Según Patrice Ratti, hombre de Renault 

La F1, tal y como era hace treinta años

El pasado mes de diciembre, Renault dejó a un lado a los típicos ejecutivos y encargó la dirección de Renault Sport Technologies Division a Patrice Ratti, un auténtico hombre de carreras. Aprovechamos el paso de las World Series por Motorland Aragón para disfrutar con las "batallitas" de su época como ingeniero de F1: La era turbo de primeros de los 80.

24.04.2011 | 18:30
patrick ratti renault sport
patrick ratti renault sport

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¿Cuáles fueron tus sucesivos cometidos en Renault F1?

Yo entré inicialmente para desarrollar el cálculo, que por entonces estaba en pañales y ahora está tan de moda. En aquella época prácticamente estaba yo solo. Mi primer trabajo consistió en realizar un programa de simulación de una vuelta a un circuito, para optimizar aerodinámica, motor, cambio... Gracias a eso, llegábamos a las pistas teniendo mínimamente definidos los reglajes. Mi siguiente trabajo consistió en desarrollar el diseño del monocasco. Cuando yo llegué, eran todos de aluminio, y el primer equipo en hacerlo de fibra de carbono fue McLaren en 1981. Yo me encargué de esos cálculos en Renault. Después pasé al equipo de pruebas, como ingeniero jefe de pista, coordinando a los ingenieros de nuestros pilotos: Patrick Tambay y Derek Warwick.

¿Cómo los recuerdas?

Como pilotos muy rápidos, pero menos analíticos que Prost, que además de rápido era increíble como fuente de información sobre lo que pasaba con el coche. Pero Patrick y Derek eran muy simpáticos. Por desgracia para ellos, en 1984/85 el coche ya no era tan bueno como en años anteriores.

La F1 de primeros de los 80, ¿se parecía más a la F1 actual o a vuestras World Series?

Diría que simplemente era diferente; no teníamos la misma tecnología. Por ejemplo, en aquella época estábamos viviendo el inicio de la telemetría. En Renault fuimos los primeros en tenerla, junto con Ferrari, y daba mucha menos información que los miles de sensores de hoy en día. Pero por otro lado, teníamos 1500 CV de potencia: Los motores turbo de calificación eran auténticos monstruos. Teníamos un motor específico para calificación, y los cambiábamos dos o tres veces cada fin de semana. Era algo increíble, y se rompían muchos motores durante el año, mientras que en la última carrera, el GP de China, acabaron 23 coches de los 24 que tomaron la salida, y el que abandonó [Alguersuari] no fue por un percance puramente mecánico, sino por un problema en boxes. Hoy el trabajo concienzudo de ingeniería a echo a los monoplazas de F1 muy fiables. Y una escudería actual tiene unas cinco o seis veces más personal del que teníamos en mi época.

¿Recuerdas la primera carrera en la que se utilizó telemetría?

La telemetría no se usaba en carrera. Sólo se utilizaba en pruebas, pero para ellas no había límite de días como ahora. ¡Yo nunca paraba por casa, siempre estaba haciendo pruebas! Y encima teníamos menos herramientas de cálculo que en la actualidad; apenas usábamos el túnel de viento. Hacíamos varias configuraciones aerodinámicas y se probaban en la pista. Llegabas con tres alerones diferentes y tenías que sacar al piloto a que probara los tres. Y con cada modificación aerodinámica, primero tenías que encontrar cómo poner el chasis a punto para aprovecharla: Muelles, amortiguadores... Solo cuando al fin encontrabas la configuarción, ya podías ver si realmente era más rápido. Era una época de ensayo y error: Probar cada pieza a ver si funcionaba o no, y en tal caso a probar la siguiente... Siempre estábamos en pista.

¿Hasta dónde podía llegar el trabajo de tests?

Todos hacíamos muchas pruebas en el Paul Ricard de Francia, pero un año también recuerdo viajar hasta tres veces a Brasil antes del primer Gran Premio, entre noviembre y febrero, porque el clima en el Paul Ricard no era muy agradable en invierno... Logísticamente, era tremendo. Pero no se puede comparar con hoy en día: En gran parte nuestro trabajo consistía en idear cosas sin tener los medios de ingeniería de hoy. Se trataba más de la experiencia en pista y de ser visionario.

¿Qué crees que falló para que Renault jamás ganara un mundial en su primera etapa en F1?

El chasis era muy bueno, pero el motor no tanto, y eso que los motores de hoy no tiene tanta potencia. Con el motor eléctrico teníamos un problema de fiabilidad. En 1983 perdimos por un punto contra Brabham-BMW y Nelson Piquet, pero no deberían haber ganado, porque hicieron trampas: Usaban un tipo de gasolina antirreglamentaria. A pesar de que se demostró, la FIA no los descalificó, y no sé por qué. Estábamos en plena guerra de la FISA [organismo rector, la FIA de entonces] contra la FOCA [asociación de equipos, capitaneada por Bernie Ecclestone... jefe de Brabham], y políticamente era todo muy complicado. Pero lo que nos pasó ese año es algo que nunca he olvidado: En 1983 habríamos ganado con Alain Prost. Entonces Alain se habría quedado con nosotros y la historia habría sido muy distinta.

Tal como fue, Renault por entonces sufría serios problemas financieros. Se pararon muchas actividades: Primero la F1, luego Estados Unidos, México, África del Sur... En aquella época Renault era una empresa pública, y fueron muchas cosas las que tuvieron que detenidas para concentrar sus actividades y volver a ganar dinero. Pero al cabo de unos años volvimos a la F1 y ganamos séis títulos, aunque yo ya no estaba con ellos, pues me encargué de otros cometidos en Renault, como su división para Marruecos.

En cuanto a los Renault Sport para la calle, ¿qué nos espera próximamente?

Nuestra peculiaridad es que yo, desde Renault Sport, tengo responsabilidad tanto sobre los coches de calle como sobre las carreras, incluida la F1. Gracias a ello, todos nuestros ingenieros trabajan juntos e intercambian las soluciones que descubren. Hay proyectos que todavía no puedo anunciar, pero a día de hoy tenemos una amplia gama de versiones RS en los Twingo, Clio y Mégane, junto a la serie GT, a medio caballo entre los modelos estándar y los RS. Creo que la ventaja frente a nuestros rivales es que ellos no tienen tanta oferta deportiva en tantos segmentos distintos. ¡De los futuros proyectos no puedo hablar todavía!

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