TECNOLOGÍA
Ventanilla técnica 

Cuáles son los coches que frenan solos

15.01.2013 | 18:27
Cuáles son los coches que frenan solos
Cuáles son los coches que frenan solos

Cada vez más modelos ofrecen sistemas -de serie o en opción- que pueden actuar sobre los frenos del vehículo para evitar accidentes. Sin embargo, no todos funcionan igual ni actúan en los mismos casos. Te contamos en qué se diferencian.

Desde noviembre de 2011, todos los nuevos vehículos que se homologan en la Unión Europea deben llevar, de serie, ESP -control de estabilidad-. Y antes, en 2003, ocurrió exactamente lo mismo con el ABS -antibloqueo de frenos-. La aportación de estos dos sistemas en lo que a seguridad se refiere ha sido fundamental de cara a reducir el número de accidentes -Bosch asegura que el 40% de los accidentes se produce por derrapes del vehículo, que es justo lo que ambos dispositivos evitan-: de hecho, el ESP se sirve del ABS para actuar de forma automática sobre los frenos e impedir que el coche derrape; sin olvidar que estos dos sistemas serán la base para otros muchos dispositivos de seguridad en los próximos años.

Un ejemplo de ello es el AEB -Autonomous Emergency Braking, o sistema de Frenada de Emergencia Autónoma-, siglas que engloban a todos los dispositivos capaces de actuar sobre los frenos del coche de forma automática para evitar un accidente y que, en los dos próximos años, los incorporarán en la mayoría de los modelos -de hecho, ya lo ofrecen en opción microurbanos como el Seat Mii o compactos como el Ford Focus-. Es más, los expertos afirman que será el próximo elemento que la UE haga obligatorio en todos los coches. Veamos cuáles son todos sus secretos... y cómo funcionan en una prueba real realizada por el ADAC -el mayor club automovilista de Alemania-.
 
Sistemas de Frenada autónoma de emergencia
Se pondrán de moda en 2013,  los hay de dos tipos y frenan el coche por ti

 
¿Qué son?
Estos dispositivos de seguridad son capaces de activar los frenos del vehículo, sin requerir intervención alguna por parte del conductor, para mitigar las consecuencias de un choque por alcance -aquel en el que un coche choca contra el vehículo que le precede-. Cuando se circula a baja velocidad, algunos de estos sistemas son capaces de evitar que se produzca la colisión, frenando automáticamente -sin que el conductor intervenga- hasta detener el vehículo.
 
¿Qué 'saben' hacer?
Los sistemas de Frenada de Emergencia Autónoma se comportan de dos formas distintas en función de si se circula por debajo del umbral de los 50 km/h o por encima. El motivo es que a menos de 50 km/h, la intervención en los frenos se produce cuando la distancia al coche precedente es tan baja que es imposible que el conductor evite la colisión mediante una maniobra evasiva -esquivando el obstáculo-, y la única opción del sistema es frenar. Por otra parte, en función de los sensores que montan, son capaces de funcionar a menos de 50 km/h, a más de 50 km/h... o en todo el rango de velocidades hasta 200 km/h. Debido a esto, y a la irrupción del sensor LIDAR de Continental en el mercado, actualmente estos sistemas se clasifican, en cuanto a sus prestaciones, en dos modos de funcionamiento: Urban o City -aún existe cierto debate sobre el nombre- y Road.
 
¿Cómo  funcionan?
Para decidir cuándo frenar, estos sistemas emplean una serie de sensores -pueden usar sólo uno o varios que funcionan coordinados- que les permiten 'comprender' lo que está sucediendo por delante del vehículo. La intervención en los frenos se realiza mediante el sistema de control de estabilidad del coche. Además, cuando existe tiempo suficiente, todos los sistemas avisan al conductor para que intervenga y evite la colisión.
 

Cómo ven
Existen cuatro tipos de sensores:
 
RADARES DE LARGO ALCANCE: Emplean radiación electromagnética -ondas de radio- para detectar a los coches que hay por delante del vehículo, ubicarlos respecto de nuestro coche, calcular a qué distancia se encuentran, y medir su velocidad. Aunque son muy fiables y ofrecen un alcance de hasta 200 metros, se trata de una tecnología cara -un sistema basado en radar siempre cuesta más de 2.000 euros- y la precisión en distancias cortas es mala -requieren la instalación de radares de corto alcance o sensores adicionales–.

