Mitsubishi Montero - Desde 38.300- - 200 CV - 180 km/h - 7/8/9,8 l/100 km (automático: 7,3/8,5/10,5 l/100 km) 

"La forja de África." Mitsubishi Montero 3.2 Di-D 200 CV 5p

Dicen los de Mitsubishi que para la evolución técnica del nuevo Montero se tuvo muy en cuenta la experiencia forjada, paso a paso, en el mítico Dakar. Doce victorias dejan claro que el aprendizaje fue fructífero -al menos para la competición- pero ¿cuánto, de verdad, ha llegado al TT de serie? Nada tienen que ver los TT de competición de hoy en día con los primitivos destripaterrones que se aventuraban a participar en las primeras ediciones del Dakar -aquellas carreras en las que llegaban a medirse de tú a tú todo un Range Rover con un Renault 4L- y tampoco parece que haya mucho en común (sólo algunos rasgos de familia) entre los modernos todoterreno de serie y esos sofisticados purasangre con los que supuestamente comparten ADN.

02.03.2010 | 23:29

En el caso del nuevo Mitsubishi Montero resulta difícil identificar al protagonista de nuestra prueba dura con el aerodinámico Evo que llevó Nani Roma en la última participación oficial de la marca en el Dakar. Aunque si miramos con detenimiento encontraremos detalles de diseño y construcción que parecen hechos ex profeso para un vehículo africano.

Lo cierto es que el último remozado de carrocería, con recursos estéticos menos radicales, le ayudó a reconquistar a una clientela de gustos más ortodoxos.

Y tampoco le ha venido nada mal el reciente afinado mecánico que, como vemos en los resultados de las pruebas en banco, ha beneficiado más a la entrega de par (por encima de lo anunciado) que a la potencia (por debajo de los 200 CV previstos).

Un cambio (par por potencia) que siempre viene bien desde el punto de vista todoterrenero: Mejor par significa respuesta más elástica y adecuada para situaciones trialeras y también mejor rendimiento, consumo contenido (más autonomía, por tanto) y menor esfuerzo para mover los 2.300 kilos largos que pesa nuestra superequipada versión Motion de cinco puertas y cambio automático.

Mejor en versión corta

De acuerdo, para hacer diabluras lo ideal sería la robusta carrocería corta de tres puertas en acabado Spirit, que incluye lo esencial: control de estabilidad y de tracción, antibloqueo de frenos con distribución inteligente de la fuerza de frenado, asistencia a la retención del motor en descensos y, por supuesto, la transmisión SS4 de segunda generación, que permite elegir entre cuatro opciones de tracción: trasera, total permanente con el diferencial central activo, total con el diferencial central bloqueado y, por supuesto, reductora.

Por si fuera poco, ya la versión básica cuenta también con diferencial trasero bloqueable al 100% y hasta botón de desactivación del ASC, mecanismo que, si bien garantiza un excelente agarre y estabilidad en carretera seca o mojada, no acaba de saber comportarse en condiciones extremas y en ocasiones tiende a sobreactuar, restando potencia o frenando ruedas en momentos inoportunos.

Todos los Montero de la actual gama vienen equipados con estos gadgets funcionales.

El protagonista de nuestra prueba lleva por lo tanto todo eso... y más, pues el habitáculo Motion es un salón de lujo con todo tipo de detalles para hacer la vida confortable a sus ocupantes (hasta siete si lo que se opta es por llevar gente en lugar de carga).

Es fácil intuir, sin embargo, que este acabado a tope de equipamiento va dirigido a una clientela poco dispuesta a hacer el cabra.

No hay más que ver las prominentes estriberas...Precisamente lo primero que no pasa la prueba de fuego son esos inútiles aditamentos laterales: una parte de la carrocería particularmente expuesta a golpes y enganchones que limita la movilidad en lomos y pasos estrechos, aparte de que se ensucia con facilidad y suele dejar su marca en las pantorrillas de los usuarios.

Tampoco las ruedas de serie que lleva el paquete Motion, con neumáticos de perfil 60 sobre llantas de 18 pulgadas, son las más idóneas para un uso campero.

