Mano a mano - precio incalculable - 2.110 cc - 360 CV - 210 km/h - 0-100 km/h:4,2 seg. - peso: 1.000 kg

Walter Röhrl prueba el Audi Quattro

Autofacil
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Por dentro y por fuera

Con parasoles…El Audi Quattro A2 de Grupo B conserva los parasoles que traía de serie: eran muy útiles en los tramos que se disputaban durante la salida o la puesta de sol.

Simple curiosidad…El Audi es uno de los pocos coches de la época que utilizaba un volante de cuatro radios; lo habitual era que tuviera dos o, a lo sumo, tres.

¿Y esta luz?…Se enciende para avisar al piloto de algún problema en el funcionamiento el motor. Se ve con muchísima claridad…

1.- Los pedales no son precisamente ‘atractivos’… pero para Walter son perfectos por tacto y ubicación.

2.- Los relés y fusibles están muy a mano para reparar posibles fallos eléctricos.

3.- La instrumentación es analógica y resulta completa.

Aligerado… La reglamentación del Grupo B permitía sustituir partes de la carrocería -aletas, cristales…- por fibra de vidrio. Así, este A2 pesaba 1.000 kilos, 290 menos que el de serie.

Muy eficaz, pero…El alerón trasero aloja el radiador de aceite del motor. Era muy eficaz… pero un golpe no muy fuerte podía provocar un abandono en carrera.

Ruedas de calle…Para esta prueba, el Quattro A2 equipaba unos neumáticos Goodyear Ultra Grip en medida 205/50-16″. No son caros: cada uno ronda los 130 euros.

1.- Los retrovisores son más pequeños que los del modelo de serie. 2- La batería, la rueda de repuesto y el depósito de carburante van en el maletero para mejorar el reparto de pesos -50% sobre cada eje-.

3.- El Audi conserva la ‘decoración’ original del rally de 1984.

4.- Estos faros sólo se empleaban en tramos nocturnos.

Audi Quattro A2 Grupo B
Cuánto Corre
Velocidad Máxima210 Km/H
Acel. 0 A 100 Km/H4,2 Segundos
Cuánto Mide
Largo/Ancho/Alto440x172x134 Cm
Vía Delantera/Trasera142/145 Cm
Distancia Entre Ejes252 Cm
depósito De Combustible93 L
Peso Vacío1.000 Kg
Reparto De Peso Del./Tras.50/50%
Cómo Es Su Motor
CilindradaGasolina, 2.110 Cc
SituaciónDelantero Transversal
ArquitecturaCinco Cilindros En Línea
CulataCuatro Válvulas Por Cilindro
AdmisiónTurbo
EscapeUna Única Salida, Sin Catalizador
Potencia360 Cv A 7.000 Rpm
Par45,9 Kgm (450 Nm) A 4.000 Rpm
Relación Peso/Potencia2,77 Kg/Cv
Potencia Específica170,6 Cv/Litro
Relac. De Compr.07:01
ConsumoAproximadamente 55 L/100 Km
Transmisión
Caja De CambioManual De Cinco Velocidades. Sistema De Tracción Total Permanente Con Tres Diferenciales Autoblocantes Mecánicos.
Cómo Es Su Suspensión
DelanteraIndependiente Mcpherson, Amortiguadores Regulables En Altura, Dureza Y Caída. Muelles Helicoidales Y Barra Estabilizadora.
TraseraIndependiente, Amortiguadores Regulables En Altura, Dureza Y Caída. Muelles Helicoidales Y Barra Estabilizadora.
Qué Ruedas Calza
Llantas Del./Tras.7,0»x16»
Neumáticos Del./Tras.Goodyear Ultra Grip 500 -De Invierno- En Medida 205/50-16.
Cómo Son Sus frenos
DelanteDiscos Ventilados, Mordidos Por Pinzas Fijas De Cuatro Pistones.
DetrásDiscos Ventilados, Mordidos Por Pinzas Fijas De Dos Pistones.
Ayudas  La ConducciónNinguna, Tan Sólo El Sistema De Tracción Total Mecánico.

