SsangYong Korando

SsangYong Korando D20T 4x4 Aut.

16.12.2014 | 12:42
SsangYong Korando D20T 4x4 Aut.
SsangYong Korando D20T 4x4 Aut.

Korando es el acrónimo sajón de la frase "los coreanos podemos hacerlo", es el nombre del modelo que hace 21 años dio origen a SsangYong y es el primer modelo surgido tras el renacimiento de la compañía, después de haber superado la bancarrota y las huelgas que casi la destruyen en 2009, así como la fallida adquisición por parte de la china SAIC. En manos ahora del consorcio indio Mahindra & Mahindra, el Korando III recibe un conjunto de mejoras que lo hace más atractivo que nunca.

Más allá de la máquina, del metal y del plástico, el Korando es todo un símbolo de la superación de las adversidades. La tercera generación, lanzada en 2010, supuso la entrada de SsangYong en el mundo de los todocaminos, la superación de sus problemas financieros, así como una apuesta definitiva por la mejora de la calidad general del producto de cara a atraer al mismo público europeo que hasta ahora se decantaba por productos alemanes o japoneses, como ya hicieran Kia y Hyundai desde mediados de la pasada década con la segunda generación del Sportage y con el Tucson, respectivamente.

Ssangyong Korando D20T 4x4 Aut. 28.200 e 3 años de garantía o 100.000 km.  Seguro a todo riesgo: desde 946  euros; a terceros: desde 270 euros.

Pero SsangYong lleva algunos años de retraso, y el primer modelo de esta nueva era necesitaba pulir muchos detalles para poder luchar de tú a tú con sus nuevos rivales, algo que el habitual restyling de mitad de ciclo ha solucionado... al menos en algunos aspectos.

Salpicadero

Cambios estéticos y estructurales

Desde el primer momento, los responsables de SsangYong apostaron por un diseño al gusto europeo, para lo que contrataron a Italdesign –la firma del afamado diseñador Giorgetto Giugiaro, hoy propiedad de Volkswagen–, que realizó una carrocería y un habitáculo modernos y funcionales. No obstante, aún había camino por recorrer, y la "re-estilización" ha traído faros con luces diurnas tipo LED, proyectores para las luces de cruce (halógenas), grupos ópticos traseros también con LEDs, retrovisores con luces de dirección, un alerón trasero y cambios en la forma de la parrilla, los parachoques, los faros antiniebla y la paleta de colores disponibles para la carrocería.

En el interior, el salpicadero también es nuevo, y ahora puede llevar GPS, aunque no está integrado con el equipo de audio, sino instalado como un accesorio de posventa. La ventaja es que da información de los radares de tráfico y de la velocidad real del vehículo (algo que los equipos integrados no suelen hacer), mientras que el inconveniente es que reacciona con lentitud, pierde la señal con facilidad y puede ser sustraído para usarse en cualquier otro vehículo.

A nivel dinámico, ha habido cambios sutiles pero importantes, como un nuevo sub-chasis en el cual se anclan las suspensiones delanteras, que cuentan con nuevas rótulas. También el software de la caja de cambios automática ha sido afinado, aunque el cambio sigue sin ser uno de los puntos fuertes del coreano.

Cuero. La tapicería de piel es exclusiva de la versión automática. Es agradable al tacto y se limpia con más facilidad que la de tela, por lo que resulta más adecuada para un todocamino. Atrás hay abundante espacio para las piernas.

Correcto. Teniendo en cuenta que la batalla es larga, el habitáculo amplio y el voladizo trasero más bien corto, el maletero es adecuado, beneficiado por unos pasos de rueda poco prominentes. Debajo encontramos la rueda de repuesto.


Para asfalto y caminos no muy rotos

Con todo ello, el Korando con motor turbodiésel de 175 CV es un modelo interesante para combinar un uso habitual por carretera con salidas esporádicas del asfalto. En ciudad y carretera ofrece un confort notable, con unas suspensiones firmes, una correcta insonorización y unas prestaciones suficientes. El cambio automático pone las cosas fáciles en la circulación urbana, pero no es rápido, su convertidor de par tarda en bloquearse y no nos permitirá bajar de los nueve litros cada 100 kilómetros en carretera.

