¿Puede un coche más rápido que el Veyron ser tan limpio como el Prius?

Probamos el híbrido imposible que va a fabricar Porsche

Autofacil
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El 2 de marzo de 2010, Porsche presentaba un prototipo ´imposible´: el 918 Spyder. Un híbrido enchufable que, con más de 700 CV, gastaría menos de 3,0 litros/100 km. Y el 28 de julio de ese año, Porsche anunciaba que iba a construirlo. Y como no es lo mismo que te lo cuenten que vivirlo, lo hemos probado.
Cuando Porsche desveló, por primera vez, el 918 Spyder Concept en el Salón de Ginebra de 2010, todos nos quedamos impresionados.

Y cuando, durante aquella rueda de prensa, el por entonces responsable de I+D de la marca alemana, Wolfgang Dürheimer –hoy presidente de Bentley–, especuló con que el 918 podría hacer un tiempo en Nürburgring de 7 minutos 22 segundos, con una velocidad máxima de 320 km/h y unas emisiones de tan sólo 70 gr de CO2 por km, empezamos a preguntarnos qué clase de setas le habían puesto en la tortilla del desayuno.
 
 
Estas cifras irreconciliables se obtendrían empleando un motor gasolina atmosférico V8 junto con dos propulsores eléctricos. Eso significaba que el sucesor del mítico Carrera GT podría ser un híbrido enchufable.
De ser posible, esta configuración motriz permitiría al 918 ofrecer lo mejor de dos ´mundos´. Aunque, para mí, la gran pregunta era si la experiencia de conducción se vería comprometida por semejante mezcla de tecnologías.
 
Un milagro en tiempo récord
 
Dos años después de tan ambicioso anuncio, Porsche nos ha invitado a unirnos al equipo de desarrollo del 918 en el complejo italiano de Nardo para comprobar cómo están transformando aquel prototipo en ´algo´ producible –su puesta de largo está prevista para el 18 de septiembre de 2013– y, con suerte, encontrar una respuesta a mi pregunta.
 
Cuando establezco contacto visual con la mula de desarrollo, lo primero en lo que pienso es en la ´enormidad´ de la tarea encomendada. Francamente, el coche parece sacado de un desguace, con varios parches de un 911 emplazados de forma aleatoria en el morro y una maleta situada en la parte trasera que perfectamente podría albergar en su interior un convertidor de fluzo* –en realidad, acoge todos los instrumentos de medida–.
 
Se trata de un coche completamente nuevo, que contiene 1.500 piezas inéditas –y el motor V8 sólo cuenta como una–. La admisión y los escapes del ocho cilindros se han tenido que rediseñar por completo y ahora, tras la cabina, hay dos salidas de escape apuntando al cielo.
 
La marca acometió este cambio radical tras descubrir que situando los colectores de escape a los lados del bloque V8 era más que probable que las baterías de litio, que van emplazadas justo detrás del mamparo cortafuegos trasero, acabasen chamuscadas –sobre todo si tenemos en cuenta que ´su salud´ requiere mantenerlas siempre en torno a unos 20 grados–.
 
 
 
El escape va sobre el motor para no dañar las baterías. Ocho conexiones para otras tantas redes de datos CAN recorren el umbral.
 
La refrigeración es el principal quebradero de cabeza y un posible incendio el mayor peligro.
 
Como el Carrera GT, el chasis es un monocasco de fibra de carbono.
 
En la parte trasera, llama la atención el sistema de extinción por agua nebulizada Fogmaker.
 
Los ingenieros están constantemente pendientes de los datos informáticos.
 
La anchura del 918 es tan llamativa como necesaria€ para dar cabida al paquete de baterías que le permiten circular en modo totalmente eléctrico durante un máximo de 25 km.
 
La cosa está que arde
 
De hecho, refrigerar todos los elementos ha sido uno de los mayores retos. Los ingenieros lo han solucionado equipando al coche con cuatro sistemas de refrigeración diferentes. El primero es para las baterías, y emplea una unidad de aire acondicionado.
 
Después está el sistema de refrigeración para los motores eléctricos, que trabajan mejor por debajo de 60 grados. Y, finalmente, están los circuitos de refrigeración para el aceite del cambio y el motor, que han de mantenerse por debajo de los 120 grados.

 
También se le ha dado una vuelta de tuerca más a los propulsores eléctricos. En lugar de situar dos en la parte delantera, como se planeó originalmente, ahora existe un solo propulsor de 110 CV engranado directamente a las ruedas delanteras mediante un diferencial convencional.
 
Como sólo tiene una relación de transmisión, este motor debe desembragarse a velocidades superiores a 235 km/h€ a diferencia del segundo motor eléctrico, que tiene 122 CV y va encastrado entre el V8 y la caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades PDK, encargada de transferir la fuerza a las ruedas traseras.
 
El magnífico 4.6 V8 atmosférico de 565 CV se ha construido a propósito para el 918, y está basado en el propulsor MR6 3.4 V8 que emplea el Porsche RS Spyder LMP2. No cabe duda de que es una mecánica muy especial.
 
Cuenta con inyección directa, cárter seco, distribución variable en admisión y escape, un nivel de compresión no desvelado –pero apostaría a que es muy alto– y un régimen máximo de 9.000 rpm. Y no cuenta con correa de órganos auxiliares: la función de arranque y la del alternador las realiza el motor eléctrico y las bombas de agua son todas eléctricas.
 
Determinar la potencia total disponible es misión imposible, pero Porsche reconoce que a 2.000 rpm la cifra de par disponible supera los 800 Nm, y eso es una cantidad monstruosa, se mire como se mire.
 