Qué debes saber de…Walter Röhrl

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Quién es… Quién es Este alemán de 64 años es uno de los mejores pilotos del campeonato del Mundo de Rallyes de todos los tiempos.

Su palmarés…Walter Röhrl fue campeón del mundo de rallyes en 1980 -con Fiat- y en 1982 -con Opel-, y pilotó para Audi desde 1983 a 1987, año en el que se retiró del Mundial. En total, disputó 75 rallyes del Mundial: ganó 14 y subió al podio en 31 ocasiones.

Curiosidades…En la actualidad, Röhrl es piloto de pruebas de Porsche, y se encarga de aconsejar a los responsables de la marca de Stuttgart sobre la puesta a punto de todos sus modelos de calle y de competición.

Nuestro redactor jefe de pruebas Miguel Tineo fue copiloto de Röhrl

«Este Audi es uno de los primeros Grupo B que se fabricaron, de manera que su estética no resulta tan impresionante como la del siguiente Audi Sport Quattro o sus dos principales rivales, el Peugeot 205 T16 o el Lancia Delta S4. Pero, aún así, este Quattro A2 destaca por su diseño, con esos característicos faros delanteros cuadrados, o por detalles como su alerón trasero, que incluye un radiador de aceite para el motor».

Por dentro, también es muy sencillo: «En realidad, el salpicadero es una plancha metálica sobre la que se han ‘incrustado’ los relojes y botones que necesitas o te van a resultar de utilidad para competir. Todo está pensado para que lo puedas localizar de un simple vistazo, y queda bastante a mano: los botones y los relojes son muy grandes, están bien agrupados…

¡En un tramo no puedes perder ni una décima de segundo para buscarlos!». De todos esos relojes, el más grande, ubicado justo tras el volante, es el cuentarrevoluciones.

El velocímetro, que marca sólo hasta 200 km/h, se encuentra a la izquierda del volante y es bastante más pequeño.

Pero, para Walter, eso no era problema: «¡Ah, sí! El velocímetro… creo que nunca lo llegué a mirar en carrera. ¿Para qué? Probablemente, pensaría que podría ir más deprisa… ¡ y me enfadaría!»

Sin embargo, lo que más llama la atención es el asiento Recaro. «Es un bacquet ‘típico’ de la época. Ahora resulta blando y demasiado confortable si lo comparas con uno más actual… aunque, por aquel entonces, se agradecía: ¡imagina lo que era disputar una etapa de 500 km cronometrados!».

Eso sí, el Quattro A2 cuenta con unos buenos arneses Sabelt de seis puntos que te ‘atan’ al asiento como si fueras parte de ellos. Al mismo tiempo que uno de los mecánicos de Audi termina de apretar el mío hasta casi dejarme sin aliento, Walter pone en marcha el motor accionando un interruptor.

El Audi arranca con un agudo bramido y, mientras va ‘cogiendo temperatura’, Röhrl nos descubre más secretos del vehículo: «Para tratarse de un coche de carreras, el interior es espacioso. En los coches de rally de hoy en día vas rodeado por todo tipo de barras y artilugios… que hacen del habitáculo un sitio agobiante.

Aquí no: hasta la visibilidad es tan buena como en el modelo de serie. Además, la postura al volante es muy deportiva, vas sentado con las piernas estiradas y en una posición bastante baja».

«¿Vamos al principio del tramo?», me pregunta Walter mientras pisa el embrague e inserta primera velocidad. «¡Claro! Por cierto, ¿está demasiado duro el pedal o el cambio?», le pregunto. «No, no mucho. Tiene ese típico tacto duro de carreras que te permite cambiar con rapidez y precisión, pero no acabarás con agujetas por utilizarlo…».

La caja manual tiene cinco marchas. «¿Y dónde está el freno de mano?», le indico sorprendido. «Es esta pequeña palanquita que hay tras el cambio. En los coches de rallyes, el freno de mano siempre ha sido de gran ayuda para hacer derrapar ‘la trasera’ en cruces o en giros muy cerrados, algo que nos permitía pasar más deprisa… y hasta nos evitaba tener que maniobrar.