VISIÓN ARTIFICIAL: Emplea una cámara montada en la base del retrovisor interior y un pequeño ordenador que procesa las imágenes. La cámara es siempre un sistema 'auxiliar' que se emplea para confirmar la información que detectan los radares: para que se produzca una intervención sobre los frenos, se requiere que radares y cámara confirmen la presencia del obstáculo.

ESCÁNER LÁSER: Actualmente, sólo una marca emplea este sensor en su sistema: Infiniti. Es como barrer el espacio por delante del coche haciendo muchas mediciones con un metro láser. El mundo real queda representado como una 'nube de puntos'.

RADARES DE CORTO ALCANCE: Sólo tienen un alcance de 30 metros, pero ofrecen un campo de visión muy amplio -unos 80 grados, toda la esquina de un coche-, ofrecen una precisión del orden de centímetros, son capaces de detectar varios objetos simultáneamente, vehículos detenidos y otros obstáculos.

LIDAR DE CORTO ALCANCE: Es un sensor especial, que actualmente sólo fabrica la marca alemana Continental, y que por su bajo coste ha provocado una revolución en este tipo de sistemas, poniéndolos al alcance del gran público. Emplea tres rayos de láser infrarojo para detectar a los coches que circulan por delante del nuestro -no se debe mirar nunca el sensor a menos de 10 cm si el motor está en marcha-, y cuenta con tres limitaciones. No detecta motos, bicis, ni obstáculos en medio de la calzada. Tampoco detecta coches que circulen en sentido contrario. Y tiene un alcance máximo de 13,5 metros -con una precisión de 10 centímetros-. Debido a estas limitaciones, los coches que sólo disponen de este sensor -que empiezan a ser legión: lo ofrecen modelos de Audi, Ford, Seat, Skoda, VW, Volvo...– ofrecen un sistema de frenada autónoma de emergencia que sólo funciona hasta unos 50 km/h -funcionalidad CITY o URBAN-.
 
Cómo se comporta en ciudad y carretera


 Prestaciones en modo 'City'
Funciona desde 4 km/h -para poder aparcar- y hasta unos 30 km/h -algunos fabricantes, como Lexus, aumenta esa velocidad hasta los 50 km/h-. En este rango de velocidades:
El sistema puede realizar una frenada autónoma, sin previo aviso, para mitigar o incluso evitar una colisión contra un obstáculo que se encuentra detenido -un coche parado o, una gran roca en medio de la calzada- o un automóvil que circula por delante nuestro, llegando a detener el vehículo.
Actualmente, en modo City/Urban, ningún AEB es capaz de realizar una frenada de emergencia con la máxima potencia, para prevenir las consecuencias de una 'falsa alarma'; el primer modelo que podrá hacer esto será el Lexus LS600h -incluso detectará peatones y frenará para evitar atropellarlos-. Como consecuencia, en modo City/Urban, si el coche precedente realiza una frenada de emergencia y el conductor no reacciona, los AEB actuales sólo evitan la colisión cuando la diferencia de velocidad es inferior a unos 15 km/h -si es superior, frenan, pero la colisión se produce... aunque a menor velocidad-.

Además, cuando el sistema detecta que se circula muy cerca del coche precedente, avisa al conductor para que incremente la distancia de seguridad.
Si el conductor pisa el freno en una situación en la que el sistema esté a punto de frenar de forma autónoma, o lo pisa cuando el dispositivo ya ha intervenido, se aplica la máxima presión de frenado. Mercedes es la excepción a esta norma: su sistema es tan sofisticado que el coche se para apurando al máximo la distancia con el vehículo precedente para evitar que nos embistan por detrás.
Los que sólo disponen del sensor LIDAR de corto alcance de Continental sólo son capaces de ofrecer este modo. Los reconocerás por su denominación comercial: Volvo 'City Safety', el VW Emergency City Brake...
 
