Porsche Panamera S e-Hybrid: Conectado a la carretera

En poco menos de dos años, Porsche ha conseguido lo que otras marcas han tardado en realizar más de diez años: pasar de la hibridación convencional a la enchufable. Así, la marca de Stuttgart estrena este sistema en uno de sus vehículos más representativos, el Panamera, el cual, además, presenta una ligera actualización estética. Antes de su salida al mercado, prevista para el mes de julio, Autofácil se desplazó hasta el circuito de Hockenheim para comprobar cómo los ingenieros alemanes han conseguido dar este paso tan importante.

karam el shenawy Lo primero que llama la atención cuando se observa el Panamera S e-Hybrid, nombre con el que se conocerá a esta versión, no es que esté conectado a una toma de corriente –bueno, algo sí que nos sorprende- sino el contraste de colores entre la carrocería –blanca, negra o gris en los modelos frente a nosotros- y las pinzas de freno en color ´verde fosforito´ exclusivas para esta versión. Eso, unido a un parabrisas más inclinado, unas tomas de aire más grandes, una luneta trasera más ancha y un nuevo spoiler son algunos de los cambios más importantes que se han introducido en la gama Panamera 2013.
Pero nuestro protagonista es la ya mencionada variante híbrida enchufable. Sobre el papel, el Panamera S E-Hybrid es muy parecido al Panamera Hybrid, con un motor de gasolina -un seis cilindros en V esta vez en lugar del V8 anterior- y un motor eléctrico que se acoplan mediante un embrague. A su vez, el módulo eléctrico –que aumenta su potencia de 47 a 95 CV- se une por el lado opuesto a la caja de cambios – automática de convertidor de par con ocho marchas. Esto permite desacoplar el motor de gasolina pudiendo hacer que este se pare incluso cuando circulamos –conducción a vela-.

La batería se sigue ubicando bajo el maletero, aunque para obtener una mayor autonomía se ha sustituido la anterior de níquel-hidruro metálico por una de iones de litio con una capacidad de 10 kWh –1,7 en su predecesora- y con una tensión nominal de 384 V. Es algo más pesada, 129 kg frente a 70 y está compuesta por 104 celdas repartidas en ocho módulos individuales de 13 celdas. Para asegurar una mayor vida del conjunto, un sistema electrónico gestiona todas las células para que la carga sea siempre equitativa en cada una de ellas, sea cual sea el porcentaje restante.

La operación de carga es similar a la de cualquier coche eléctrico; simplemente hay que conectar el cable a la toma de corriente de la zona izquierda del vehículo. Dos indicadores LED informan al conductor del estado de carga de la batería –derecha- y del estado de la conexión –izquierda-. El tiempo de carga varía dependiendo de la conexión aunque en una toma casera -230 V- se estiman unas cuatro horas. Además, Porsche incluye en el precio del vehículo, 114.021 euros, una estación de carga transportable desarrollada por el propio fabricante que, además, permite regular la intensidad de la corriente.

25 km reales en modo eléctrico

Durante la presentación, no tuvimos la oportunidad de ponernos a los mandos del vehículo pero la marca sí permitió que subiéramos como copiloto. Realizamos un trayecto de 30 km que alternó zonas urbanas con autovías y autobahn –autopistas alemanas con trayectos sin límite de velocidad–. Al subir al interior, pocas son las novedades que se vislumbran y de inmediato nos centramos en su funcionamiento. El encendido del vehículo se realiza siempre en modo eléctrico. Una vez conectado y con la batería al 100%, observamos que la autonomía restante es de unos 25 km, un dato que nos choca con los 36 que nos acaban de anunciar en la presentación. Sin embargo, tras preguntarle al desarrollador nos asegura que dicha cifra se consigue en las mejores condiciones posibles, no sólo fuera, sino dentro del vehículo –sin clima, radio€-.

Aún así nos parece un buen dato, más aún cuando al finalizar el recorrido todavía nos restan cuatro km de autonomía y el consumo registrado por el ordenador de a bordo es de sólo 3,8 l/100 km –el oficial se cifra en 3,1 l/100 km-. Durante el trayecto, la conducción fue normal, como la haría cualquier usuario medio. Desde parado, el motor eléctrico lo mueve con explosividad mientras que en marcha, el confort es muy elevado, sobre todo por la ausencia de ruido. Ya que el vehículo cuenta con cuatro modos de conducción: E-Mode, Normal, Sport y E-Charge, nuestro conductor nos mostró todos.

El E-Mode es el recién comentado 100% eléctrico pudiendo ir hasta 136 km/h con él conectado. En el normal –o Hybrid como ellos le llamaban- los motores trabajan de forma conjunta tratando de mantener el máximo porcentaje de batería. En el modo Sport, ambos también trabajan conjuntamente pero es donde más se notan los 416 CV –antes 379 CV-. En lo que a prestaciones se refiere, el Panamera S e-Hybrid alcanza los 270 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 sg. Por último, el E-Charge tiene como finalidad recargar la batería con la energía de la gasolina, es decir, el motor térmico se pone a trabajar como generador. Así, podemos asegurarnos tener carga suficiente para cuando queramos utilizar el E-Mode o por si las condiciones de la vía nos obligan a ello –restricciones en ciudad...-.

Conectado... al móvil

El nuevo Panamera S e-Hybrid no sólo es conectable a la red sino también al móvil. Porsche ha desarrollado una aplicación móvil –de momento sólo disponible para iPhone- con la que controlar varias de las funciones del coche –encender el climatizador, plegar o desplegar los retrovisores, abrir o cerrar el techo solar€- o gestionar tanto el nivel de combustible como el de la carga, viendo la cantidad restante o el estado de la misma, respectivamente. Además, incluye una función de localización que nos avisa en todo momento de dónde se encuentra el coche, e incluso se puede programar un radio de kilómetros y de velocidad que nos alerta de cuando lo supera –una opción que es válida por ejemplo para servicios de aparcacoches-.