Prueba del Subaru WRX STI: Sansón Nikkeijin

31.05.2017 | 12:48
Prueba del Subaru WRX STI: Sansón Nikkeijin

Notas algo raro, ¿verdad? Sí, en efecto, a este Subaru WRX STI le falta una de sus mayores señas de identidad: el enorme alerón trasero. Pero, ¿es sólo una cuestión estética o también pierde cualidades dinámicas?

Hay varias teorías al respecto, pero dice la leyenda que la extraordinaria fuerza de Sansón se fundamentaba en su larga cabellera. Si se la cortaban, la perdía. No puedo evitar encontrar un paralelismo evidente entre la figura de Sansón y este nikkeijin –así se conoce en la cultura nipona a los ciudadanos japoneses que han emigrado a otra parte del mundo– porque, como puedes comprobar, a este Subaru le falta su distintivo alerón trasero.

En efecto, y es de agradecer por parte de Subaru, si amas al STI pero quieres circular sobre algo menos provocador, puedes prescindir de su gigantesca ala trasera. No tiene coste y, como ´compensación´, te regalan un techo solar. Yo no elegiría esta opción en un STI. Visualmente es como si le faltara algo y, para mí, es una pieza fundamental para ser un STI íntegro.

En el STI de calle, todo parece indicar que el alerón cumple sólo una función estética. O desafiante. Sin embargo, una larga ruta programada que, en aras de intentar reproducir el Snaefell Mountain Course en la medida de nuestras posibilidades, combina curvas amplias de inmaculado asfalto y lentas de escabroso pavimento, debería darnos una respuesta definitiva.

Verdaderamente, la carencia de alerón es lo único noticiable en este STI, ya que el coche ha cambiado poco en los últimos años. La buena noticia es que eso no es una mala noticia, valga la redundancia, si lo que buscas en un coche es sólo disfrutar al volante.

El propulsor 2.5 turbo se siente bastante perezoso por debajo de 3.500 rpm. Sin embargo, si seleccionas el mapa motor Sport#, es tan impetuoso como esperas de 300 CV, aunque sólo por encima de dicho régimen de giro. Tiene una respuesta ´nada-todo´, como los propulsores turbo de antaño. Eso tiene su parte atractiva, máxime si disfrutas de él manejando la palanca del cambio de tacto duro y ´decidido´ a la que va asociado.

El motor pasa a un segundo plano en cuanto llegan las curvas, en parte eclipsado por la sublime dirección hidráulica. Lamentablemente, algo va mal con la de esta unidad, ya que al iniciar el giro se muestra algo errática. Nada que no deba poderse solucionar con una inspección, pues en cuanto el coche está plenamente apoyado en curva, ya sí es tan precisa, detallista e informativa como recordaba.

En el primer tramo, de velocidad no muy alta y firme desastroso, el Subaru WRX STI está especialmente a gusto. Las curvas están muy cercanas entre sí y casi todas requieren frenar antes de entrar. La buena suspensión permite frenar con fuerza sin corromper mucho la estabilidad del coche y ayudando al giro con un leve descoloque del eje trasero.

Para ir rápido y fino, aparte de mantener el motor en su rango de giro óptimo de 4.000 a 6.000 rpm, has de acelerar un poco antes de la cuenta en la salida de cada curva para compensar el considerable retraso que el turbo traslada a la respuesta del acelerador. Pero una vez adaptas tu cerebro a esta particularidad tan propia de los motores turbo de otra época, no hay quien te coja. O muy pocos...

Bien es cierto que el coche no es ligero. Hablamos de 1.507 kg, por lo que las inercias que es capaz de producir son muy grandes y la transición hacia el deslizamiento de los neumáticos es poco delicada. Es, probablemente, un daño colateral de disponer de tan complejo sistema de tracción total, donde los límites de adherencia están muy lejos.

Llegar a dominar los programas del diferencial central requiere tiempo y ritmos propios de un rally. Como el asfalto está repleto de grava, para tener una buena tracción lo tengo colocado en el quinto nivel de seis posibles, cercano al bloqueo total –el sexto– en el que ambos ejes giran solidarios.

Sin embargo, en la parte rápida y bien asfaltada selecciono el primer programa, en el que la tracción se reparte en un 41% al eje delantero y un 59% al trasero, para hacerlo más ágil. Hay muchas curvas enlazadas de amplios radios que se hacen casi a fondo. Que el motor no sea tan brioso como uno más moderno es casi una ayuda aquí. Al principio, estás casi más preocupado de calcular dónde están los límites de adherencia y en combatir el tímido subviraje, pero una vez asumidos, puedes percatarte de una menor quietud en el eje trasero. A estas velocidades, yo diría que el STI con alerón otorgaba una pizca más de estabilidad en la parte trasera del coche. En apoyos muy fuertes, sientes como si las ruedas traseras podrían pisar un poquito mejor si estuviesen cargadas de más peso, que es precisamente la función de un alerón. Pero la diferencia es muy pequeña, por lo que es apropiado concretar que el alerón es primero un complemento estético y, segundo, funcional. En cualquier caso, el insolente y políticamente incorrecto Subaru WRX STI siempre nos fascinará. Con alerón o sin él.

Ficha Técnica del Subaru WRX STI

  • Motor: 4 cilindros bóxer, 2.457 cc, turbo.
  • CO2: 242 g/km
  • Potencia: 300 CV a 6.000 rpm
  • Par: 407 Nm a 4.000 rpm
  • 0-100 km/h: 5,2 segundos
  • Velocidad máxima: 255 km/h
  • Peso: 1.507 kg (5,02 kg/CV)
  • Precio: 44.900 euros
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