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Óscar Fuertes prueba el Subaru WRX STI

Comentar Publicado el lunes 18 de mayo de 2015
Óscar Fuertes prueba el Subaru WRX STI

Hoy, los coches top del WRC sólo se parecen a sus respectivas versiones de calle en el diseño. Pero, hace unos años, las cosas no eran así. El Subaru WRX STI es el único de aquella especie que se resiste a desaparecer.

Hoy va a ser un buen día. Algunos empezamos a estar un poco cansados de que todos los coches sean cada vez más parecidos, sobre todo cuando se trata de las variantes más deportivas. El hecho de que existan marcas que compartan motores, plataformas y tecnologías, termina provocando que hasta las versiones más rácing de algunos de sus modelos sean demasiado similares, por concepción y resultado, a las de sus rivales más directos. Casi parece que, una vez que has probado uno, ya los has probado todos... Sin embargo, hoy voy a tener la oportunidad de disfrutar de un bonito día invernal a bordo de un deportivo que se mantiene fiel a sus orígenes: el Subaru WRX STI.

Este coche, como ocurrió en su día con el Lancia Delta HF Integrale, el Ford Escort RS Cosworth o el Mitsubishi Lancer Evo, nació con un único objetivo: ser el modelo base para que Subaru pudiese disputar el Campeonato del Mundo de Rallyes. Hoy, la reglamentación del Mundial ha cambiado tanto que ya no es necesario contar con deportivos así de calle, motivo por el que todos estos 2.0 Turbo con tracción total han acabado extinguiéndose; todos menos el Subaru, que se mantiene vivo debido a que sigue siendo una buena base para disputar campeonatos como el asiático o rallyes regionales.

QUÉ DEBES SABER DE OSCAR FUERTES...

Quién es: Criado como piloto a las órdenes de Carlos Sainz en los 90, este madrileño de 45 años es uno de los mejores pilotos de rallyes de Madrid. Ahora, compite con un Herrator en rallyes TT.

Palmarés: Entre sus logros, destaca el título de Campeón de España de Tierra en 2011 -fue subcampeón en 2009 y 2010- y de Grupo N en 2006 -todos obtenidos con un Mitsubishi Lancer Evo-.

Su coche de carreras: Óscar Fuertes compite en el Campeonato de España de Rallyes TT con este Herrator V8: un buggy de tracción trasera equipado con un motor 6.2 V8 gasolina de 405 CV, y un cambio secuencial de seis velocidades. Tiene un peso de 1.500 kilos y alcanza los 4,88 metros de longitud.

Vamos a darnos una vuelta por algunos de los mejores tramos de rallyes de la sierra norte de Madrid para ver si este Subaru sigue siendo tan excitante como lo era antaño.

Un alerón heredado del WRC

Si no fuese por su exagerado y llamativo alerón trasero, sus llantas de 18 pulgadas, sus deportivos paragolpes o sus cuatro salidas de escape, el Subaru WRX STI podría pasar por cualquier clásica berlina de cuatro puertas. Pero esa configuración de carrocería siempre ha sido uno de los rasgos más distintivos de este Subaru; tanto que, después del varapalo que supuso sacar el Impreza STI en 2007 sólo con cinco puertas, no tardaron más de dos años en lanzar otra versión ´con culo´. En ese momento, además de ganar ese tercer volumen, el Subaru más deportivo perdió parte de su nombre, pues la denominación Impreza desapareció para dejar tan sólo las letras WRX para definir a este modelo.

Cuando abres la puerta...

Por dentro, el diseño es relativamente sencillo, y similar al que podemos encontrar en cualquier otro Subaru. Sin embargo, el WRX STI cuenta con varios detalles que le delatan: asientos deportivos, volante de tres brazos, instrumentación en rojo o el mando que hay justo detrás del cambio y que permite modificar la respuesta del acelerador y el funcionamie
nto del sistema de tracción en función del agarre del asfalto, como si estuviésemos en un coche de rallyes de hace unos años.

Por otra parte, el espacio de las plazas traseras es considerable -equiparable al de un Ford Focus de cuatro puertas, por ejemplo-, y sus 460 litros de maletero nos pueden servir a los que ya somos padres para tener un buen argumento de compra cuando queramos convencer a nuestra respectiva pareja de que estamos pensando en comprarnos un WRX STI...

