Probamos el Honda Insight

El slogan del Insight es "híbrido para todos", y dice la verdad:por 19.000 euros Honda va a poner al alcance de cualquiera que busque un vehículo de este tipo, un híbrido con cinco plazas y un buen maletero.

21.04.2009 | 13:36

Probamos el Honda Insight



HONDA INSIGHT, un híbrido asequible
 

Probamos el Honda Insight

El slogan del Insight es "híbrido para todos", y dice la verdad:por 19.800 euros Honda va a poner al alcance de cualquiera que busque un vehículo de este tipo, un híbrido con cinco plazas y un buen maletero. Si lo que quieres es ir de A a B con un consumo y unas emisiones mínimas, la alternativa híbrida -es decir, combinar un motor de gasolina y otro eléctrico- vuelve a no ser la respuesta correcta, aunque esta vez se acerca bastante.

PARECE QUE nadie se anima, así que me va a tocar hacer la pregunta desagradable de la rueda de prensa. "Ustedes nos han hablado mucho sobre lo importante que es la eficiencia y lo relacionado que está el Honda Insight con ella. Por eso, me pregunto por qué emplea el tipo de motor de combustión interna menos eficiente que existe. Es decir,por qué adopta un propulsor de gasolina atmosférico, de ocho válvulas en lugar de uno con turbo, gasolina o diesel". Tras un momento de traducción español-ingles-japonés, llega la sucinta respuesta: "el motivo es una cuestión de costes". Supongo que se refieren al coste que supondría desarrollar un motor sobrealimentado gasolina o diesel de pequeña cilindrada como el 1.2 turbo de Renault, el 1.4 TSI de VW o el inminente 0.9 T-Jet bicilíndrico de Fiat.

 



Probamos el Honda Insight


TÉCNICA


Honda asegura que, gracias a su ligerísimo -sólo pesa 38 kilos, incluida la batería- sistema eléctrico IMA -Integrated Motor Assist-, el Insight es capaz de recuperar el 10% de la energía que desperdicia un motor convencional, ofreciendo un consumo medio de 4,4 litros y unas emisiones de CO2 de 101 gr/km. El IMA consiste en un motor eléctrico -que también funciona a la inversa, como generador- acoplado entre el propulsor de gasolina y la caja de cambio automática, que es de variador continuo* -el mismo dispositivo que utiliza la Multitronic de Audi-. Este motor eléctrico cuenta con una potencia de 14 CV
a 1.500 rpm y un par de 79 Nm a 1.000 rpm, y está alimentado por una batería de Ni-MH que ofrece una autonomía de unos tres km; resulta suficiente en ciudad, aunque en carretera es frecuente ver cómo el propulsor de gasolina tiene que hacer doblete para mantener la carga de la batería en niveles que permitan al IMA asistirle cuando aceleramos a fondo. Para recargar la batería, el Insight aprovecha sobre todo las frenadas y los momentos en los que circulamos "reteniendo"-es decir, sin pisar el acelerador-. Y para reducir las pérdidas de energía que provoca el hacer girar al motor de gasolina "en vacío", el 1.3 del Insight incorpora un sistema que permite mantener cerradas las válvulas, de manera que el motor sigue "girando", pero al menos no funciona como una bomba de aire.

Además, como hasta el 30% del ahorro en este coche depende del conductor, el Insight incorpora tres mecanismos que pretenden ayudarle a conseguir el mínimo consumo. El primero, es un botón "eco" que actúa sobre el cambio y filtrando los movimientos del acelerador. El segundo dispositivo actúa sobre la luz de fondo del velocímetro, cuya tonalidad oscila entre el azul -malo- y verde -bueno- en función de cómo estamos conduciendo en ese instante. El problema con este sistema es que probablemente acabes renunciando a ver el velocímetro que, como en el Civic se encuentra en una pantalla situada sobre la capilla de la instrumentación y salvo que midas menos de 1,70 m -o prefieras conducir con el asiento regulado tan alto como la banqueta de un bar-, caerá justo detrás de la parte superior del aro del volante. Finalmente, el tercer mecanismo muestra flores con más o menos hojas en función de tu conducción, e incluso puede darte un trofeo o una flor marchita al apagar el motor. El sistema es simpático; sin embargo, resulta frustrante que la pantalla de la instrumentación no muestre cosas como la hora, la emisora sintonizada, o la velocidad memorizada en el control de crucero... Resulta extraño tener un volante con 12 botones -muchos, con dos funciones- pero con una instrumentación tan específicamente ecológica, que hasta carece de termómetro.