Prestaciones en modo 'AEB Road'
 
►Se considera que este modo se actúa de 50 a 80 km/h. En realidad, por encima de 80 km/h siguen funcionando, pero tienen poco sentido: a esa velocidad es mejor esquivar el obstáculo que frenar. Como para disponer de él se necesitan sensores de largo alcance, todos los coches que cuentan con un AEB con modo Road también ofrecen un Control de Crucero Adaptativo.
► Avisa al conductor de que está circulando muy cerca del vehículo precedente, para que guarde la distancia de seguridad. Ofrece varios niveles de aviso.
► Avisa del riesgo de colisión. Esta alerta se produce cuando se detecta que la distancia entre nuestro coche y el precedente se reduce rápidamente, y suele consistir en una aviso visual acompañada de una alarma sonora o un breve toque a los frenos para alertar al conductor.
► Prepara a los frenos para una frenada de emergencia. Si la situación es grave, mientras el sistema avisa al conductor, 'prepara' el servofreno de emergencia para frenar al máximo en cuanto el conductor toque el freno. Mercedes es un caso particular: se detiene manteniendo la distancia de seguridad con el vehículo precedente para dejar el máximo espacio libre al coche que le sigue.
► Si el conductor no responde a los avisos, inicia una frenada 'paliativa', con aproximadamente el 50% de la potencia de frenada. En este momento, puede que sea imposible librarse de la colisión frenando... pero el conductor aún puede evitarla esquivando el obstáculo. Si el coche cuenta con algún sistema de Pre-Crash, se activa -se tensan cinturones, se enderezan respaldos...-.

Cuando la colisión ya no se puede evitar esquivando el obstáculo, aplica los frenos al máximo. Esto no impide que se produzca la colisión, pero reduce la severidad del impacto.

►Por encima de 70 km/h, en este modo no se produce aviso si se conduce hacia un obstáculo inmóvil sobre la calzada.
► Estos sistemas no evitan la colisión frenando de forma autónoma y no detienen el vehículo. Para impedir el choque, el conductor siempre debe intervenir. Eso sí, según Volvo, en sus modelos con AEB City -es el City Safety, de serie- y AEB Road -unido al Control de Crucero Adaptativo- puede darse tal cúmulo de circunstancias que el coche consiga detenerse sin chocar y sin que intervenga el conductor. Pero es una excepción a la regla.
 
El sistema   más barato
 
¿Quién lo ofrece?
 Ford Focus, B-MAX y C-MAX -en pack; desde 1.150 e-; Mazda CX-5 -de serie-; Mercedes Clase C, E, S, CL, CLS, SL, GL, M y SLK -desde 454 euros-; Seat Mii -450 e-; Skoda Citigo -105 euros-; Volvo V40, S60, V60, S80, V70, XC60 y XC70 -de serie en todos-; y VW Up -en pack; 420€-.
 
Funciona en carretera
 
¿Quién lo ofrece?

 Audi A3 -2012-, A4, A5, A6, A7, A8, Q5 y Q7 -desde 670 e-; BMW Serie 3, 5, 6 y 7 -desde 389e; Ford Focus, Mondeo, Galaxy y S-MAX -en pack; desde 900€-; Honda Accord, Civic y CRV -de serie o en pack; desde 4.000€-; Infiniti G37, M, EX y FX -de serie a partir de los acabados Premium-; Jaguar XF y XJ -desde 1.572e-; Lexus CT, IS, GS, LS y RX; Mercedes -toda la gama excepto Clase R e industriales-; Opel Insignia y Zafira Tourer -desde 500€-, Toyota Avensis, Land Cruiser y Prius -en pack; desde 750€-; Volvo V40, S60, V60, S80, V70, XC60 y XC70 -de serie-; y VW Passat, CC, Phaeton y Touareg -desde 940€-.
 
¿Qué sistema de frenada autónoma  es el mejor?
 
El ADAC, principal club automovilista de Alemania, ha comparado seis modelos de coches que representan a las seis tecnologías empleadas, en la actualidad, en los AEB. Lo ha hecho para comprobar cuál de estas tecnologías es la mejor. Estos han sido los resultados.
 
¿Cómo han hecho el test?
Las pruebas se han realizado en una pista de pruebas cerrada al tráfico. Para evitar accidentes, se ha empleado un falso vehículo de cartón-piedra para simular la presencia del coche que precedía a cada uno de los seis modelos.

¿Cuáles son los coches que frenan solos?
 
¿Qué han probado?
 