Lo reconocerás por su sonido

Una vez que pones en marcha el motor, lo primero que percibes es el característico sonido del propulsor 2.5 turbo de cuatro cilindros opuestos. Es un sonido grave, un tanto bronco, y se deja escuchar en el interior con bastante claridad. Por cierto, este sonido no varía aunque modifiques la respuesta del pedal del acelerador pulsando el mando que comentaba antes. Los pedales tienen un tacto más bien firme, algo que también se puede decir de la dirección y del cambio. La primera, que tiene poco más de dos vueltas de volante entre topes, resulta un tanto pesada a la hora aparcar; sin embargo, después, en curva, eso se convierte en un perfecto aliado. En el caso del cambio, esa dureza se combina con unos recorridos muy cortos. Esto te obliga a manejar la palanca con decisión a la hora de engranar cada una de seis marchas, pero es así como consigues realizar cada cambio con mucha rapidez. Es un tacto que, en cierta forma, también recuerda mucho al de una caja de cambios de carreras.

He quedado con mis amigos de Autofácil en Torrelaguna, en pleno corazón de los rallyes de Madrid. Así que, en apenas una decena de kilómetros, ya estoy metido en faena con el Subaru. El motor responde con fuerza sobre todo cuando supera las 4.000 rpm. A diferencia de otros propulsores turbo actuales, en este WRX te encuentras con una respuesta menos progresiva pero, una vez que alcanzas ese régimen de giro, el 2.5 turbo se vuelve explosivo. Estira con fuerza hasta más allá de las 6.500 rpm, y mantenerte en esa zona buena es relativamente sencillo gracias al buen escalonamiento de la caja de cambios. Lo cierto es que, a bajas revoluciones, se aprecia cierto retraso en la respuesta del turbo. Por eso, interesa seleccionar el modo Sport# del acelerador; hay otros dos: i, de intelligence, para consumir poco, o Sport, intermedio.

300 CV muy bien aprovechados

Pero lo que más impresiona de este Subaru no es lo que corre en ese margen de revoluciones, sino como consigue transmitir esa fuerza al asfalto. El STI cuenta con un complejo sistema de tracción total derivado directamente del utilizado por Subaru en los rallyes hace años, y eso le permite distribuir la fuerza del motor entre las ruedas con una eficacia absoluta. Y no sólo eso. Es que, además, a través del mando que hay junto al cambio, puedes modificar el funcionamiento del diferencial central, haciendo que el coche tienda a irse más de morro o de culo en función de cuánto lo vayas bloqueando... y según lo resbaladizo que sea el terreno. Cuando arrancas, este sistema varía ese reparto de fuerza automáticamente, pero si optas por ajustarlo de forma manual, puedes elegir entre llevar un 50% del par a cada eje -interesante para circular por barro o nieve- o enviar un mayor porcentaje al eje trasero, algo que mejora la agilidad en zonas reviradas y sobre asfalto seco y con mucho agarre.

Con todo, el comportamiento del WRX STI es impresionante por lo rápido que puedes pasar por las curvas. Es cierto que resulta un poco pesado -1.582 kilos-, pero también lo es que, cuando empiezas a controlar esas inercias a base de jugar con la dirección, el freno y el gas, te encuentras con un modelo que se comporta como un eficaz coche de rallyes. La velocidad de paso por curva es muy elevada, y a eso tienes que unir el hecho de que, en cuanto ves la salida de la curva y aceleras a fondo, el sistema de tracción se convierte en el mejor arma para transmitir los 300 CV con la máxima eficacia.

El delicado tema de siempre

Una de las pocas pegas de este Subaru es que el consumo es bastante elevado. No hay que olvidar que incorpora un motor 2.5 de 300 CV, que cuenta con un avanzado -pero complejo- sistema de tracción total permanente y que no es un coche muy ligero. Todo esto termina por hacer que sea complicado bajar de medias reales de 12 l/100 km.

Otro aspecto a analizar es el precio. Este WRX STI vale 44.900 euros, una cifra razonable teniendo en cuenta su completo equipamiento de serie, sus prestaciones y, por supuesto, un sistema de tracción digno de los mejores coches del Campeonato del Mundo de Rallyes de todos los tiempos.

