Probamos la versión híbrida 

Porsche Panamera S Hybrid, limpio y brillante


04.08.2011 | 17:00

Porsche no se anda con chiquitas. Para la marca alemana cualquier desafío es una oportunidad de demostrar su capacidad tecnológica y creadora y, si hay que construir híbridos, pues se hace. Pero con todas las de la ley.

De ello puede dar fe el 918 Spyder, un extraordinario concepto de deportivo, con una potencia combinada de 718 CV, que puede alcanzar los 100 km/h desde parado en sólo 3,2 segundos y consumir apenas 3 litros de gasolina por cada 100 km recorridos.

También está el deportista 911 GT3-R, que en lugar de copi lleva una enorme tartera que aprovecha la energía de la frenada para producir y acumular electricidad de cara a aumentar sus prestaciones... o su autonomía; incluso el aventurero Cayenne demuestra la adecuación de lo híbrido al ámbito del todoterreno beneficiándose del vigoroso aporte de par de su motor eléctrico. Esto es lo que en Porsche denominan Intelligent Performance (Performance, además de -prestaciones- significa -desarrollo-, -puesta en escena-... y también la combinación de todas estas acepciones): toda una filosofía tecnológica que, en el caso del Panamera, ha llevado al lanzamiento de la nueva versión S Hybrid.

 
Cazarrécords

El hecho de adoptar una tecnología híbrida no ha restado dinamismo a la gran berlina deportiva: un automóvil con una potencia total combinada de 380 caballos y capaz -si se opta por montar los neumáticos de baja resistencia a la rodadura desarrollados específicamente por Michelin para el Panamera- de lograr un consumo medio de sólo 6,8 litros/100 kilómetros, con unas emisiones de apenas 159 gramos de CO2 por km. Aunque ya con los neumáticos de serie, el consumo se mantiene en un nivel sin precedentes en su clase (7,1 L/100 km en ciclo combinado) y unas emisiones de CO2 de sólo 167 g/km.
 
Pero el Panamera S Hybrid también establece nuevas marcas en términos de prestaciones absolutas: sumando el rendimiento de sus dos motores, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h (autolimitada), si bien en modo eléctrico puro la autonomía es de sólo dos kilómetros y la velocidad máxima alcanzable, 85 km/h. Suficiente para salir del garaje sin humos y moverse con soltura en el tráfico urbano. El sistema de propulsión híbrido de Porsche es también único en cuanto a que puede dejar de consumir combustible en marcha a velocidades de hasta 165 km/h. Si las condiciones son favorables, a ritmo estabilizado, en llano, se desacopla automáticamente el motor de gasolina, eliminando el rozamiento y el natural freno motor, manteniéndose el ritmo gracias a una sutil aportación del propulsor eléctrico. En este modo, que Porsche denomina -Navegación a Vela-, el consumo de combustible, incluso a alta velocidad, es cero.
 
 
Dos corazones

El Panamera S Hybrid está animado por el mismo esquema mecánico que el Cayenne S Hybrid -motor de gasolina, embrague, motor eléctrico, convertidor de par y caja Tiptronic S de ocho velocidades-, aunque en este caso, la fuerza propulsora se dirige sólo al tren trasero. El principal aporte de energía proviene del motor V6 de combustión (de procedencia Audi), con tres litros de cilindrada y 333 caballos de potencia, un corazón ya equilibrado y eficiente de por sí cuya respuesta enérgica, directa e inmediata a los movimientos del pedal del acelerador, se produce gracias a la ayuda de un sistema de sobrealimentación por compresor volumétrico (no turbo).
 
Pero igualmente importante es el respaldo del motor eléctrico de 47 CV. Este módulo opera de dos formas: como generador de electricidad (ya sea movido por el motor convencional o recuperando la energía de retenciones y frenadas) y como propulsor (actuando además como motor de arranque). Junto con el embrague de acoplamiento, este motor forma el compacto -módulo híbrido- -sólo ocupa 12 cm- que se halla situado entre el motor de combustión y la transmisión. Ambos propulsores son capaces de mover al Panamera bien por separado o trabajando conjuntamente, según lo requieran las condiciones de la marcha, el tipo de conducción y la necesidades de carga de la potente batería de níquel metal hidruro (NiMh) de 300 V.
 
Los distintos modos y combinaciones son controlados con precisión (y hasta con anticipación) por la Unidad Electrónica de Potencia, director de orquesta que distingue ocho estados de funcionamiento: carga de la batería a vehículo parado (arranca el motor térmico y el eléctrico funciona como generador); carga en marcha (el motor de combustión mueve tanto las ruedas como el módulo eléctrico); modo eléctrico (con el motor de combustión parado); modo térmico (si la batería está agotada y se requiere fuerza, sólo funciona el motor de combustión, con el eléctrico desacoplado); -Boost- (al pisar a fondo el acelerador -80% en modo -Sport-- se produce el empuje momentáneo combinado de ambos motores); -Planeo- (al dejar de acelerar con el coche lanzado, se para y desconecta el motor de combustión); Start-Stop (desconexión del motor de combustión, al parar por ejemplo en un semáforo, y autoarranque); y Recuperación (al pisar ligeramente y de manera prolongada el freno, se activa el módulo eléctrico movido por la transmisión, actuando como alternador, para recargar la batería).
 
 
Silencio, se rueda

Resulta sorprendente la armonía y progresividad de funcionamiento de todo el conjunto mecánico, la perfecta compenetración entre propulsores, su inteligente sincronización con la caja de cambio... Y el silencio. Impresiona esa sensación cuando, en llano, ya lanzado el coche a una velocidad razonable, aliviamos la presión sobre el pedal del acelerador y, sin apenas darnos cuenta, nos encontramos en -navegación a vela-, planeando: el cuentavueltas a 0 rpm denota que el V6 está parado, el medidor de consumo, evidentemente, también marca cero... y hasta el indicador de carga de la batería se encuentra en el punto medio -ni carga ni descarga-. Sólo se escucha el roce con el viento y el rumor de la rodadura. Pero basta acariciar el acelerador para que instantáneamente (activándose de manera imperceptible).
 

Vestido de gala

En cuanto a equipamiento, el S Hybrid mantiene el alto nivel de la gama  Panamera: cuenta, de serie, con suspensión neumática adaptativa y Suspensión Activa, con amortiguadores de dureza variable y dirección Servotronic. El nuevo Gran Turismo también dispone de una completísima pantalla de información que transmite al conductor todos los datos necesarios sobre la conducción híbrida: esquema de trabajo de los motores, indicador de carga o descarga, nivel de carga de la batería...
 
Con la nueva variante híbrida, la gama Panamera se compone ahora de seis versiones diferentes que van desde lo más deportivo a lo más medioambiental. Sin duda, el S Hybrid se beneficiará del tirón de popularidad que está experimentando el modelo: quince meses después de que comenzaran las ventas, se han entregado ya unos 30.000 vehículos en todo el mundo, lo que significa una nada desdeñable cuota del 13% en el segmento superior de lujo.
El precio final para el mercado español (impuestos incluidos) del Panamera S Hybrid se sitúa en el medio de la gama: 115.559 €. Si bien esta cifra puede quedarse en 112.632 euros si el nuevo propietario decide equipar su coche con la opción de llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos Michelin de baja resistencia a la rodadura. ¿Dónde está el truco? Sencillamente, los bajos niveles de emisiones suponen, como ventaja añadida, una reducción de casi 3.000 € en el impuesto de matriculación.
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