Más adecuadas son las del acabado básico, que dispone de discos más pequeños, de 17" con neumáticos más altos, de perfil 65 (el de carreras -fíjate- calzaba llantas de 16 con gomas de 85).
En cuanto a las gomas, no es que las Dunlop AT20 que equipa nuestro coche sean malas.

Al contrario, se comportan de manera más que digna sobre asfalto o pista dura, sobre mojado y hasta con hielo o nieve... pero con barro, el breve dibujo de las AT se emboza rápido y las bandas de rodadura quedan convertidas en perfectos y jabonosos slicks.

Por otra parte, el gran tamaño de la llanta limita también la posibilidad de instalar unas gomas de perfil más alto perdiéndose así no sólo una mejor adaptabilidad natural al terreno sino capacidad de absorción.

En caminos bacheados, ese trabajo corre casi por cuenta exclusiva de la suspensión, que se comporta como una campeona y, aunque con cierta sequedad, lee las imperfecciones y oscilaciones del suelo sin rebotes ni pérdidas de tracción permitiendo un manejo de la dirección suave y bastante preciso (a pesar o, más bien, gracias a sus casi cuatro vueltas de volante).

Ese ha sido siempre el secreto de los corredores de larga distancia del Dakar: no tanto un motor potente (el del bólido de Roma apenas rendía un 25% más que el de este coche) como un chasis elástico, de los que pueden con todo. Y la lección fue bien aprendida.

Buen compromiso

El buen compromiso entre muelles y amortiguadores también tiene un efecto positivo en la eficacia de la frenada, por cuanto asegura un permanente contacto de las ruedas con el suelo.

Y cuando hay que detener las casi dos toneladas y media de coche, los grandes discos ventilados del Montero (y la inteligente actuación del ABS) actúan con decisión y sin fatiga, soportando el trabajo intenso incluso en descensos largos.

Desde luego, el peso se nota...Y lo nota, sobre todo, el convertidor de par de la caja automática que, debido a lo abierto del escalonamiento, se ve obligado a actuar con más frecuencia de lo normal pues la tendencia, en posición D, es a insertar siempre la marcha más larga posible.

Aquí viene de perlas desplazar lateralmente la palanca del cambio y recurrir al modo manual/secuencial, sobre todo para jugar con el freno motor y retener antes del trazado de curvas.

Todo suavidad

De cualquier manera, ya sea con uno u otro programa de cambio, el afinado de la caja es soberbio: no hay saltos ni sobrerregímenes violentos... Todo es suavidad, ya sea en conducción rápida o en el negociado de zonas trialeras con la reductora puesta.

El único problema en estos pasos difíciles es la falta de progresividad del acelerador, lo que obliga a sujetar el freno con el pie izquierdo y dosificar el avance lento soltándolo poco a poco. No es una fórmula muy ortodoxa pero la alternativa sería avanzar a trompicones.

Por agreste que sea el terreno el Mitsubishi no se arredra.

Vamos probando, intentando que el coche venza las dificultades por sus propios medios, dejando el trabajo al convertidor de par, sin recurrir a todas las armas.

Sorprende en todo momento la capacidad de adaptación del tren de rodadura facilitada por unos recorridos (270 mm en las ruedas traseras) considerables para una suspensión independiente.

Si los obstáculos no son muy grandes, podemos incluso ir en largas con el bloqueo central puesto.

En condiciones normales las levantadas de pata significarían inmediatas pérdidas de tracción, pero casi siempre es suficiente la actuación del control para frenar la rueda que gira loca y asegurar el avance.

Y si en algún momento no es así, basta con mover la palanca pequeña a la posición de reductora y, ya a mayores, pulsar el bloqueo del diferencial trasero para convertir al Montero en un auténtico bull-dozer.

Las limitaciones, como siempre, las ponen el sentido común y las leyes de la física, el agarre de los neumáticos... y las cotas de la carrocería.