No hay opción más sencilla. Un insight no es un Prius

Probamos el Honda Insight

El sistema híbrido del Insight -en la ilustración, en naranja- se denomina "híbrido paralelo" y es la solución que usan modelos como el Mercedes S400 BlueHybrid o los futuros Porsche Cayenne y Panamera Hybrid; en el caso del Insight, su motor eléctrico no es tan potente como para hacer que el coche se mueva sólo con electricidad. Por su parte, el Prius se diferencia en que cuenta con un generador y un motor eléctrico independientes, de forma que pueden funcionar ambos al tiempo. Así, es capaz de cosas como moverse sin que actúe el motor de gasolina.




 FICHA TÉCNICA
Motor: Gasolina 1.3 de 88 CV y eléctrico de 14 CV
Consumo medio: 4.4 l/100km/h
Velocidad máxima: 182 Km/h
Tracción : delantera
Par máximo declarado: Gasolina 121 Nm y eléctrico 79 Nm
Peso: 1.279 Kg

Cambio/Transmisión: Automática, por variador continuo
Rivales: Honda Civic IMA, Toyota Prius, Lexus H250h y cualquier turbodiesel de unos 120 CV.












 PRECIO: 19.800-
 




Probamos el Honda Insight


EN MARCHA

Es imposible valorar el Insight sin hacerlo desde una doble perspectiva, ya que al fin y al cabo pretende satisfacer a dos públicos diferentes. La primera faceta del Insight es la del híbrido. En ese sentido, y aunque no sea un full hybrid como el Prius -por ejemplo, no es capaz de arrancar y moverse a baja velocidad empleando sólo el motor eléctrico-, es lo suficientemente híbrido como para resultar muy silencioso, austero y confortable en tráfico urbano, beneficiarse de subvenciones españolas de hasta 4.500e -depende de la Comunidad Autónoma-, y lucir una plaquita a la vista de todos -ubicada en el portón del maletero- donde pone claramente "HYBRID". Además, el Insight hará todo esto desde sólo 19.000e, bastante menos de los 24.000e del Prius. Los clientes interesados en esta faceta híbrida se pueden dividir en dos tipos. El primero, y les menciono sin ánimo peyorativo, son los taxistas -tanto por ellos, como por sus clientes, aunque las plazas traseras del Insight, aun siendo corretas, dejan que desear com paradas con las de un Prius o un Civic IMA-. El segundo grupo de clientes está integrado por los que, como en cierto capítulo memorable de la serie South Park en el que todo el mundo conducía algo que obviamente parecía un Prius, quieren un híbrido para sentir que están haciendo algo por el planeta.

La segunda perspectiva del Insight es como coche. Durante la prueba, el consumo medio de casi todos los Insight osciló entre 6,3 y 6,7 litros, equivalentes a unos 150 gr CO2 por kilómetro. Además, aunque la velocidad máxima del Insight es de 182 km/h, tarda en acelerar de 0 a 100 km/h 12,4 segundos, lo que traducido a la vida real significa que hay que emplearse a fondo -y mirar por encima del volante- para ver cifras superiores a 145 km/h en el velocímetro. Y la tendencia del cambio por variador continuo a mantener el motor en su zona de máxima eficiencia significa viajar acompañado del perenne zumbido del 1.3 girando a unas 3.300 rpm... salvo si empleas las levas del volante para seleccionar la séptima velocidad y llanear a unas mucho menos estridentes 2.300 rpm. Estas cifras no sólo son malas por sí mismas -un Seat León 2.0 TDI DSG gasta menos que un Insight, cuesta casi lo mismo... y tiene 140 CV-, sino que resultan absurdas al lado de las de modelos como el futuro VW Golf Bluemotion, que promete unas emisiones de CO2 de 99 gr/km, un consumo de 3,8 litros y mejores prestaciones que el Insight por menos de 20.000e. ¿La clave? Su nuevo motor 1.6 TDI de 105 CV.  Es cierto que en un Golf pone TDI en lugar de Hybrid. Pero también es probable que la naturaleza, al igual que la justicia, sea ciega. Texto: A.Sauras



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