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Director deportivo de RBR 

¿Quién es Helmut Marko?

21.09.2013 | 01:12
Quién es Helmut Marko
Quién es Helmut Marko

En 1972, un accidente truncó su futuro como piloto de F1, pero eso no consiguió expulsarle del 'mundillo'. hoy, convertido en uno de los personajes clave de la F1 moderna, confiesa que cree que así le ha ido mejor.

La historia de cada gran triunfo tiene diferentes componentes, y el éxito de Red Bull Racing no es una excepción. Uno de los más importantes es la especial relación que existe entre Sebastian Vettel y el actual director deportivo de Red Bull Racing, Helmut 'El Doctor' Marko.

Asesor de Red Bull Racing y 'confesor' de Sebastan Vettel

Consultor de profesión y piloto por vocación, Helmut Marko se ganó el privilegio de subirse a un F1 tras ganar, en 1971, las 24 horas de Le Mans al volante de un Porsche 917. Llegó a la F1 en la época más salvaje de su historia, a los mandos del cuarto coche de la escudería BMR –British Racing Motors–. Y se mantuvo en ella hasta que, durante el GP de Francia de 1972, una piedra despedida por el Lotus de Emerson Fittipaldi acabó con su ojo izquierdo y con su prometedora carrera en el 'gran circo'. Aquella tarde, con tan solo nueve carreras de experiencia, Helmut rodaba en quinta posición, acosando a Fittipaldi, que más tarde se proclamaría campeón del mundo de esa temporada, y acariciando la posibilidad de lograr, por fin, puntuar.

Aunque arruinó muchas ilusiones, aquel accidente le obligó a descubrir y explotar sus otras muchas habilidades. Helmut comenzó a trabajar 'entre bambalinas' y, poco a poco, fue comprendiendo el funcionamiento interno de la F1 y adquiriendo una habilidad especial para evaluar la F1 de forma global. Fue Helmut quien aconsejó a Dietrich Mateschitz, el magnate de la famosa bebida energética, que comprara la precaria escudería Jaguar y quien le explicó cómo convertirla en campeona del mundo en cinco años. También fue quien le convenció para transformar la ruinosa Minardi en la exitosa Toro Rosso. Y, por otro lado, es responsable del programa de jóvenes pilotos de Red Bull. De hecho, fue Helmut Marko quien, hace una década, 'descubrió' a un joven llamado Sebastian Vettel... Sin duda, con este perfil, no se nos ocurre mejor personaje para hacerle una entrevista.