Su mando secuencial es bastante atípico, ya que puede ser gobernado mediante dos pequeños pulsadores ubicados en los radios laterales del volante o mediante un minúsculo gatillo situado en el lateral izquierdo del pomo, pensado para manejarse con el dedo pulgar. En campo, el modo secuencial es adecuado para las zonas en las que necesitemos inercia y par motor, ya que no se engranará automáticamente la marcha superior cuando alcancemos el régimen máximo de giro del motor y podremos disponer de empuje constante.

Solo si salimos del asfalto con cierta frecuencia podemos considerar que el cambio automático y los 25 CV extra que ofrece esta versión justifican los 4.500 euros más que deberemos abonar frente al Korando diésel 4x4 dotado de cambio manual. En realidad, parte de ese incremento se debe a un aumento del equipamiento (básicamente, tapicería de cuero y retrovisores abatibles eléctricamente), mientras que el resto es achacable a que el cambio automático obliga al Korando a militar entre los automóviles que pagan un 9,75 % de Impuesto de Matriculación, mientras que el manual paga solo el 4,75 %. Esto es así debido a las mayores emisiones de la versión automática, cuyos consumos homologados (y en la práctica) son entre un 14 y un 21 % superiores. Curiosamente, es en autopista donde más se aprecia la diferencia de consumo entre ambos, algo que es técnicamente difícil de justificar, ya que el desarrollo en sexta es solo un 3 % inferior en el caso del automático.

Práctico. El equipo multimedia cuenta con una entrada de audio auxiliar y un puerto USB para leer archivos de audio en formato MP3 desde una memoria flash, todo ello junto a un práctico hueco en la consola central y un enchufe de 12V.

175 CV. Basado en un veterano bloque Mercedes dotado de un sistema de alimentación desarrollado por la empresa austriaca AVM (habitual colaboradora de Audi), este dos litros ofrece un gran rendimiento.

Dos sótanos. Debajo del piso del maletero encontramos una práctica bandeja compartimentada y, aún más abajo, la rueda de repuesto. Si prescindimos de la bandeja, cabe una rueda "de verdad".

Detalles. No hay elementos que se descuelguen en los bajos, pero la altura libre no es muy elevada. El intercooler está en una posición que lo hace poco vulnerable. La palanca del cambio no tiene seguro, sino una guía de escalera. Su accionamiento es algo más duro de lo deseable.

El automático es mejor en campo

En cualquier caso, el Korando "caro" nos ofrece la posibilidad de pasar por las zonas más abruptas tan despacio como necesitemos sin castigar la transmisión, mientras que la versión manual nos obliga a no bajar de unos 7 km/h (la velocidad en primera a régimen de ralentí) o a tirar de embrague a nada que necesitamos una velocidad menor o un poco más de par. En todo momento, las cotas serán las que marquen los límites de lo que podemos o no hacer en campo, más que la motricidad, que está bastante lograda.

También la rueda de repuesto de emergencia puede limitar nuestras excursiones, si bien en su emplazamiento cabe un neumático convencional, por lo que recomendamos encarecidamente hacerse con uno.

Y, ya que hablamos de neumáticos, una vez más nos encontramos con un contrasentido: el modelo automático –más campero– lleva asociada una medida más deportiva –ergo menos campera– que el manual: 225/55?18 frente a 225/60?17. Su anchura es idéntica, su diámetro prácticamente también, pero la rueda de 17 pulgadas ofrece 11 milímetros extra de flanco. En ambos casos se trata de cubiertas 100 % asfálticas, pero si las queremos reemplazar por unas de tipo mixto, es más adecuada la llanta de 17". En la ficha técnica, disponemos de las dos mencionadas medidas homologadas, a las que se suma la 215/65?16, una referencia aún más campera, con buena oferta AT de las principales marcas desde poco más de 100 euros por cubierta.

FICHA TÉCNICA

SSANGYONG KORANDO D20T 175 CV

MOTOR

Tipo

Diésel, 4 cilindros en línea

Posición

Delantero, transversal

Distribución

4 válvulas por cilindro. DOHC

Cilindrada

1.998 cm3 (86,2 x 85,6 mm)

Alimentación

Inyección directa con turbocompresor de geometría variable e intercooler

Compresión

16,5:1

Potencia máx.