Eso sí, en este Audi, el freno de mano no se podía utilizar con el vehículo en marcha: si lo hacías, y debido al funcionamiento de la tracción total, ¡se bloqueaban todas las ruedas! Más adelante, solucionaron este problema…».

Hemos iniciado la marcha y, desde luego, el Audi no me parece una ‘sala de torturas’. «Va duro, pero no demasiado: ten en cuenta que un coche de rallyes no puede tener una suspensión muy rígida porque, de lo contrario, rebotaría mucho en los baches… y no iría bien».

¿Ruidoso?

En realidad, poco más o menos que un modelo de calle con un escape deportivo. «No, no suena demasiado… pero el sonido es espectacular cuando aceleras a fondo. Este Audi lleva un motor de 2.1 litros con turbo y cinco cilindros que emite un sonido muy característico, tirando a agudo… y bastante ‘intimidante’.

Llegamos al inicio del tramo. Los periodistas que han copilotado a Röhrl antes que yo me han dicho que Walter ha llevado un ritmo tranquilo, así que me permito el lujo de pedirle que conduzca tan rápido como le sea posible. Walter me mira. Se le pone sonrisa de niño malo, muy malo, y suelta un maléfico «Oooouuuu Keeeeiiiii…».

Embraga, introduce la primera marcha y acelera hasta unas 4.000 rpm… para, a continuación, pisar el acelerador a fondo y soltar el embrague. El Quattro comienza a ‘aullar’ al tiempo que mi cabeza impacta contra el respaldo del asiento.

El morro se eleva como si fuera a despegar y el sistema de tracción total se esfuerza por hacer llegar al suelo todos y cada uno de los 360 CV del motor.

La carretera está nevada, y el coche equipa unos neumáticos de invierno Goodyear Ultra Grip en medida 205/50-16″ de calle’… pero da igual, porque hemos empezado a ascender el Turini como si nuestro piloto pensara que estuviera seco.

El paso de primera a segunda velocidad y, después, a tercera, se efectúa de manera instantánea. Cada vez que Walter ‘aplasta contra la chapa’ el acelerador, la aguja del cuentarrevoluciones sube hasta las 7.200 rpm sin rechistar, momento en el que Röhrl, con un golpe seco y decidido, sube de marcha.

Este ‘veterano’ Quattro tarda 4,2 seg. en alcanzar los 100 km/h, transmitiendo una sensación de poderío que el propio Walter califica como de «estar subido en un cohete».

El suelo desliza tanto que las primeras curvas las tomamos de lado: en cuanto Röhrl insinúa con el volante su intención de girar para entrar en ellas, ya vamos de costado.

El hecho de que haya tan pocas cosas dentro del coche me permite ver con claridad cómo conduce el piloto alemán. Sus manos van siempre sujetando un volante de cuero de cuatro radios que Walter apenas gira más de media de vuelta en las horquillas -y eso que la dirección tiene tres vueltas entre topes-.

Sólo suelta la mano derecha para utilizar el cambio, algo que hace fugazmente, ya sea para subir una marcha… o para reducir dos o tres de golpe.

Pero, lo mejor es el ‘baile’ que se trae con los pies. Normalmente, lleva el derecho sobre el acelerador y el izquierdo sobre el freno, algo que le permite entrar deslizando en las curvas como si fuera lo más normal del mundo- y actuar como el control de tracción más eficaz tanto en medio de la trazada como a la salida de los giros.

Maneja los pedales con tal dulzura que estoy seguro de que está sintiendo, a través de ellos, cuánta fuerza del motor está llegando a cada rueda- y cuánta presión ejerce cada pinza de freno sobre los discos. Y todo con la misma naturalidad con la que yo respiro.

El Turini es un tramo estrecho. Apenas caben dos coches en paralelo, así que al ‘cruzar’ el Audi en cada curva, Röhrl hace que el morro roce con la parte interior– mientras que la trasera ‘lame’ cada muro de piedra de la zona exterior.