¿Por qué se te conoce como 'El Doctor'?
Se debe a que, durante mis años como piloto, me doctoré en Derecho. Cuando llegué a la F1, los casos de pilotos que hubieran cursado estudios universitarios –o que hubiesen estudiado algo, a secas– eran poco habituales. Que un piloto hubiera hecho un doctorado era aún más extraño. Desde entonces, todos me conocen como 'el Doctor'. Y supongo que la afición de los medios por destacar que había "un tal doctor Marko en la parrilla" habrá contribuído.
Tienes reputación de tipo frío y calculador...
Nunca triunfarás en la Fórmula Uno si sólo te gusta la armonía. Hay que ser duro, ya que las emociones, a veces, estorban.
Muchos dicen que eres el mentor del Vettel. Lo conociste cuando sólo era un adolescente con aparato en los dientes... ¿Cómo hiciste para proporcionarle la seguridad que un piloto joven necesita para su desarrollo?
Sus padres le cuidaban muy bien. Los jóvenes con una necesidad de estabilidad y seguridad permanecen el máximo tiempo posible en lo que llamaríamos su 'zona de protección'. Otros prefieren emanciparse pronto y hacer el camino por su cuenta y riesgo. Lo que está claro es que crear una atmósfera artificial de mimos y consentimiento no cuadra con la exigencia de la Fórmula Uno.
¿Cómo se ha desarrollado su relación con 'Seb' hasta el punto de llevarse tan bien?
Lo primero y principal es que tenemos una relación empresarial muy clara, abierta y honesta. Si Vettel tiene problemas, viene directamente a consultarme, y al revés. Y, por supuesto, todo esto implica que personalmente, somos amigos íntimos.
¿Se enorgullece de mantener tan buena relación?
Claro que sí, pero no alardeo de esto en público. Sebastian prefiere mantener su vida personal en privado. Algo, por otra parte, perfectamente comprensible. Es una persona muy centrada en su trabajo, y para conseguirlo son importantes los tiempos de relax. Tiene que encerrarse en sí mismo para poder rendir tanto en la clasificación como en la carrera, algo que no muchos pilotos son capaces de hacer. Conozco a la perfección cómo se prepara Sebastian para cada GP, y puedo asegurar que es la mejor forma para dar lo máximo de sí.
Da la impresión de campar a sus anchas por la encorsetada estructura de una escudería de Fórmula 1. ¿Cómo lo hace?
Al contrario que otras figuras del equipo, como los pilotos, técnicos... yo puedo centrarme en un escenario más general. Es mi trabajo.
¿Qué papel juega Dietrich Mateschitz en el equipo durante la temporada?
Si le digo que podría ayudar que hiciera acto de presencia, él lo hace. Una visita a la fábrica o en algún Gran Premio, puede contribuir a aumentar la motivación. Es el mejor cuando se trata de animar al personal, y sabe perfectamente lo que tiene que hacer. Vino a dos carreras en 2012: Barcelona y Monza. Después, consideró que sería mejor no aparecer más, ya que, precisamente, en aquellas dos pruebas se dieron los peores resultados de la temporada. No creo que sea una persona superticiosa; digamos que le considero un hombre espiritual. Se de buena tinta que 'Didi' se pone muy nervioso cuando ve las carreras por televisión, y sabe diferenciar muy bien entre la mala suerte y un error. Si las cosas no van bien, se convierte en una fuente de inspiración... en lugar de venir y decirnos, "lo que teneis que hacer es...". En vez de eso, tan sólo nos transmite un mensaje de ánimo y coraje.
¿Cómo reacciona Adrian Newey en una mala racha?
Se irrita e intensifica sustancialmente su trabajo. Un ejemplo claro es cuando prohibieron los escapes soplados la temporada pasada. Ese fue tal vez el golpe más duro para todos nosotros, porque en el uso de los gases de combustión éramos los 'amos absolutos'. Él fue capaz de serenarse y encontrar una solución para que nuestros coches fueran competitivos. No se arruga ante la adversidad. El truco es dejarle hacer, para algo es el genio de la ingeniería.
¿Y usted, cómo se comporta ante la adversidad?
Los problemas hacen que me concentre aún más que de costumbre. Cuanto más difícil se hace, más tranquilo veo la situación. Aunque duermo mucho peor. Recuerdo una frase en concreto de la temporada pasada, cuando las cosas iban mal y Alonso parecía lanzado a por el campeonato. Le dije a mi gente: "Muchachos, no sirve de nada que tengamos a Vettel si no le podemos ofrecer el coche que necesita para poder explotar todas sus capacidades". Todos se esforzaron de manera increíble, pero durante un lapso de tiempo ni nosotros mismos sabíamos qué iba a suceder.