En este aspecto, el ángulo ventral no es el único hándicap: también hay que tener en cuenta el amplio voladizo trasero y hasta las pequeñas extensiones de plástico que se prolongan ante las ruedas bajo el paragolpes delantero.

Pero es lo que hay, de momento, mientras el importador, consciente de que también tiene una clientela que busca las máximas prestaciones, se decide a definir un catálogo de accesorios más extremos que, según asegura el departamento de márketing de Mitsubishi España, tendrá listo en breve.

Por dentro y por fuera


Viajar en primera. A cambio de los 6.300 - de sobreprecio, la versión Motion incluye una larga lista de accesorios imprescindibles para el que sólo se conforma con lo mejor.

Por dentro: tapicería mixta cuero-textil, asientos delanteros calefactables, con cinco tipos de reglaje eléctrico, volante de cuero con mandos de audio y control de crucero integrados, Bluetooth para el móvil, cargador para 6 CD's, pedalier de aluminio, luces y limpiaparabrisas y retrovisor automáticos, aire acondicionado trasero, paneles de madera y aluminio, cristales oscuros.

Por fuera: Sensores de aparcamiento, faros de xenón, estriberas, llantas de 18" y pintura metalizada que cuesta (sí o sí) 500 euros más. La carrocería larga de nuestra prueba cuenta con una tercera fila de asientos escamoteable bajo el piso del maletero.

Su estructura es robusta y resulta relativamente fácil de abrir y cerrar pero ¡ojo! hay que andar con cuidado con los dedos.

Huecos...En el interior del portón trasero se encuentra un kit compuesto por un juego de bombillas y fusibles, un botiquín de primeros auxilios, una linterna de dinamo, unos guantes y los triángulos de emergencia (bien sujetos para que no vayan dando tumbos).

A su lado, dos tapitas de plástico permiten acceder a los tornillos que liberan la tapa que cubre la rueda de repuesto y que se aflojan con la propia llave de rueda.

Dicha herramienta se guarda junto al gato hidráulico y los reposacabezas traseros en el mismo hueco del tercer asiento.

Información concentrada...Entre las toberas de instrumentación, un esquema informa del tipo de tracción elegido en la tránsfer y de los bloqueos activos: el central se ilumina al elegir 4HLc ó 4LLc (Lc es 'Lock central') y el trasero, al pulsar el botón correspondiente en la consola.

También indica cuándo está desconectado el ASC.

Los asientos delanteros son regulables en altura, desplazamiento, apoyo lumbar e inclinación de banqueta y respaldo.

El trasero, cómodo para dos personas (pero justo para tres) es abatible por partes entre otras cosas para acceder a la tercera fila de asientos, escamoteable bajo el suelo del gran maletero.

Carenado...Los bajos carenados, sin protuberancias o salientes, han sido otro de los aspectos especialmente cuidados en el diseño del nuevo Montero.

En el fondo plano no hay nada que pueda frenar el deslizamiento sobre la arena o engancharse con piedras y raíces.

La suspensión independiente no es en absoluto la favorita de los todoterreneros más puristas, pero en el caso del Montero se salvan los inconvenientes gracias, primero, a un tarado de muy firme (con muelles robustos y amortiguadores bastante progresivos) que evitan el hundimiento excesivo en el paso de badenes y, segundo, a un largo recorrido, sobre todo en las ruedas traseras.

Unos grados menos...El pequeño deflector de plástico por delante de las ruedas, sin duda instalado para cumplir normas de homologación europeas, roza más de una vez al trialear.

Con luces...Además de reglaje y abatimiento eléctrico, los retrovisores exteriores integran luces intermitentes y de aproximación (iluminan el suelo al abrir con el mando) y son calefactables.

Calzado de vestir...Muy bonitas las llantas de aleación (la de repuesto, protegida por una carcasa que sólo se puede desatornillar desde el interior, es idéntica) aunque, por dimensiones, su idoneidad de uso queda casi restringida al asfalto.

ya la versión básica incorpora el bloqueo del diferencial trasero como elemento de serie

 Mitsubishi Montero 3.2 Di-D 200 CV 5p

Cómo va


El chasis integral/La estructura monocasco,uno de los puntos fuertes

Realmente sorprende la robustez de la construcción integral, desarrollada a partir de la anterior generación Montero.

