Las estrenará el CX-5 

Probamos las tecnologías Skyactiv de Mazda


13.06.2011 | 10:23

Desde que en 2008 la americana Ford expresara su voluntad de desvincularse de la marca japonesa Mazda y comenzara a reducir su participación accionarial -perdiendo el control de la junta directiva de la compañía a finales de ese año-, en Mazda comenzó a andar la inexorable cuenta atrás hacia el día en el que sus productos tendrían que dejar de -beber- de la biblioteca de chasis, motores y piezas de Ford. 

Hoy, ese día está bastante cerca: a principios del año que viene, Mazda presentará el CX5, un crossover monovolumen-todocamino en la línea del Nissan Qashqai y el modelo que estrenará la familia de componentes englobada bajo el nombre Skyactiv.

Skyactiv es un concepto compuesto de cinco elementos básicos: un chasis , un sistema de suspensión delantera McPherson y trasera multibrazo, una tecnología de motores atmosféricos de inyección directa de gasolina y alto índice de compresión, una tecnología de motores diesel common rail con bajo índice de compresión y dos cajas de cambio.
 
Reemplazar completamente una gama de modelos partiendo de una hoja en blanco y con las limitaciones de presupuestos propias de una marca independiente relativamente pequeña -con unas ventas de algo más de un millón de unidades anuales-, suena a desafío bastante complejo. Si, además, todos los modelos de esa gama deben cumplir con todas las exigencias legales de lugares tan dispares como Estados Unidos, Europa, Australia o Israel -donde Mazda tiene una cuota de mercado bastante elevada-, incluyendo las cada vez más retorcidas y exigentes normativas anticontaminación europeas -Euro 5 y Euro 6- y norteamericanas -TIER II-, amen de, por supuesto, las complejas normativas para crash test de cada país- uno podría sentir serias tentaciones de tirar la toalla. Y claro- tampoco estaría de más tener en cuenta la conveniencia -casi imperativa- de obtener cinco estrellas en todos los ensayos EuroNCAP que pudieran cruzarse en la vida de esos modelos.
 
Skyactiv -neologismo vinculado de forma poco clara con el lema -only the sky is the limit-- es la palabra que engloba todas las soluciones que, combinadas, van a permitir a Mazda resolver la parte ingenieril de ese sudoku productivo. Dentro de Skyactiv encontramos todo lo necesario para construir una -plataforma-; es decir, un esqueleto rodante, de dimensiones relativamente arbitrarias, autopropulsado por una familia de motores de gasolina y otra diesel que se distinguen sobre todo en cuanto a su cilindrada, y sobre el que -solo- quedaría montar una carrocería y un interior atractivos.
 
Así pues, en el baúl de Skyactiv encontramos un motor de gasolina, un diesel, un chasis concebido de forma que la batalla, las vías, la altura y las líneas maestras de su tercio trasero sean fácilmente modificables, una suspensión delantera -con sus frenos, su dirección asistida eléctrica y un subchasis fácilmente adaptable a cualquier ancho de vía-, una suspensión trasera y un par de cajas de cambio -manual y automática, ambas de seis velocidades-. Hay que tener en cuenta que el mero hecho de que todo eso exista y funcione casi es un pequeño milagro, de forma que uno no debe esperar grandes revoluciones al profundizar en los detalles.
 
El chasis es de acero, aunque relativamente ligero -unos 260 kilos en la configuración que daría lugar a una berlina del tamaño de un Mazda6-.
 
El cambio manual tiene una precisión de guiado y un tacto característicos de Mazda -es decir, mejores que los de la media, y también mas agradables-.
 
El cambio automático es un cambio de convertidor de par con bloqueo del convertidor -firmado por Aisin, y ofrece un funcionamiento correcto, ligeramente mejor que lo que puedes encontrar en un Volvo o un Alfa Romeo automáticos, por citar dos marcas que emplean una versión parecida de esa caja-.
 
El motor diesel tiene 2.2 litros de cilindrada y se caracteriza por ofrecer la relación de compresión más baja del mundo: 14 a 1. Según Mazda, esta característica reduce la temperatura en la cámara de combustión y permite ajustar mejor el momento de la inyección del combustible, de forma que este motor es capaz de cumplir la normativa Euro 6 y la americana sin ningún post tratamiento adicional de gases -no requiere ni trampa NOx ni tratamiento con urea-. Aunque lo realmente importante es que emplea un doble turbo en cascada -un turbo grande y otro pequeño que, mediante una compleja fontanería, pueden funcionar tanto en serie como en paralelo; es una solución esencialmente similar a la usada por BMW en los motores de modelos como 123d o el 335d-. Esta solución reduce el retraso en la respuesta del turbo a bajas vueltas, incrementa la potencia y el par, y permite al motor alcanzar las 5.200 rpm -el actual motor 2.2 diesel de Mazda desfallece exactamente a 3.850 rpm- por mucho que la zona roja no empiece hasta casi las 5.000-.
 
El motor de gasolina, atmosférico y con inyección directa de gasolina, es mucho más especial. En este caso la relación de compresión es también de 14:1, la más alta del mundo entre los motores de gasolina de serie. Para conseguir ofrecer semejante compresión sin autoencendido ni picado, Mazda ha recurrido a un colector de escape 4-2-1 con una apariencia de genuino escape de competición. Según Mazda, eso impide que los gases de escape de un cilindro provoquen el autoencendido de la mezcla en los cilindros contiguos. Una relación de compresión elevada tiene dos efectos: mejora la eficiencia energética, reduciendo el consumo de combustible -el consumo -específico- de este motor de gasolina es similar al del 2.2 diesel actual- y mejora el par disponible a bajo y medio régimen -a altas rpm, el llenado de los cilindros comienza a empeorar debido a que no hay tiempo material para que entre todo el aire necesario en ellos, y la relación de compresión pierde importancia-. En concreto, según Mazda, este 2.0 ofrece hasta un 20% más de par hasta 4.000 rpm que el 2.0 atmosférico de BMW. Lo cierto es que las prestaciones parecen brillantes, la respuesta al acelerador, bastante inmediata y directa- y hasta suena bien.
 

No al downsizing

¿Por qué decantarse por una unidad atmosférica de dos litros en lugar de apostar por una versión turboalimentada de mejor cilindrada, al estilo de lo que ofrece BMW y PSA  con su 1.6 HPI o Fiat con su 1.4 Multiair, etc.? -Bueno, éste es el camino que hemos elegido-, ha sido la respuesta de Mazda. Probablemente, eso significa que no había ni tiempo, ni dinero, ni línea de producción para fabricar una versión  downsizing con turbo de este 2.0.atmosférico- ni tampoco el valor para homologarlo a nivel mundial, despacho por despacho, en un proceso con un coste de varios millones y que actualmente empiezan a poder permitirse sólo algunos -imperios- elegidos -eso, se llama proteccionismo, por mucho que escriban la palabra en color verde-.
 
¿Qué tal saldrá la jugada? De momento, hacia finales de año, podremos conducir las versiones casi terminadas del CX5. Y poco después, a principios de año, se presentará el modelo terminado. Enfrentar a un 2.0 atmosférico a las ultimas hornadas de propulsores turbo europeos suena bastante aterrador-. Pero al fin y al cabo el mercado es fundamentalmente propiedad de los motores diesel, y la extravagante afición de los europeos por las aceleraciones longitudinales y laterales es sólo una gota de agua -por mucho que sea una bastante gorda- en el mix de ventas de Mazda.
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