COMPARATIVAS
TT - Volvo XC90/50.410-/238 CV - Cadillac SRX /47.175-/258 CV - Subaru Tribeca Boxer /45.900-/258 CV 

"Todocamino Familiares de lujo - 7 plazas y 6 cilindros." Volvo XC90 3.2 V6 vs Cadillac SRX 3.6 V6 vs Subaru Tribeca 3.6 Boxer

Subaru, Cadillac y Volvo ofrecen tres todocamino de lujo muy habitables combinados con modernos motores de gasolina.

02.03.2009 | 11:22

Si no tienes al menos un diésel en tu gama parece que no existes. Esa es la realidad en nuestro mercado, donde el año pasado se matricularon 135 unidades del Subaru Tribeca y sólo 19 del Cadillac SRX, mientras que el Volvo XC 90 logró sobrepasar los 1.000 registros.

El hecho de que apenas se vendan, no impide que haya algunos vehículos propulsados por motores de gasolina que resultan muy interesantes.El Tribeca y el SRX son dos de ellos, y la versión de gasolina menos potente de la familia XC 90, de Volvo, otro más. 

Diferente arquitectura 

Estos tres todocamino comparten muchas cosas; entre ellas está el hecho de montar motores de seis cilidros con una potencia próxima a los 250 CV

Curiosamente, pese a tener el mismo número de cilindros, cada vehículo recurre a una arquitectura mecánica diferente... que a la postre condiciona totalmente su comportamiento. 

Fiel a la tradición de su fabricante, el Subaru Tribeca emplea un motor bóxer longitudinal. 

Un motor bóxer es como un motor en V, abierta ésta hasta los 180º, pero en el cual cada biela va anclada a su propia muñequilla. 

La fuerza longitudinal generada por cada pistón se compensa con la fuerza de su opuesto, lo que reduce las vibraciones sin necesidad de artificios como los árboles de equilibrado; además, los motores bóxer son muy bajos. 

Subaru los monta siempre por delante del eje delantero, permitiendo así que del conjunto de caja tránsfer, caja de cambios y diferencial frontal salgan directamente los palieres a las ruedas anteriores, sin más eje longitudinal que el que envía el par a las ruedas traseras. 

Todo esto se traduce en sensaciones que llegan a nuestras manos en cuanto empezamos a rodar con elTribeca. Por un lado, el paso por curva es estable en carretera, gracias en parte a que el centro de gravedad es más bajo que en otros todocamino. 

En pista y en zonas de asfalto más viradas encontramos algo más de subviraje de lo que desearíamos. 

Aunque Subaru asegura que el reparto de peso es muy equilibrado entre los ejes delantero y trasero del vehículo, la masa colgada en el voladizo delantero tira de esta zona hacia el exterior de las curvas más lentas. 

El motor del Tribeca empuja bien, pero prometía más sobre el papel, y la ganancia de prestaciones respecto al anterior 3.0 es mínima. 

Falta un poco de brío tanto en la zona baja como en la zona alta del cuentavueltas, efectos ambos magnificados por un cambio de relaciones largas y un convertidor de par poco amigo de los acoplamientos rápidos. 

Del otro lado del atlántico 

Pese a que sus angulosas líneas y enormes dimensiones sugieran lo contrario, el SRX sale de parado con mayor alegría que cualquiera de sus rivales. 

Su V6 ruge gravemente casi como si fuera un V8, aunque con un timbre algo más metálico, y devorar kilómetros de pista (en buen estado) y carretera se convierte en un placer extraño gracias en buena parte a sus excelentessuspensiones, con unos amortiguadores cuya dureza se adapta a las necesidades de cada circunstancia. 

Lejos del estereotipo de los glotones y tranquilos propulsores yanquis, este V6 rebosa tecnología. 

Está hecho de aluminio, dispone de un sistema de distribución variable y se permite trabajar con compresiones altas mientras utiliza gasolinas de octanajes bajos (91 ó 92 RON). 
A nuestro gusto, el reparto de par interaxial, pese a ser permanente, no es tan eficaz como en el Tribeca, y no acabamos de entender el uso de ruedas de distintas dimensiones en cada tren motriz. 