La estructura no recurre al tradicional chasis de largueros y travesaños, lo cual, lejos de afectar a la resistencia torsional y flexional de la carrocería, contribuye a hacerla más rígida si cabe, haciendo que los esfuerzos se repartan eficazmente en todas direcciones.

Este diseño monocasco permite, además, una mejor distribución de los elementos en los bajos de la carrocería, y facilita la adopción de conjuntos de suspensión independiente (con triángulos superpuestos delante y brazos múltiples detrás) montados en conjuntos sobre subchasis, lo cual ayuda al aislamiento de ruidos y vibraciones, facilita las intervenciones mecánicas y ayuda de paso a rebajar el centro de gravedad.

La construcción es de acero de alta resistencia salvo el capó delantero, que es de aluminio, descargando así de peso el tren anterior.

El tarado de suspensiones es relativamente firme, y esto viene bien, dada la masa del vehículo, para evitar el típico hundimiento de la carrocería al pasar sobre ondulaciones largas, si bien reacciona con cierta sequedad ante las cortas.

Con todo, el comportamiento del Montero es noble y previsible, con muy buena estabilidad lineal gracias a la larga batalla y a una dirección bastante precisa pero desmultiplicada (3,7 vueltas de tope a tope) que hace que los movimientos sobre el volante se traduzcan en giros muy progresivos.

A corazón abierto/Menos potencia pero más par de lo previsto

Si la anterior generación del Montero contaba con dos versiones de motor (de 160 CV para las unidades dotadas de cambio manual y de 170 para las de cambio automático) la actual dispone de una única opción de 200 CV. Bonita cifra que en sí misma supondría un incremento de un 25% de potencia sobre la definición básica del anterior propulsor 3.2 Di-D.

A la hora de la verdad, sin embargo, esos 200 CV se quedan en apenas 193 (nuestra unidad de pruebas aún tenía pocos kilómetros de rodaje).

Por contra, los 441 Nm previstos se han convertido, como por arte de magia, en nada menos que 464 (aquí sí, un 25% por encima del par que entregaba viejo motor).

Para obtener este resultado, los ingenieros no se han conformado con retocar el mapa de la centralita; optimizaron el sistema de inyección y el diseño de las cámaras de combustión en culata y pistones; adaptaron la distribución (árbol de levas y cruce de válvulas), aligeraron masas móviles, emplearon rodamientos y muñequillas de baja fricción e instalaron un turbo de geometría variable de mayor tamaño.

El mayor rendimiento ha sido aprovechado para instalar unos grupos cónicos de desarrollo más largo que, con todo a favor, colaboran también en la reducción de consumos.

La contrapartida es que los escalonamientos son ahora muy abiertos (tanto la caja manual como la automática secuencial tienen sólo cinco relaciones) y aunque se ha intervenido también en el calibrado, se echa en falta más que nunca una sexta marcha.





Cotas Mitsubishi Montero 3.2 Di-D 200 CV 5p
Ángulo de ataque 34,5º 3,5 ptos.
Ángulo de salida 24,5º 2,5 ptos.
Ángulo ventral 158º 3,5 ptos.
Profundidad de vadeo 70 cm 7 ptos.
Altura libre 21 cm 5 ptos.

Fíjate en: El ángulo de salida es la cota más delicada del Montero. Si queremos un vehículo más trialero, deberemos optar por la versión corta.

La opinión TT


Obviando las limitaciones impuestas por las ruedas (habrá que ver otras dimensiones homologadas) y por las cotas TT inherentes a la batalla larga, no hay duda de que el Montero es un todoterreno auténtico, de buen andar en cualquier situación. El cambio es de funcionamiento delicioso, pero está pidiendo a gritos una sexta marcha.






