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Seat León En España sólo se venderán 40, desde 44.585 euros

Primera prueba del Seat León Cupra R

Comentar Publicado el jueves 23 de noviembre de 2017
Primera prueba del Seat León Cupra R

Seat pone a la venta esta edición especial y numerada del León. Con 310 CV, es el Seat más potente de serie jamás fabricado.

Tener algo diferente y exclusivo tiene un precio. Y, en el caso de los coches, si eso viene de serie, más todavía. Con esa idea, Seat ha desarrollado el León Cupra R, una edición limitada a 799 unidades que acaba de ponerse a la venta por 45.000€.

Estéticamente, es fácil distinguirlo por sus aletas ensanchadas, el alerón trasero o el nuevo escape, además de pequeños detalles como los anagramas, las llantas de 19" o las líneas en dorado. Las mejoras aerodinámicas no son meramente estéticas, sino que mejoran la carga aerodinámica en un 12,5%.

En el interior, ocurre algo parecido: las líneas doradas identifican a un modelo que también añade un cuadro de mandos de aspecto diferente, una tapicería específica y una placa delante del pomo del cambio para indicar el número exacto de la unidad fabricada.



Así va el Seat León Cupra R: mejor en curva

En el aspecto dinámico, los cambios no son espectaculares a primera vista, pero como nos comentaba el propio Jordi Gené durante esta prueba: "lo importante no es que sean grandes cambios, sino que el conjunto de todas esas pequeñas modificaciones consigue que este León sea aún más eficaz y deportivo que el Cupra normal, sobre todo en curva".

Así, el motor pasa de 300 a 310 CV en la versión con cambio manual de seis marchas, mientras que la equipada con la caja DSG automática de seis relaciones -46.375 euros- se mantiene en los 300 CV de serie. De las 40 unidades que se comercializan en España, la mitad son manuales y las restantes, DSG. La única variación para pasar a esos 310 CV es electrónica, pues se ha modificado ligeramente el software de la centralita. Lo que más se nota es el sonido gracias al nuevo escape, que además de emitir un sonido más bronco, produce unas sugerentes explosiones al reducir, al soltar el pedal del acelerador o, incluso, al arrancar. Su sonido es más deportivo que el del Cupra normal y, pese a seguir estando modificado por el equipo de audio, es más natural y adictivo.



En el chasis las mayores diferencias afectan a la geometría. El Cupra R cuenta con unas manguetas diferentes que permiten modificar la caída de los dos ejes, que alcanza los 2º negativos -en el Cupra normal son 1,3º-. ¿Qué significa esto? Hagamos un breve paréntesis para explicarlo a grandes rasgos. Aunque no se aprecia a simple vista, si mirásemos el coche completamente de frente, veríamos que los neumáticos están inclinados hacia adentro por su parte superior. Eso es tener caída negativa; si estuviesen inclinados hacia el exterior, sería positiva.

¿Para qué se modifica? Pues porque, con más caída negativa, cuando el coche apoya en curva, hay más superficie del neumático en contacto con el suelo, aumentando su agarre en apoyo. En cambio, en recta, hay una menor superficie de contacto del neumático con el suelo, algo que también afecta a la estabilidad en recta y al desgaste de los neumáticos. En el caso del Cupra R, se ha apostado por aumentarla en esos 0,7º para mejorar su paso por curva, algo que hemos podido comprobar durante nuestra prueba.

Las vías también aumentan su anchura en 20 mm con las nuevas llantas de 19 pulgadas. No es la única variación. El software del control de estabilidad, de la dirección asistida y del diferencial autoblocante electrohidráulico VAQ también es diferente con el objetivo de aumentar esa eficacia en curva y esa mayor deportividad. Los frenos llevan las mismas pinzas Brembo del pack Performance del Cupra 300, pero con discos de 370 mm en vez de 340 mm en el eje delantero.



100 kg más que el Cupra

También hay que tener en cuenta que el peso es 100 kilos superior al de un Cupra con el equipamiento de serie, pero este se debe a que el Cupra R viene equipado con todos los extras posibles. Sólo se deja en opción la pintura gris mate, cuyo precio es de 2.580 euros en el DSG y 2.680 en el manual –por la diferencia en el impuesto de matriculación, pues con DSG las emisiones son menores y paga un 4,75%.

Y, ¿en marcha? La diferencia de motor no es especialmente notable, pues se trata de una ganancia de sólo un 3% y, ciertamente, la impresionante respuesta que tiene este propulsor desde poco más de ralentí hasta casi 6.500 rpm es tan intensa como en el Cupra normal. De hecho, tarda 5,8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h -5,7 con cambio DSG-, que es lo mismo que el Cupra 300. Por comportamiento, sí hay más diferencias, si bien se notan cuando se circula deprisa por carreteras de curvas, como pudimos comprobar en un tramo cerrado al tráfico por Seat.



El León se muestra un poco más incisivo en la entrada de las curvas, y también se nota que el eje trasero, que sigue mostrando una nobleza envidiable, parece querer ayudar un poquito más al delantero en los giros más pronunciados. ¿Más rápido? ¿Más eficaz? Bueno, digamos que más deportivo. El problema es que el Cupra normal ya va tan bien que las variaciones entre ambos son poco apreciables en términos absolutos, si bien la sensación al volante es más excitante. A eso contribuye el clima en el que el conductor se ve inmerso: hay más ruido, la suspensión parece un poco más firme, la dirección transmite mejor las irregularidades del terreno, los frenos parecen tener más mordiente... Pequeños detalles que, como decía Jordi Gené, acaban creando diferencias.

Con todo, ¿interesa más este Cupra R que un Cupra normal? Empecemos por recordar que el Cupra arranca en los 33.450 euros. Es una diferencia de precio muy considerable, explicada en gran parte porque el Cupra R viene equipado hasta arriba y porque se trata de una exclusiva edición limitada.

 

 
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