Todo consiste en llegar ‘a tope’ a cada curva, girar un poquito y frenar hasta que el ‘culo’ empieza a derrapar para, entonces, hacer que los 360 CV y un milimétrico contravolante completen la cruzada para afrontar la siguiente recta.

Y, cuanto más cerrada es la curva, más cruzados entramos en ella y más tiempo dura la derrapada.

No tardamos en llegar a la primera horquilla. Sin poder utilizar el freno de mano, supongo que Walter no conseguirá impresionarme- Justo antes de la horquilla hay dos curvas izquierda-derecha muy seguidas. Vamos en cuarta y muy deprisa…

¿Cuánto?

Mucho, pero no puedo saberlo… porque no veo el velocímetro y no creo que sea el mejor momento para preguntárselo a nuestro piloto.

Vuelve el baile de pies: Walter usa ahora el derecho para hacer un perfecto punta-tacón* que le ayuda a reducir a tercera, segunda… mientras, con la mano izquierda -la derecha está ocupada con la palanca del cambio-, contravolantea para pasar las dos curvas de la chicane de lado como si tal cosa.

Deben faltar unos 20 metros para llegar a la horquilla… y vamos derrapando, acelerando como ‘alma que lleva el diablo’ y con el morro mirando justo hacia el lado opuesto a la curva. En lo que a mí me da tiempo a decir

«¡Aquí va a ser!»

Röhrl frena, embraga, punta-taconea para meter primera, da un sutil volantazo hacia la izquierda y, de golpe, el Quattro aborda la horquilla completamente cruzado.

Gira, entonces, casi toda la dirección hacia el interior de la horquilla, y el morro del Audi roza la nieve que hay en el vértice de la curva. Justo entonces, Walter acelera a fondo.

La entrega de potencia es bestial, y salimos derrapando y como auténticos obuses en busca de la próxima curva. Segunda, tercera- y la carretera, debido a la velocidad, vuelve a ‘estrecharse’.

Y, así, hasta que el enésimo bramido que emana del motor del Quattro nos saca de lado de la última curva a izquierdas que hay en el recorrido… y que nos deja en la cumbre del Turini. «¿He ido suficientemente rápido o no?», me pregunta Röhrl. «Mira mis ojos, Walter: ¿Tú qué crees?», le respondo.

El veredicto de Walter Röhrl

El Audi Quattro A2 de Grupo B supuso un antes y un después en los rallyes. Desde entonces, ningún coche ha ganado un Mundial sin usar tracción total. Eso sí, debido a la ausencia de ayudas electrónicas y a lo difícil que resulta llevarlo al límite, este Audi Quattro puede proporcionar unas brutales sensaciones que jamás podrías sentir pilotando un modelo actual, sea de calle o de rallyes. El Audi era potente, pero lo mejor era la forma en que podía transmitir toda esa potencia al suelo. Y, a partir de ahí… ¡eras tú quien debía controlarla! Genial, ¿verdad?

Lo que otros no te cuentan

Así era… ¡y así será!

¿Cómo era?…Presentado en 1980, el Quattro ‘de calle’ era un coupé de 4,40 m de largo y 1.290 kg de peso, que ofrecía cinco plazas y un maletero de 390 litros. Contaba con un motor 2.1 gasolina de cinco cilindros y 200 CV, tracción total y un cambio manual de cinco marchas. Con todo, alcanzaba 220 km/h, aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y consumía, de media, 11,3 l/100 km. Su precio en la época era de unos 48.000 euros; hoy, es posible encontrar alguna unidad de colección por unos 25.000-.

En el futuro…Audi presentó en el Salón de París de 2010 el Quattro Concept, un coupé biplaza de 4,28 m de largo equipado con un motor turbo gasolina de 2.5 litros, cinco cilindros y 407 CV. Adapta tracción total, cambio manual de seis marchas y pesa 1.340 kilos. No llegará antes de 2013, y su precio rondará los 210.000-.

Por fuera

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