Mitsubishi Montero 3.2 Di-D 200 CV 5p
Carrocería ----
Habitáculo ----
Motor ----
Transmisión ----
Suspensiones ----
Total ----

Ficha técnica














Motor
Tipo Diésel, 4 cilindros en línea
Posición Delantero, longitudinal
Distribución 4 válvulas por cilindro, DOHC
Cilindrada 3.200 cm3 (98,5 x 105 mm)
Alimentación Inyección directa a alta presión por conducto común, turbocompresor de geometría variable e intercooler
Compresión 16:1
Potencia máx. 200 CV (147 kW) a 3.800 r.p.m.
Par máximo 441 Nm (45 kgm) a 2.000 r.p.m
Transmisión
Tracción Total permanente con desconexión del tren delantero. Bloqueo de los diferenciales central y trasero. Controles electrónicos de tracción y estabilidad
Cambio Manual o automático, 5 velocidades
Embrague Monodisco en seco o convertidor de par
Grupo (reduct.) 3,692 / 1,90:1
Rel. del cambio Manual: I. 4,23; II. 2,23; III. 1,39; IV. 1,00; V. 0,76; MA. 3,55.Aut.: I. 3,52; II. 2,04; III. 1,40; IV. 1,00; V. 0,71; MA. 3,22
Chasis
Tipo Carrocería monocasco
Suspensión delantera Independiente de doble trapecio con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Suspensión trasera Independiente multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Dirección
Tipo De cremallera
Diám. de giro 11,6-12,4 metros
Frenos
Del./detrás Discos ventilados/discos ventilados
Ayudas ABS y EBD
Dimensiones y pesos
Long./anch./alt. 4.900/1.875/1.860 mm
Batalla 2.780 mm
Vía del./tras. 1.570/1.570 mm
Peso 2.275-2.310 kg
Depósito 88 litros
Maletero 215-860-1.790 litros.
Ruedas
Vel. máx. Aleación, 17 y 18"
0 a 100 km/h 265/65-17 y 265/60-18
Prestaciones
Vel. máx. 180 km/h
0 a 100 km/h 10,5 (automático: 11,1) segundos
Consumo 7/8/9,8 l/100 km (automático: 7,3/8,5/10,5 l/100 km)
Autonomía 1.100 km (automático: 1.035 km)
Emisiones CO2 212 g/km (automático: 224 g/km)





Banco de potencia
Potencia máx. 192,65 CV a 3.706 rpm
Par máximo 463,95 Nm a 2.291 rpm

La unidad probada entregó una cifra de par máximo superior a la prometida, aunque también a un régimen mayor. No ocurrió lo mismo con la curva de potencia máxima, si bien hay que aclarar que, con apenas 3.000 kilómetros, el motor estaba aún falto de rodaje.

Equipamiento, Seguridad y Funcional





Spirit Mitsubishi Montero Motion
No Asientos de cuero calefact.
No Asientos eléctricos
No Cambio automático 1.900 -
Sí/no Climatizador del./tras. Sí/sí
No Cristales tintados
No Navegador No
Pintura metalizada
Radio CD, MP3 y USB
No Techo solar No
Volante multifunción
Volante regulable en altura
Funcional
3ª fila de asientos
No Bluetooth
Bloqueo diferencial trasero
Control de descenso
No Control pres. neumáticos No
No Control veloc. de crucero
No Faros de xenón
No Luces automáticas
Ordenador de a bordo
Railes en el techo
Rueda repuesto completa
No Sensor de lluvia
Seguridad
ABS y ESP
Sí/sí/sí Airbags front./lat./de cortina Sí/sí/sí
Anclajes Isofix
Cinturones con pretensores
Sí/sí Control de tracc./estab. Sí/sí
Faros antiniebla
Inmovilizador electrónico

Atento a:Teniendo en cuenta que este vehículo se fabrica en Japón y que los pedidos a fábrica tardarían meses en poder servirse, Mitsubishi trabaja siempre con versiones de equipamiento cerrado. En la nueva gama del Montero, ha optado por eliminar las opciones de fábrica para reducir al mínimo el stock de vehículos necesario. De este modo, sólo podrá personalizarse el Montero con accesorios montados por los servicios oficiales.