Un menú de cinco platos
 
Hay cinco modos de conducción. El primero es el ´E-Power´, que permite recorrer hasta 25 km en de forma completamente eléctrica, con una velocidad máxima de 150 km/h y un paso de 0 a 100 km/h en 5,9 seg.
 
A bajas velocidades, sólo funciona el motor eléctrico delantero, por lo que se puede considerar al 918 el primer súper deportivo de tracción delantera de Porsche.
 
El siguiente modo es el ´Hybrid´, en el que se maximiza el ahorro de combustible favoreciendo la entrada en funcionamiento de los motores eléctricos, pero que permite que el V8 ´ayude´ cuando pisamos a fondo el acelerador.
 
A éste le sigue el ´Sport Hybrid´, donde el V8 siempre está funcionando y los propulsores eléctricos ayudan a mejorar las prestaciones€ pero no tanto como en la última configuración, denominada ´Race Hybrid´, donde la baterías despliegan su carga de forma más agresiva cuando el conductor no está exprimiendo por completo las prestaciones del V8.
 
Finalmente, hay un botón llamado ´Hot Lap´ que sólo se puede utilizar en modo ´Race Hybrid´ y que permite utilizar el 100% de la potencia de los motores eléctricos hasta agotar la carga.
 
Para comprobar como funciona toda esta parafernalia, me han dado unas vueltas en el asiento del copiloto alrededor de la variante corta del circuito de Nardo.
 
Resulta sorprendente lo silencioso que es el V8 cuando emprendemos la marcha. Por el contrario, se escucha un perceptible gimoteo procedente del vano delantero a medida que el motor eléctrico entra en funcionamiento –el chasis del coche está fabricado en fibra de carbono, que es un excelente transmisor del sonido, por lo que amortiguar esos ruidos sin añadir mucho peso será otra tarea a abordar–.
 
La aceleración tampoco es tan impresionante como esperaba, pero el ingeniero que está sentado a mi lado me explica que sólo puede utilizar el 50% de la potencia eléctrica y que el motor de gasolina está limitado a 6.000 rpm.
 
Qué fastidio
 
Al activar el modo Sport Hybrid, el motor de combustión entra en escena. El estruendo del V8 es lo que domina en el habitáculo. No hay nada como el fabuloso y musical aullido del antecesor del 918, el Carrera GT; pero es que el sonido del nuevo es incluso más potente y tosco.
 
Sin embargo, lo que más llama la atención es el comportamiento.
 
Incluso sentado en el asiento del acompañante, se percibe cómo este coche tiene un centro de gravedad bajísimo. Enlazando curvas en un slalom imaginario, el nuevo eje trasero –que permite un giro de hasta 5 grados en los neumáticos traseros– se percibe con claridad, y proporciona al 918 una sensación de agilidad que te deja con la boca abierta.
 
Sin embargo, falta algo. Mi admiración por el trabajo realizado hasta ahora por los ingenieros es absoluta, pero me preocupa que el reto de proporcionar a este coche una autonomía eléctrica de 25 km pueda comprometer el resultado final.
 
Me gusta la idea de la función ´turbo´ de los motores eléctricos –algo similar al Kers en la F1 y que veremos, próximamente, en el sustituto del Ferrari Enzo– y supongo que de cara al día a día esos 25 km de autonomía eléctrica resultarán muy convenientes.
 
Pero todo eso significa que el peso de las baterías del 918 será considerable: la marca estima que el peso final aproximado en seco alcanzará los 1.675 kg. Esto supone 200 kg más de lo que se pensó originalmente, y 295 kg más que el antiguo Carrera GT con todos los líquidos en su sitio.
 
Más tarde descubrí que si se suprimieran las baterías y los motores eléctricos, el 918 pesaría 80 kg menos que el Carrera GT, y te puedo asegurar que un coche con semejantes características bajaría de los 7 minutos 22 segundos que pronostican para el 918 híbrido, a pesar de la teórica pérdida de potencia.
 
Eso significa que toda esta sucesión de ´cacharros´ eléctricos están ahí para permitir que el 918 registre un consumo medio de sólo 2,5 l/100 km y que emita menos de 70 gramos de CO2 por km. Estos datos son impresionantes y admirables€ pero, ¿es lo que realmente esperas de un Porsche de un millón de euros? Después de nuestro contacto de hoy, necesito algo más para convencerme.

Lo que otros no te cuentan

¿Y qué tal quedará con ´ropa´?€Justo cuando estábamos a punto de cerrar la edición, Porsche ha desvelado otra pizca de información sobre el 918. Se trata de unas especificaciones provisionales oficiales –arriba– y estas imágenes del prototipo vestido en blanco y negro, con una curiosa decoración de ´manchas´ de pintura blanca –está inspiraba en la que lucía el Porsche 917 Short Tail Le Mans de 1970–. Parece que las unidades de desarrollo lucirán esta decoración hasta que se llegue al diseño definitivo, antes de que comience la producción en septiembre de 2013.

Porshe 918 Spyder
Motor: Gasolina, 4.600 cc, V8, 565 CV + dos eléctricos (110 CV delantero, 122 CV trasero); 750 Nm a 2.000 rpm. Cambio: Automático de siete velocidades. Tracción: A las cuatro ruedas.
Prestaciones: 0 a 100 km/h en 3,0 seg (est.). Vel. máx.: 325 km/h (est.).
Peso: 1.700 kg.
Valoración *****
Lo mejor y lo peor
+ Nada iguala su relación prestaciones/consumo
– Ser un híbrido implica un peso elevado