Ingenio escandinavo 

La disposición de los cilindros en el motor americano, así como la ubicación del motor a lo largo del vehículo son sencillamente la manera más lógica y por tanto frecuente de abordar el "problema" de dónde encajarlo todo y cómo "sacar los caballos" hacia las cuatro ruedas. } 

La manera de Subaru es, si cabe, más refinada, y la de Volvo es... cómo decirlo... la más imprevisible. 

Y es que el XC 90 cuenta con el motor más largo de los tres presentados (seis cilindros en línea), lo monta a lo ancho (lo que complica el envío de parte de la fuerza a las ruedas traseras) y obliga a sus ingenieros a reinventar el bloque del motor, la caja de cambios, la dirección y hasta las suspensiones delanteras para que todo encaje y queda aún algo de espacio para que el vehículo pueda incluso girar; aunque no mucho, a decir verdad. 

El caso es que el invento sueco está tan bien hecho que cuando se conduce hasta parece lógico. 

Sus prestaciones son discretas, pero su respuesta al acelerador es más redonda que en el japonés. 

Tanto en carretera como en pista, casi todo el tiempo circularemos en tracción delantera, y el tren trasero sólo pondrá en el suelo en torno al 3% de la fuerza disponible. 

Cuando las ruedas del eje anterior comiencen a girar más de la cuenta, las traseras entrarán en su ayuda hasta que nuevamente sean capaces de comérselo todo ellas solitas. 

La deseada tercera fila 

Esta distinta filosofía a la hora de abordar las cuestiones mecánicas tiene un interesante segundo capítulo en el desarrollo de la tercera fila de asientos. 
Subaru tuvo presente este aspecto desde que comenzó a adaptar la plataforma del Outback para construir su nuevo modelo. 

Un escalón en el bastidor permite diseñar unos asientos individuales finos, pero con bastante altura entre cadera y pies. 

En Cadillac no contemplaron la posibilidad de usar sólo una de las dos plazas. 

Tampoco fueron tan ingenuos de pensar que podrían ser usadas por adultos (si alguien lo intenta, sus rodillas se colocarán a ambos lados de su cabeza), por lo que ni siquiera tienen reposacabezas extensibles. Sí pusieron todo su empeño en que su despliegue y abatimiento fuera tan simple como pulsar un botón. 

La habilidad para resolver los más complejos puzles demostrada por los ingenieros de Volvo es aplicada con brillantez a la hora de integrar la tercera fila de asientos del XC 90. 

Sólidos a la vez que compactos, resultan hasta cómodos cuando se consigue aprender la secuencia de montaje. Son, sin duda, los mejores. 

Por dentro y por fuera

Tribeca / Moderno y funcional 

El Subaru más voluminoso ofrece un salpicadero cuyo peculiar diseño no le impide ser funcional. Si el plástico rígido de color gris metalizado se sustituyera por un material más cálido, la calidad percibida mejoraría claramente. 

Los asientos delanteros ofrecen una buena postura, y los traseros van montados sobre guías para dejar suficiente espacio a los ocupantes de la tercera fila, opcional. 
SRX / Más práctico. 

Tras su restyling, el SRX ofrece un diseño interior más cuidado y menos clásico. 

Su sistema de audio genera un sonido tridimensional y vigoroso. 

Las plazas delanteras son muy confortables; las traseras son amplias, aunque están muy divididas por el túnel de la plataforma. En cuanto a la tercera fila, resulta fácil de desplegar, pero al ser de una pieza es menos práctica que en sus rivales. 
XC 90 / Siempre a la última. 

No importa que lleve ya siete años entre nosotros. 

El XC 90 se ha renovado de forma constante, incorporando las últimas tecnologías dominadas por Volvo y sus proveedores. 