Los rivales

El Mitsubishi Montero es uno de los todoterrenos de referencia. Tras la reciente desaparición del Nissan Patrol de las listas de ventas, cada vez son menos los modelos que permiten combinar el uso diario con el uso intensivo en campo.
toyota-land-cruiser-5p

Toyota Land Cruiser 5p.-Si queremos una versión realmente eficaz en campo (con bloqueo mecánico del diferencial trasero), deberemos decantarnos por el lujoso VXL automático (51.150 e) o el aún más caro Limited. Las suspensiones blandas permiten un gran recorrido en extensión, ideal para trialear pero no tanto si queremos ir ágiles.Desde 41.300 -


land-rover-discovery-30-tdv6

Land Rover Discovery 3.0 TDV6.-Su motor de 245 CV y 500 Nm suple las carencias de rendimiento a bajo régimen del propulsor de 190 CV. Gracias a los bloqueos de los diferenciales central y trasero disponemos de una soberbia motricidad. A la hora de ir deprisa, estaremos siempre limitados por el control electrónico de estabilidad, que no se desconecta.Desde 54.900 -
jeep-grand-cherokee

Jeep Grand Cherokee.-Este americano combina tres diferenciales que se bloquean al 100% de forma automática con un excelente motor turbodiésel de origen Mercedes, y ofrece un compromiso formidable entre campo y carretera. Si además dispusiera de mayores recorridos de suspensión, sería perfecto.Desde 40.356  -















Los Rivales Potencia

(CV)
Par
(Nm)
Ángulo
de ataque
Ángulo
de salida
Ángulo ventral Alturalibre (cm) Vadeo

(cm)
Suspensión
altura variable
Bloqueo
dif. trasero
Desconexión
estabiliz. delantera
Desconexión estabiliz. trasera
Land Cruiser 173 410 25º 158º 158º 20,5 70 Opcional Opcional Opcional Opcional
Discovery 245 500 29º 152º 152º 24 70 Opcional No No
Grand Cherokee 218 510 35º 155º 155º 21,4 70 No Serie No No
Montero 200 441 24,5 158º 158º 21 70 No Serie No No

Por fuera

 Mitsubishi Montero 3.2 Di-D 200 CV 5p



compracoche hoyendia

Galería de fotos

Compartir en Twitter
Compartir en Facebook

Pruebas

Yamaha YXZ 1000R SS, primera prueba
Yamaha YXZ 1000R SS, primera prueba

Yamaha YXZ 1000R SS, primera prueba

El Yamaha YXZ 1000R SS supone un nuevo paso hacia el futuro de los Side By Side deportivos, donde...

Roberto Merhi prueba el Mercedes SLK 350S

Roberto Merhi prueba el Mercedes SLK 350S

Roberto Merhi debuta este fin de semana en la Fórmula 1 a los mandos de un monoplaza del equipo...

Cómo sustituir la sonda Lambda

Cómo sustituir la sonda Lambda

La sonda lambda dispositivo es el encargado de medir y controlar el nivel de emisiones de nuestro...

Skoda Yeti: Puesta al día con doble personalidad

Skoda Yeti: Puesta al día con doble personalidad

Con el restyling de este todocamino, la marca checa ha realizado una importante actualización...

El Ford Focus EcoBoost sigue recorriendo España

El Ford Focus EcoBoost sigue recorriendo España

Marc Sánchez Delgado, de Barcelona, ha sido el último afortunado que ha podido subirse al Ford...

Lo último Lo más leído Lo más votado

Peugeot 5008

Peugeot 5008 2017: así es el nuevo SUV de Peugeot
Peugeot 5008 2017: así es el nuevo SUV de Peugeot

Peugeot 5008 2017: así es el nuevo SUV de Peugeot

El Peugeot 5008 2017, el otrora monovolumen, fue presentado en el Salón de París como un atractivo...