Esta prueba realizada por el ADAC no es una comparativa de seis coches equipados con diferentes combinaciones de tecnología de frenada de emergencia; en realidad, se trata de un test sobre la eficacia de los diferentes tipos de tecnología que existen en el mercado.

En él se valoran los siguientes aspectos:

1.- Marca y modelo del vehículo probado.
2.- Veredicto del ADAC en función de su nota media.
3.- Nota media obtenida; la nota será mejor cuanto más baja sea; así, de 0,6 a 1,5, la valoración es muy buena; de 1,6 a 2,5, buena; de 2,6 a 3,5, satisfactoria; de 3,6 a 4,5, aceptable; y de 4,6 a 5,5, es insuficiente.
4.- Frenada automática -el coche frena, total o parcialmente, sin que el conductor toque el pedal de freno- cuando el vehículo que nos precede circula a una velocidad inferior a la nuestra.
5.- Frenada automática, cuando el coche que nos precede comienza a frenar de forma progresiva.
6.- Frenada automática cuando el coche que nos precede frena a fondo y de golpe.
7.- Frenada automática cuando delante de nostros hay un coche detenido.
8.- Tiempo de reacción del sistema y si la forma de avisar al conductor es efectiva o no.
9.- Eficacia del asistente de frenada de emergencia -sistema que frena a fondo en caso de que el conductor sólo pise el pedal ‘a medias’. En este caso, cuanto más baja -o, incluso, cuanto más  negativa- sea la nota, mejor.
10.- Eficacia del sistema que te avisa de que estás muy cerca del vehículo que te precede para que aumentes la distancia de seguridad.
11.- Falsas alarmas: en este punto se analizan las situaciones en las que el sistema actúa... sin ser necesario.
 
 
¿Qué  resultados  han obtenido? 
 
¿Qué  resultados  han obtenido? Veredicto adac Valoración general Prueba 1: el vehículo precedente circula más despacio Prueba 2: el vehículo de delante frena de forma constante Prueba 3: el vehículo precedente se detiene de forma brusca Prueba 4: el vehículo precedente está detenido Sistema de alerta Sistema de frenada autónoma Sistema de distancia de seguridad Falsas alarmas
Volvo V60 D5 AWD Geart. ++ 1,5 1,7 2,2 2,4 0,8 2,0 -0,3 -0,1 0,1
Mercedes CLS 350 CGI +  1,7 1,8 1,6  2,1 2,9 2,0 -0,3 -0,1 0,0
Audi A7 3.0 TFSI + 2,0 1,9 1,2 2,9 4,6 1,0 -0,3 0,0 0,0
VW Passat Variant 2.0 TFSI + 2,1  1,7 2,4 2,5 3,7 1,5 -0,3 0,0 0,0
BMW 530d O 2,8 2,5 2,5 2,6 3,8 2,5 -0,1 0,0 0,1
Infiniti M37S Premium O 3,0 2,9 2,6 2,6 2,2 4,5 -0,1 -0,1 0,2

¿Cómo queda cada coche?

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Volvo V60 D5 AWD Geartronic

ADAPTA UN SENSOR LIDAR + RADAR
Emplea un sensor LIDAR de corto alcance, que funciona entre 4 y 30 km/h, y que no puede frenar al máximo... salvo que el conductor toque el pedal de freno. Por eso, evita el choque por debajo de 15 km/h pero, por encima de esa velocidad, únicamente consigue reducir los daños. l Sólo detecta coches detenidos o que circulen en nuestro sentido. l También emplea un radar de largo alcance y una cámara, que funcionan desde 4 km/h.
l Tiene cuatro niveles de alerta de colisión que funcionan muy bien, un buen sistema de alerta de distancia de seguridad y es capaz de realizar una frenada cuando la colisión es inevitable, pero no frena a fondo. Con todo, podría evitar una colisión, si bien depende mucho de cada circunstancia. l El sistema de detección de peatones sólo avisa, nunca frena.

