOTABLE REDUCCIÓN DE PESO

Esta generación emplea por primera vez un chasis multi-material, que combina distintos tipos de aluminio y acero para conseguir el chasis más ligero y rígido posible (la rigidez ha aumentado un 20 %). El front body (módulo frontal) y el middle floor (módulo intermedio) del kit modular MLB EVO de Volkswagen son el punto de partida. Así, el Cayenne comparte el eje delantero, y la parte inferior del chasis, hasta aproximadamente los asientos traseros, con el Audi Q7. A partir de ese punto, todos los componentes son de Porsche. El nivel de sofisticación en la construcción es asombroso, empelándose 14 métodos distintos de unión, incluidos más de 2.000 puntos de soldadura y remaches y 163 metros de cordón adhesivo. En algunas zonas del chasis (que pesa 392 kilos, 22 menos que en la anterior generación), se superponen hasta cinco láminas de distintos metales, unidas por remaches y separadas por capas de adhesivo para evitar la corrosión. Respecto a la primera generación del Porsche Cayenne, la reducción en peso ronda los 200 kilos.



FAROS DE MATRIZ DE LEDS PDLS PLUS

Los PDLS Plus son unos faros LED adaptativos. Funcionan como un par de "primitivos" pero potentes retroproyectores, cada uno con una resolución de 28 x 3 píxeles. Ajustando la intensidad individual de cada píxel, pueden generar zonas de sombra dentro del haz de luz, evitando deslumbrar al resto de los coches. La luz también se atenúa para evitar que el reflejo de las señales de tráfico nos deslumbre. Además, en combinación con el sistema de visión nocturna, son capaces de señalar peatones y animales que podrían invadir la vía. Con 220 lux de potencia, emiten hasta entre dos y cuatro veces más luz que un faro halógeno.



AERODINÁMICA ACTIVA

Este Cayenne pasará a la historia por ser el primer TT con un spoiler móvil y el primer coche del mundo con un sistema de persianas totalmente regulable para controlar la refrigeración del motor. Todas las entradas de aire del Cayenne Turbo pueden cerrarse por completo, en función de la temperatura exterior, la velocidad del vehículo y las exigencias del sistema de climatización, mediante cuatro sistemas de persianas móviles (el anterior solo contaba con uno). En cuanto al alerón adaptativo trasero, el borde de fuga se sitúa 17 mm por debajo del alerón fijo que emplean el Cayenne y el Cayenne S. Este apéndice se despliega 20 mm a partir de 160 km/h y vuelve a replegarse a partir de 220 km/h para permitir alcanzar una velocidad máxima más alta. Sin embargo, si se frena a más de 160 km/h, se despliega de inmediato (en 0,9 segundos) unos 40 mm para actuar como un aerofreno y generar hasta 110 kilos de apoyo aerodinámico y, en una frenada a fondo desde 200 km/h, reducir así la distancia en dos metros.

UN EJE TRASERO REALMENTE SOFISTICADO

El eje trasero del Cayenne puede contar con todos los artilugios imaginables. Comenzando por lo más básico, el diferencial trasero con bloqueo variable mediante un accionamiento electromecánico (1.697 euros). Además, por 2.335 euros puede contar con un sistema de dirección a las ruedas traseras. La dirección asistida delantera, de tipo electromecánico, pesa solo 15 kilos, pero es capaz de suplementar al conductor con hasta 1,6 toneladas de fuerza. La dirección trasera ha permitido hacerla más directa: cuenta con una desmultiplicación de sólo 12,2:1 (15,8:1 en la anterior generación). Además, ambos ejes pueden contar con un sistema de barras estabilizadoras activas alimentado a 48 voltios (procedente del Audi SQ7), que cuesta 3.733 euros y es capaz de anular el balanceo de la carrocería hasta una aceleración lateral de 0,8 g.



TRACCIÓN TOTAL DEL TIPO HANG-ON

La caja de cambios es una ZF automática, mediante engranajes epicicloidales y convertidor de par es una alternativa mucho más razonable que una PDK de doble embrague de cara a avanzar lentamente por campo. Cuenta con ocho relaciones, de las cuales las dos últimas son overdrives (la velocidad máxima se alcanza es sexta marcha). Las versiones Cayenne y Cayenne S emplean unos discos de embrague "mejorados" para reducir la fricción interna derivada del giro de los pares de engranajes no engranados. El sistema de tracción total es de tipo hang-on; es decir: no existe un diferencial central, y normalmente se envía la mayor cantidad parte del par al eje trasero. En función de la dinámica de conducción y el programa off-road seleccionado (hay cuarto disponibles, muy al estilo del Terrain Response de Land Rover), se envía par a las ruedas delanteras mediante un acoplamiento multidisco accionado electromecánicamente que es completamente bloqueable; va situado justo en el extremo posterior de la caja de cambios, y tiene un límite de transmisión de par de 1.400 Nm. El diferencial delantero es siempre abierto. Debido a la diferencia de relación de transmisión entre los ejes delantero y trasero, las ruedas delanteras giran siempre un poco más despacio. Esto permite transferir par al tren delantero incluso antes de que comience a deslizar.



SUSPENSIONES CON TRIPLE CÁMARA

El sistema de suspensión más sofisticado del Cayenne emplea amortiguadores adaptativos y muelles neumáticos; es de serie en el Turbo y cuesta desde 2.437 euros en el S. Ofrece seis alturas diferentes, de manera que puede tanto subir en campo, alcanzando una distancia libre de 245 mm, como pegar la carrocería al suelo a alta velocidad, a partir de 210 km/h, quedándose a 165 mm del asfalto para reducir la resistencia aerodinámica. Los fuelles que actúan como muelles cuentan con tres cámaras independientes comunicadas mediante electroválvulas. Estas válvulas permiten modificar el volumen de aire que actúa como elemento elástico, modificando la dureza del muelle, mejorando así el confort de marcha y permitiendo también acortar las distancias de frenado, reduciendo el cabeceo de la carrocería. La suspensión delantera es de paralelogramo deformable, e idéntica a la que emplea el Audi Q7, mientras que el multibrazo trasero tiene un diseño específico.

DISCOS DE FRENOS RECUBIERTOS

Porsche ha encontrado una forma muy ingeniosa de brindar al Cayenne Turbo una frenada tan potente como la que se obtendría con discos carbocerámicos, pero de manera más asequible y con 10 veces menos generación de polvo de ferodo (un asunto en el que las autoridades están comenzando a "poner el ojo"). Consiste en emplear un disco "convencional", de fundición gris de hierro, recubierto de una capa micrométrica de un material muy duro: carburo de tunsgteno. Este disco va mordido por una inmensa pinza fija con nada menos que 10 pistones. Según Porsche, estos frenos ofrecen un tacto de frenada muy estable, similar al de los discos cerámicos (que seguirán estando disponibles como opción, desde 6.801e), incluso bastante después del punto en el que sus homólogos convencionales comienzan a experimentar fadding. Además, Porsche garantiza que discos y pastillas duran un 30 % más que unos "normales" y cuentan con la ventaja de que no sufren corrosión, y siempre ofrecen el mismo acabado brillante. Son de serie en el Turbo y opcionales, por 3.394 euros, en el resto.



 
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