Peugeot 5008 2017: bienvenidos a la fiebre SUV

Peugeot 5008 2017: bienvenidos a la fiebre SUV

El nuevo Peugeot 5008 será, sin duda, uno de los protagonistas del Salón de París 2016. Su...

El Peugeot 5008 recibe el motor 1.2 PureTech de 130 CV

El Peugeot 5008 recibe el motor 1.2 PureTech de 130 CV

El monovolumen compacto se actualiza con este bloque que estará disponible en carrocería de siete...

Peugeot 5008 1.6 e-HDI ETG6 Allure vs. Citroën Grand C4 Picasso 1.6 e-HDI Exclusive

Peugeot 5008 1.6 e-HDI ETG6 Allure vs. Citroën Grand C4 Picasso 1.6 e-HDI Exclusive

Según los últimos datos del mercado, una de cada cuatro familias que busca un monovolumen de siete...

Nuestros vídeos en

Audi R8 Spyder

Audi R8 Spyder, prueba a fondo
Uno de los deportivos más exclusivos del planeta pasa por nuestras manos.

Suzuki Ignis
Videoprueba del Suzuki Ignis
Bentley Continental GT Speed
Así es el Bentley Continental GT Speed
Ford Ka+
Primera prueba: Ford Ka+ 2017

Ford Mondeo

El Ford Mondeo más barato, por menos de 19.000 euros
El Ford Mondeo más barato, por menos de 19.000 euros

El Ford Mondeo más barato, por menos de 19.000 euros

La berlina del segmento D de la marca del óvalo azul está de rebajas y dispone de un precio de...

El Ford Mondeo recibe un toque deportivo con el acabado ST-Line

El Ford Mondeo recibe un toque deportivo con el acabado ST-Line

Aprovechando el Festival de la Velocidad de Goodwood 2016, la marca del óvalo azul ha introducido...

Ford Mondeo 2016: así es

Ford Mondeo 2016: así es

Se trata de una de las berlinas medias con mejor relación calidad-precio? y se fabrica en la...

Así es el Ford Mondeo 2015

Así es el Ford Mondeo 2015

El Ford Mondeo apareció en 1993 y, su cuarta generación -conocida como Ford Mondeo 2015-, se...

Mercedes-Benz GLA

Mercedes-Benz GLA 2016: así es
Mercedes-Benz GLA 2016: así es

Mercedes-Benz GLA 2016: así es

El GLA es el SUV más pequeño de la oferta de Mercedes-Benz, y también el que tiene un mayor...

Mercedes GLA 180: el SUV de Mercedes más barato.

Mercedes GLA 180: el SUV de Mercedes más barato.

Mercedes lanza en nuestro país una versión más accesible, con motor gasolina y un precio muy...

Mercedes GLA 220 CDI 4matic: el ´Pococamino´

Mercedes GLA 220 CDI 4matic: el ´Pococamino´

La familia "G" de Mercedes se ha ampliado con un nuevo miembro, más pequeño que el GLK y...

Mercedes GLA 200 CDI

Mercedes GLA 200 CDI

La familia de la Clase A también ha sucumbido a esa discutible moda de aumentar la altura y el...

Mercedes GLA: Lujoso, potente y compacto

Mercedes GLA: Lujoso, potente y compacto

Tiene un diseño espectacular, puede equipar motores de hasta 360 CV y porta una estrella sobre el...

Mercedes GLA 45 AMG: El todocamino más rácing de la marca

Mercedes GLA 45 AMG: El todocamino más rácing de la marca

El todo camino más pequeño de Mercedes pretende competir contra los Audi Q3, BMW X1... Y, por...

Servicios

  CONÓZCANOS:  CONTACTO |  LOCALIZACIÓN  
Autofácil.es es un producto de Luike
Queda terminantemente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos ofrecidos a través de este medio, salvo autorización expresa de autofácil.es. Así mismo, queda prohibida toda reproducción a los efectos del artículo 32.1, párrafo segundo, Ley 23/2006 de la Propiedad intelectual.
 
 
Otros medios del grupo:     logo Luike | logo formulamoto |Datos Editorial | Política de Privacidad | Aviso legal