Los asientos delanteros sólo son reprochables por el incómodo mando de ajuste lumbar. Los traseros van sobre guías, y los de la tercera fila quedan perfectamente enrasados con el piso cuando se abaten. 
Recursos TT 

Estamos ante tres 4x4 que no dejan apenas margen de decisión al conductor a la hora de gestionar los recursos que intervienen en la motricidad. 

El Tribeca permite desconectar el control de estabilidad actuando sobre un pulsador escondido frente a la rodilla izquierda del conductor. 

El control de tracción quedará latente, pero al menos podremos abordar un camino enfangado sin que el vehículo sea frenado de forma brusca para recuperar la estabilidad y, de paso, ser apresado por el lodo. 

El SRX también permite desconectar el ESP presionando en este caso un pulsador ubicado en la consola central. 

Al igual que en el japonés, el reparto de par entre los dos ejes es permanente, pero no puede bloquearse. En EE.UU. se ofrece un pack deportivo con diferencial trasero de deslizamiento limitado. 

En el XC 90 no hay ningún mando al alcance de la mano del conductor que permita mejorar la motricidad. 

Las versiones previas al último restyling incluían un pulsador que desconectaba el ESP, si bien éste volvía a activarse al primer contravolante. Desgraciadamente, ya no hay sitio para este mando en la batería de siete pulsadores ubicada en la zona baja de la consola central. 

Tampoco se puede bloquear el reparto interaxial de par, lo que sería una buena idea en un vehículo que funciona la mayor parte del tiempo en tracción delantera. 

Cómo van

Tribeca 

1.- Confortable... Al rodar en pistas, el confort manda. En ocasiones, las suspensiones se extienden y comprimen más de lo deseable. Afortunadamente, cuando las ruedas se despegan del suelo el control de tracción apenas interrumpe la marcha y el ESP es desconectable. 

2.- Carenado... La parte inferior del motor dispone de una leve protección que ayudará a repartir la energía si los bajos llegan a tocar el firme. Una trampilla permite acceder al filtro de aceite. 

3.- Emergencia... La rueda de emergencia ha conseguido hacerse un hueco en el voladizo trasero, condicionando la forma del labio inferior del parachoques y el escape. 

4.- 100% asfalto... Este todocamino iba equipado con neumáticos Goodyear Eagle LS en medida 255/55-18. Se trata de ruedas para todas las estaciones que dan prioridad al confort de marcha sobre otras consideraciones. 

Aunque cuesta encontrarlas, existen ruedas AT (Pirelli Scorpion ATR) e incluso MT (Goodyear Wrangler MT/R)para esta medida, así como ruedas de invierno e incluso con clavos (Pirelli Winter Carving Edge). 
SRX 

1.- Muy fino... Con los amortiguadores de dureza variable, el SRX copia el terreno con asombrosa eficacia. El confort que llega a ofrecer en asfalto resulta aparentemente incompatible con la eficacia que demuestra cuando aumentamos el ritmo de la marcha. 

2.- Pocas opciones... La unidad probada montaba neumáticos Michelin HX MXM4 en medida 235/60-18 delante y 255/55-18 atrás. Se trata de unas ruedas para todas las estaciones diseñadas para usarse siempre sobre asfalto, poco ruidosas, capaces de defenderse mínimamente sobre nieve. No resulta fácil encontrar neumáticos adecuados para salir del asfalto en esas medidas, aunque sí hay excelentes ruedas de invierno, como las Pirelli Scorpion S-Ice-SUV

3.- Básica... Los brazos inferiores de la suspensión delantera, forjados, ofrecen un aspecto mucho más sólido que la protección que se encuentra delante de ellas.En la unidad probada, ésta acusaba algunas "heridas". 

4.- Galleta... En la zona baja del voladizo trasero podemos encontrar una rueda de emergencia extremadamente delgada: 145/70-17. 
XC 90 

1.- Buen ritmo... Su mejor altura libre y un mayor recorrido de suspensiones permiten al XC 90 afrontar las pistas con ciertas garantías. 