 

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Mercedes CLS 350 CGI

ADAPTA UN RADAR
Utiliza un radar de largo alcance 'de entorno' -es capaz de medir de 9 a 200 metros y de 20 a 65 metros- y dos radares de corto alcance -hasta 30 metros; distinguen blancos fijos y móviles-.
Está activo desde 4 km/h y detecta obstáculos detenidos hasta unos 70 km/h, pero no evita la colisión autónomamente. l Avisa si no se está respetando la distancia de seguridad y si hay peligro de colisión y, en caso de que, tras la alerta acústica; el conductor no reaccione, inicia una frenada al 50% de potencia. Si la colisión es inevitable, frena al 100%. En caso de que el conductor reaccione y frene, el sistema se hace cargo de la frenada, deteniéndose a la mínima distancia posible -y, a la vez, segura- del coche/obstáculo para evitar que nos golpeen por detrás.

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Audi A7 3.0 TFSI

ADAPTA DOS RADARES
Cuenta con dos radares de largo alcance optimizados para poder trabajar también en distancias cortas. l Consigue adecuar nuestra velocidad a la del vehículo que nos precede aunque la diferencia de velocidad entre ambos sea elevada, pero si ese coche está detenido, no es capaz de frenar por completo. l Si existe riesgo de colisión, primero efectúa un pequeño frenazo para alertar al conductor -aunque lo hace un poco tarde-; si éste no reacciona, comienza a frenar al 50% de su capacidad. l Utiliza un sistema de aviso acústico que, también, se puede completar con una alerta visual... si el Audi lleva HUD -un sistema que proyecta información
en el parabrisas-.
 

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VW PASSAT VARIANT 2.0 TFSI

ADAPTA UN RADAR
Utiliza un radar de largo alcance optimizado para trabajar en distancias cortas. l Frena por completo y evita la colisión por debajo de 30 km/h si el vehículo está detenido, pero no actúa a más velocidad. l Si detecta que se va a producir un impacto por encima de esos 30 km/h, y si el otro vehículo está en movimiento; el sistema avisa al conductor mediante señales acústicas y visuales muy claras. Si el conductor no reacciona, efectúa un pequeño frenazo y, si sigue sin reaccionar, puede comenzar la frenada de forma autónoma al 50%... pero sin llegar a detener el vehículo por completo.

 

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BMW 530d

ADAPTA UN RADAR
Emplea la misma tecnología que el Passat de esta prueba: un radar de largo alcance optimizado para trabajar también en distancias cortas. l Sin embargo, el dispositivo ofrece menos funciones que el del Volkswagen porque, según el ADAC, "el sistema de BMW trata de advertir al conductor del riesgo, pero no actúa con más contundencia para no dañar su imagen deportiva". l Si el vehículo que nos precede está detenido, el coche no se detiene; sí es capaz de iniciar la frenada de forma autónoma si el otro vehículo va a menos velocidad que nosotros, pero actúa con poca contundencia y no consigue reducir significativamente la velocidad. Además, no cuenta con asistente a la frenada de emergencia.

 

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Infiniti M37S Premium

ADAPTA UN ESCÁNER LÁSER
Tan sólo utiliza un escáner láser que, en la práctica, no resulta tan eficaz como las tecnologías de sus rivales. l Actúa a cualquier velocidad y detecta la presencia de otro vehículo tanto si está detenido como si está en marcha, pero no 'mide' la distancia a la que se encuentran. l También puede funcionar a cualquier velocidad, pero en ninguna de las pruebas realizadas por el ADAC redujo la velocidad significatvamente. l Emplea un sistema de aviso sonoro y visual que actúa en el momento adecuado... pero lo hace de una forma demasiado discreta. l Además, cuenta con un acelerador activo que, cuando no se mantiene la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede, empuja hacia arriba el pedal del acelerador, algo poco agradable. l Tampoco cuenta con asistencia a la frenada de emergencia, aunque acerca las pastillas de freno a los discos para reducir el tiempo de respuesta de los frenos cuando el conductor pisa el pedal.

Nuestras conclusiones

Cualquiera de los sistemas de frenada de emergencia avanzados (AEBS) de esta prueba son capaces de reducir significativamente -en más de un 40%- la gravedad de las colisiones por alcance, un tipo de accidente que está considerado como uno de los más habituales en tráfico urbano y retenciones. Sin embargo, el sistema del Volvo ha resultado ser el mejor con una nota global de 'muy bueno', mientras que los de Mercedes, Audi y VW obtienen la calificación de 'buenos'. Por su parte, el BMW y el Infiniti también superan la prueba, aunque con un 'satisfactorio'.

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