¿Y si hablamos de Christian Horner?
Por lo general, él representa el equilibrio, aunque en la última carrera de 2012 –Brasil– creo que llevó sus nervios al límite de lo tolerable. Eso sí, a pesar de la tensión que vivió en el muro, jamás transmitió esa sensación al coche de Vettel. Y eso es sólo mérito suyo.
No hemos hablado de Mark. ¿Qué piensa del que califican como 'piloto nº2'?
Analizando sus temporadas, te das cuenta de que, cada año, Webber tiene un par de carreras en las que es imbatible. Pero su rendimiento es inconstante. Y cada vez que está bien situado en el campeonato, le puede la presión. Se estanca. A esto hay que sumarle la mala suerte en la parte técnica, como por ejemplo el caso del alternador. El resultado es que cae con relativa facilidad en una espiral que lo hunde. Otro factor es que, hasta que creamos Red Bull Racing, Mark nunca estuvo en un equipo de primera línea. Creo que pensaba que, con los mejores medios, todo iba a cambiar e iba a 'volar'. Pero cuando pudo acceder a un coche con el que sí tenía la posibilidad de ganar, vino un 'jovencito' –refiriéndose a Vettel– y le 'mojó la oreja'. Psicológicamente esto no fue fácil e incluso pudo afectar a su personalidad.
¿Es mejor tener pilotos en el mismo equipo que sean rivales o que sean buenos compañeros?
Lo más importante es que ambos logren tiempos similares, de manera que se exijan mutuamente y el equipo técnico reciba sus opiniones para saber dónde están los límites del monoplaza. Casi todos los pilotos tienen sus circuitos preferidos; saben que en unos son mejores y en otros no tanto. Cuanto mejor es el piloto, más regularidad tiene. Cuando tienes a dos pilotos muy buenos, entonces sabes cómo de bueno es tu coche realmente. Por supuesto, todo es más fácil si se llevan bien entre ellos. Sebastian y Mark trabajan de forma constructiva en la puesta a punto –los datos están para todos, no se esconden–. No se van a comer juntos, pero esto es así en la mayoría de los equipos y tampoco es necesario. Dos líderes en una 'manada', tampoco suelen entenderse.
¿Qué piensa de aquellos que dicen que, si no fuera por el coche, Vettel no ganaba nada?
Creo que es ridículo. Tenemos dos monoplazas ideados por Adrian Newey así que, por esa regla de tres, tendríamos que quedar primero y segundo en todas las carreras. Mientras le podamos proporcionar a Seb un vehículo ganador, permanecerá con nosotros. Cuando no sea así, se irá a otro sitio y es probable que siga ganando. Por otro lado, tenemos el mejor programa de jóvenes pilotos, y seguramente consigamos 'fabricar' otros campeones del mundo.
¿Y las críticas de Alonso, cómo se las toma?
Fernando está siempre envuelto en cuestiones políticas. Y lo puedo entender teniendo en cuenta la frustración que ha debido de sentir las últimas temporadas. Cuando dice cosas como "estoy compitiendo contra Hamilton, no Vettel" o "contra Newey"... las consideramos trucos psicológicos. Nosotros, simplemente, le ignoramos.
¿Qué opina del estado actual de la Fórmula 1?
En general, es muy bueno y hay carreras bastante emocionantes. Esto, seguramente, llegó con la incorporación del DRS –el alerón trasero móvil– y los frenos regenerativos –Kers–, que son muy complejos pero contribuyen al espectáculo. La fiabilidad juega un papel cada vez más importante. Nadie se puede permitir un abandono. Ese fue el secreto de Alonso, que en 2012 no sufrió ni un solo fallo técnico. El gran cambio llegará en 2014 con los motores V6 turbo. Las previsiones son que alcanzará el mismo rendimiento que los actuales, pero con un mayor desarrollo del Kers y un menor consumo de combustible. Esto debería producir un efecto inmediato en el mundo del motor.
¿Qué hubiera sido de usted sin aquella piedra que saltó del coche de Fittipaldi?
No me gusta jugar al típico '¿y si...?'. Pasó lo que pasó y no hay que darle más vueltas al asunto. Simplemente sucedió. Hay suficientes ejemplos de pilotos que han tenido gran éxito en sus carreras deportivas y que, al retirarse, han fracasado en sus vidas por no saber cómo seguir adelante. Para mí, la decisión fue clara: la vida continúa.

 

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