2.- Cubierto... La parte baja del vano del motor está revestida por una fina protección nervada y dotada de tomas de refrigeración aeronáuticas, que aquí no pretenden ralentizar la entrada de aire sino mantener la rigidez de la carcasa. 

3.- Una línea... A diferencia de lo que ocurre en sus rivales, los seis cilindros de este 3.2 convergen en una sola línea de escape, lo que no impide a la mecánica sueca girar de forma brillante a altas vueltas. 

4.- 100% asfalto...De serie, los XC 90 3.2 montan neumáticos 235/65-17 ó 235/60-18, si bien la unidad probada equipaba unos 255/50-19. Como no podía ser menos tratándose de una medida de perfil muy bajo, el neumático escogido era exclusivo de carretera y altas prestaciones: Pirelli PZero Rosso. 

En esta medida, lo más aceptable que encontraremos para el campo son unas Continental 4x4 Contact, además de excelentes ruedas de invierno (Dunlop Grandtrek WT M3). 

La opinión TT

Sólo el Volvo XC 90 permite un cierto uso fuera del asfalto, debido a sus mejores cotas. Cualquiera de los tres satisfará a quienes busquen buen comportamiento en carretera y habitabilidad. El SRX es el que ofrece el mejor tacto de conducción.

Equipamiento
  Tribeca SRX XC 90
Aire 
acondicionado    
Asientos calefactados 369 -
Asientos regulación eléctr. 1.381 -
Climatizador
Cristales tintados No 389 -
Control presión de neumáticos No No
Pintura metalizada 360 - 850 - desde 787 -
Pre-instalación Bluetooth No No No
Radio CD/ 
MP3      
Sistema de navegación Limited desde 3.260 - 2.875 -
Tapicería cuero 1.532 -
Techo eléctrico de cristal Limited 1.165 -
Volante y pomo de cuero
Volante multifunción
Vol. con ajuste horiz. y vertical No/sí No/sí
Funcional
Arranque y apert. sin llave No No/sí No
Ayuda al estacionamiento delant./trasero No/no No/sí No / 408 -
Barras en techo Limited
Cámara de retrovisón Limited No No
Control de vel. de crucero
Encendido de luces automátic. No No No
Faros  700-
de xenón      
Ordenador  No
de a bordo      
Sensor de lluvia No 122 -
Suspensión regulabl No 922 -
Seguridad
ABS y EBD Sí/no
Airbags frontales later. y cortina Sí/sí/sí Sí/sí/sí Sí/sí/sí
Alarma No 633 -
Antinieblas delanteros
Anclajes Isofix No
Control de trac.y estabilidad
Información de puntos ciegos No No
Reposacabezas activos No

Atento a: Los Subaru y Cadillac vienen con un equipamiento cerrado que acepta pocas opciones, mientras que el Volvo se puede configurar a la carta. En los tres casos es interesante plantearse la tercera fila de asientos. 