Qué lleva de serie

ABS, ESP, siete airbags -de rodilla-, dirección asistida, asistente a la frenada de emergencia, control de presión de neumáticos, climatizador automático bizona, radio CD Harman Kardon con Mp3, toma USB y Bluetooth, navegador con pantalla en color, cámara de visión trasera, frenos sobredimensionados Brembo, llantas de aleación de 18 pulgadas en gris antracita, suspensión deportiva, cuatro elevalunas eléctricos -el del conductor, con función Auto de un solo toque-, cierre centralizado, asistente de arranque en pendientes, acceso y arranque de tipo manos libres, sensor de luz y de lluvia, tres reposacabezas, faros de día por leds, asientos delanteros deportivos y calefactados, control de velocidad...

OPCIONES: Pintura metalizada (500 euros).

Subaru: un histórico de los rallyes

Subaru debutó con el Legacy en el WRC en 1990, con el piloto finlandés Markku Alen. Sin embargo, su primera victoria la logró Colin McRae en el Rally de Nueva Zelanda de 1993 a bordo del Legacy, justo antes de la llegada del Impreza -empleado en todos los años siguientes- en el rally de los 1.000 Lagos, Finlandia, de ese año. Su primer título de pilotos y de marcas lo obtuvo, en 1995, con McRae -campeón de pilotos- y Carlos Sainz. Además, y hasta su retirada en 2008, Subaru logró otros dos títulos de marcas -1996 y 1997- y de pilotos -Burns, 2001; Solberg, 2003-, disputó, 218 rallyes, logró 128 podios y 47 victorias.

El veredicto de Óscar Fuertes

En la actualidad, el Subaru WRX STI es el vehículo más parecido a un coche de rallyes auténtico que puedes comprarte para utilizar a diario. Y, cuando digo 'a diario', me refiero a que puede servirte tanto para disfrutar por un tramo de montaña como para ir al trabajo o con la familia de vacaciones a la playa. Si nos centramos sólo en su faceta como deportivo, este Subaru me parece que es puro placer de conducción.


 

CUÁNTO CUESTA

  • Precio 44.900 euros
  • A la venta desde Mayo de 2014
  • Seguro 1.841,35 euros*
  • 1ª revisión   147,74 euros (15.000 km)**
  • 2ª revisión 269,12€ (30.000 km)**Garantía Tres años o 100.000 km.
  • Otras garantías 3 años para la pintura y 12 años contra la corrosión sin límite de kilometraje.
  • Batería 178,98 euros**
  • Cambio correa distrib. -105.000 km- 375,10 euros**
  • Pastillas de freno 571,93 euros**

CUÁNTO CORRE

  • De 0 a 100 km/h 5,2 seg.
  • De 0 a 1.000 m (Autofácil) 25,3 seg.
  • Velocidad máxima 255 km/h 

CUÁNTO  GASTA

  • Urbano 14,0 l/100 km
  • Extraurbano 8,4 l/100 km
  • Mixto 10,4 l/100 km
  • Autonomía media 576 km 

 CUÁNTO MIDE

  • Largo/ancho/alto 4,59/1,79/1,47 m
  • Batalla 2,650 m
  • Vía delantera/trasera 1,53/1,54 m
  • Maletero 460 l
  • Capacidad depósito combustible 60 l
  • Peso (en orden de marcha) 1.582 kg 

 CÓMO ES SU MECÁNICA

  • Motor Gasolina, 4 cil. opuestos, turbo, 2.457 cc
  • Potencia   300 CV (221 kW) a 6.000 rpm
  • Par máx. 407 Nm a 4.000 rpm
  • Relación peso/potencia 5,27 kg/CV
  • Situación En posición delantera longitudinal
  • Potencia específica 122,1 CV/l
  • Válvulas por cilindro Cuatro
  • Relación de compresión 8,2:1
  • Cambio Manual, de seis velocidades
  • Propulsión A las cuatro ruedas    
  • Dirección Asistida hidráulica 
  • Vueltas del volante 2,2
  • Diámetro de giro 11,0 m 

 CÓMO ES SU SUSPENSIÓN

  • Delantera Independiente de tipo McPherson con barra estabilizadora.
  • Trasera Independiente de tipo multibrazo con  resortes helicoidales.

 CÓMO SON SUS FRENOS

  • Delanteros Discos ventilados de 326 mm
  • Traseros Discos ventilados de 316 mm 

 QUÉ RUEDAS CALZA

  • Neumáticos delanteros 245/40 R18
  • Neumáticos traseros 245/40 R18
  • Llantas (delante/detrás) 8,5x18"
 
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