175 CV a 4.000 r.p.m.

Par máximo

360 Nm a 2.000-3.000 r.p.m.

TRANSMISIÓN

Tracción

Delantera con acoplamiento progresivo del tren trasero y controles de estabilidad y de tracción

Cambio

Automática, de seis velocidades

Embrague

Convertidor de par

Grupo/Reductora

N.d./No

CHASIS

Tipo

Carrocería monocasco

Suspensión delantera

Indep. McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora

Suspensión trasera

Independiente multibrazo, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora

DIRECCIÓN

Tipo

De cremallera, asistencia eléctrica

Diám. de giro

10,8 metros

FRENOS

Del. y detrás

Discos ventilados/discos

Ayudas

ABS, BAS y EBD

Dimensiones y pesos

Long./anch./alt.

4.410/1.830/1.710 mm

Batalla

2.650 mm

Vía del./tras.

1.573/1.558 mm

Peso (M.O.M.)

1.767 kg

Depósito

57 litros

Maletero

486-1.312 litros

RUEDAS

Llantas

Aleación de 18"

Neumáticos

225/55-18

PRESTACIONES

Velocidad máx.

186 km/h

0 a 100 km/h

10,3 segundos

CONSUMO

Consumo

6,3/7,5/9,3l/100 km

Autonomía

760 km

Emisiones CO2

199 g/km

Fíjate en: Teniendo en cuenta la progresión que han experimentado los cambios automáticos en los últimos años, esta veterana caja de seis velocidades mediante engranajes convencionales acoplada a través de un convertidor de par queda en desventaja frente a las actuales de engranajes epicicloidales (rapidísimas y con hasta nueve relaciones) o las de ruedas dentadas con doble embrague (aún más rápidas y con menores pérdidas por patinamiento del acoplamiento).

BANCO DE POTENCIA

Datos obtenidos por DEMAC (www.demac.es)

Potencia máx. 171,82 CV a 3.417 r.p.m.

Par máximo 402,74 Nm a 2.503 r.p.m.

Tanto en términos absolutos como en relación a su cilindrada, este 2.0 ofrece un rendimiento elevado, con casi 172 CV y más de 400 Nm. Sería, no obstante, deseable contar con una curva de par más plana y especialmente más brillante en las inmediaciones del ralentí.

La opinión TT

Estamos ante un todocamino dotado de una buena motricidad y un potente motor diésel que, gracias a su cambio automático y a las ayudas electrónicas, es capaz de enfrentarse a escenarios off-road de cierta dificultad. Las cotas y el mejor precio de la versión de cambio manual son sus principales enemigos. Por lo demás, es un interesante todocamino.

Carrocería

HHH

Habitáculo

HHH

Motor

HHH

Transmisión

HHH

Suspensiones

HHH

Seguridad (kNCAP)

HHHHH

Total

HHHH

EQUIPAMIENTO

LIMITED

CONFORT Y LUJO

Apertura remota maletero

No

Asientos regulab. altura

Asientos del. eléct./calefact.

No/sí

Asientos traseros reclinables

Climatizador

Llantas de 18"

Parrilla cromada

Pintura metalizada

410 e

Radio CD MP3, AUX, USB

Tapicería de cuero

Techo solar eléctrico

Volante de cuero

Volante multifunción

Volante regul. altura y prof.

Sí/sí

FUNCIONAL

Acceso sin llave

Asistente arranq. pendiente

Bluetooth

Cámara trasera/360º

No

Cargador de CD

No

Cierre centralizado/niños

Sí/sí

Control presión neumáticos

Faros antiniebla delaetros

Faros de xenón/lavafaros

No

Luces dirunas LED

Navegador

Raíles en el techo

Resposabrazos delantero

Rueda de repuesto

No

Sensores de luz y lluvia

No/no

Tomas de corriente de 12V

SEGURIDAD

ABS, BAS, EBD, ESP y FTCS

Airbags frontales y cabeza

Sí/sí

Airbags laterales del./tras.

Sí/no

Anclajes Isofix plazas tras.

Asistente cambio de carril

No

Control de velocidad

Control de descensos

No

Detector ángulo muerto

No

Reposacabezas del. activos

Cotas

Ángulo  de ataque

22,8º

Ángulo  de salida

28,2º

Ángulo ventral

37º (161,5º)

Profundid. De vadeo

30 cm

Altura libre

18/18 cm

Diámetro de giro

10,3 m

SsangYong Korando trasera

 

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