Motor
  Tribeca 3.6 SRX 3.6 V6 XC 90 3.2
Tipo Gasolina, 6 cil. opuestos Gasolina, 6 cil. opuestos Gasolina, 6 cil. opuestos
Posición Delantero longitudinal Delantero longitudinal Delantero longitudinal
Distribución 4 válvulas por cilindro DOHC 4 válvulas por cilindro DOHC 4 válvulas por cilindro DOHC
Cilindrada 3.630 cm3 (92 x 91 mm) 3.630 cm3 (92 x 91 mm) 3.630 cm3 (92 x 91 mm)
Alimentación Inyección indirecta secuencial multipunto Inyección indirecta secuencial multipunto Inyección indirecta secuencial multipunto
Potencia máxima 258 CV (190 kW) a 6.000 rpm 258 CV (190 kW) a 6.000 rpm 258 CV (190 kW) a 6.000 rpm
Par máximo 350 Nm a 4.000 rpm 350 Nm a 4.000 rpm 350 Nm a 4.000 rpm
Transmisión
Tracción Total permanente con distribución variable de par, controles electrónicos de tracción y estabilidad Total permanente con distribución variable de par, controles electrónicos de tracción y estabilidad Total permanente con distribución variable de par, controles electrónicos de tracción y estabilidad
Cambio Automática, 5 velocidades Automática, 5 velocidades Automática, 5 velocidades
Embrague Convertidor de par Convertidor de par Convertidor de par
Grupo (reductora) 3,58:1 (No) 3,58:1 (No) 3,58:1 (No)
Relaciones  I. 3,54; II. 2,261; III. 1,47; IV. 1,00; V. 0,83;  I. 3,54; II. 2,261; III. 1,47; IV. 1,00; V. 0,83;  I. 3,54; II. 2,261; III. 1,47; IV. 1,00; V. 0,83; 
  MA. 2,37. MA. 2,37. MA. 2,37.
del cambio      
Chasis
Tipo Monocasco Monocasco Monocasco
Suspensión delantera Independiente tipo McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora Independ. multibrazo con amortiguación de dureza variable (opc.) y barra estabilizadora Independiente tipo McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Suspensión trasera Independiente de tipo multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora Independ. multibrazo con amortiguación de dureza variable (opc.) y barra estabilizadora Independiente de tipo multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Dirección
Tipo Cremallera, servoasistida Cremallera, servoasistida Cremallera, servoasistida
Diámetro de giro 11,4 metros 12,1 metros 12,2 metros
Frenos
Delante/detrás Discos ventilados/macizos Discos ventilados/vent. Discos ventilados/macizos
Ayudas ABS y EBD ABS ABS y EBD
Dimensiones y pesos    
Long./anch./alt. 4.865/1.880/1.685 mm 4.950/1.844/1.722 mm 4.807/1.898/1.784 mm
Batalla 2.750 mm 2.957 mm 2.857 mm
Vía del./trasera 1.580/1.580 mm 1.572/1.580 mm 1.634/1.624 mm
Peso 1.881-1.908 kg 1.960 kg 2.064 kg
Depósito 64 litros 76 litros 80 litros
Maletero 235-1.064-2.106 litros 238-N.D.-1.968 litros N.D.-613-2.404 litros
Ruedas
Llantas Aleación, 8 x 18" Aleación, 7,5 x 17" Aleación, 7x17"
Neumáticos 255/55-18 Delanteros: 235/65-17 Traseros: 255/60-17 235/65-17
Prestaciones
Vel. máx. (km/h) 207 km/h 201 km/h 210 km/h
0 a 100 km/h 8,9 segundos 8,1 segundos 9,5 segundos
Consumo
Consumo 16,2/9,0/11,6 l/100 km 19,1/11/14 l/100 km 17,1/9,1/12 l/100 km
Autonomía 551,7 km 542 km 666 km
CO2 275 g/km 332 g/km 287 g/km

Fíjate en: Los tres recurren a motores de silmilar cilindrada e idéntico número de cilindros, pero la disposición de éstos es diferente. El XC 90 es el único con cambio de seis velocidades, y sólo el SRX ofrece suspensiones de dureza variable.

Cotas Ángulo de ataque Ángulo de salida Ángulo ventral Profundidad de vadeo Altura libre
Tribeca 25º 2,5 ptos. 25º 2,5 ptos.. 160º 3,0 ptos 40 cm 4,0 ptos. 21 cm 5,0 ptos.
SRX 25º 2,5 ptos. 25º 2,5 ptos. 160º 3,0 ptos. 45 cm 4,5 ptos. 20 cm 5,0 ptos.
XC 90 31º 3,0 ptos. 32º 3,0 ptos. 155º 4,0 ptos. 45 cm 4,5 ptos. 21 cm 5,0 ptos

Datos Tribeca SRX XC 90
Carrocería --- ---- ----
Habitáculo --- ---- ----
Motor --- ---- ---
Transmisión --- --- ---
Suspensiones --- ---- ----
Total --- ---- ----

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