En producción entre 1961 y 1980 

International Harvester Scout: el primer SUV de la historia

14.05.2015 | 12:27
International Harvester Scout: el primer SUV de la historia
International Harvester Scout: el primer SUV de la historia

Creado en un principio como competidor del Jeep CJ, el International Harvester Scout y su posterior evolución, el Scout II, dieron origen a lo que hoy conocemos como SUV (Sport Utility Vehicles).

Hasta la década de 1960, International Harvester –IH– había sido una prolífica empresa dedicada, básicamente, a la fabricación y distribución de maquinaria agrícola, en especial tractores; aunque tenía una división que se ocupaba del diseño y fabricación de camiones y pick up desde 1907. En el año 1953 apareció el Travellal, un vehículo que aunaba los conceptos de furgoneta y camión ligero en uno solo. Por aquel entonces, lo más parecido era un Chevrolet Suburban y ya se empezaba a fraguar la idea de crear un 4x4 para uso exclusivamente civil que fuese capaz de competir con las versiones "de calle" del Jeep CJ.
En 1958, las ventas de International no eran muy elevadas, a pesar de que ya habían pasado trece años desde la Segunda Guerra Mundial y el mercado estaba en pleno crecimiento. Las versiones civiles del Jeep CJ eran cada vez más populares, así que se planteó seriamente la creación de un vehículo con las capacidades del Jeep pero que fuera más manejable y menos espartano que este. Así, Ted Ornas –a la postre diseñador del Scout– y Mr Reese, jefe de ingenieros de IH, decidieron que era hora de dar el paso, aunque no tenían una idea clara de cómo sería su producto y, por supuesto, de cómo llevarlo a cabo. Con el proyecto a punto de desaparecer por falta de consistencia, una noche Ted Ornas esbozó unos diseños en la mesa de su cocina que, más tarde, se convertirían, con modificaciones, en el primer Scout. Tras la aprobación de la dirección de la compañía se empezó a trabajar en un prototipo –se contactó con Goodyear para que crease una carrocería de plástico, pero lo elevado del coste hizo a International volver a la de acero–, que estuvo listo en 1959 y justo un año más tarde salía a la venta el modelo definitivo; menos de 24 meses después de iniciarse el proyecto.

Primera generación (1960-1971)

¿Quién es International?

International Harvester Co. comenzó su andadura en el mundo industrial aplicando soluciones al mundo agrícola. Fue fundada en 1902, cuando J.P. Morgan unificó cinco pequeñas empresas radicadas en el estado de Illinois (EE.UU).
En 1926 se construye una nueva fábrica en Rock Island (Illinois) y empieza a expandirse el negocio de los tractores. En la década de 1960 y 1970 aparecen sus todoterreno para uso civil y desde 1979 comienzan los problemas económicos que desembocan, en 1985, en la venta de la división agrícola –ahora Case IH– y el cambio de denominación del resto de la empresa, dedicada actualmente a vehículos de gran tonelaje y militares. Desde entonces pasa a ser "Navistar International Harvester" y el único todoterreno que ha fabricado ha sido el International MXT, un pick up, con chasis de camión, que empleaba un motor diésel V8 de 300 CV asociado a una transmisión Allison. Su producción duró apenas un par de años –de 2007 a 2009– y hoy solo existe la versión militar.

International CXT

En el año 1960 comenzaron a salir las primeras unidades del Scout 80 –primera denominación del modelo– caracterizado por su parabrisas abatible. Equipaba un motor de gasolina de 2,5 litros y 93 CV. Ya desde un primer momento aparecieron las primeras series especiales, como el Red Carpet –con tapicería interior en rojo– así como versiones más lúdicas –Camper y Motorhome–.

En 1965 se actualizó el modelo y su denominación cambió a la de Scout 800. Se realizaron varias mejoras, como la incorporación de nuevos asientos, un salpicadero nuevo o asientos traseros, opcionales; y desaparecía el parabrisas abatible. La oferta de motores seguía manteniendo el 2,5 litros, pero se añadía una versión sobrealimentada, así como tres propulsores más. Otro cuatro cilindros, de 3,2 litros, un seis cilindros en línea de 3,8 y un V8 de 4,4 litros.

Entre 1969 y 1971 se volvió a variar el nombre comercial del modelo y pasó a ser, primero, 800A y, luego, 800B. Durante este corto período se siguió mejorando el coche con la incorporación de un eje trasero Dana 20, más robusto; y una nueva mecánica V8 de cinco litros. Se podía escoger, además, entre los paquetes de equipamiento SportTop –con techo de tela o fibra de vidrio–, Aristocrat, Comanche, SR2, Sno-Star...

Segunda generación (1971-1980)

A mediados de 1971 se produjo el cambio de generación y el Scout 800B dejaba paso al Scout II. Se mantuvo el chasis pero el resto era completamente nuevo, comenzando por los motores. Quedaba como versión de acceso el seis cilindros de 3,2 litros, seguido de otro de 3,8 y un 4.2. La gama mecáncia se contemplaba con sendos V8: el cinco litros y un nuevo 5.7. Por primera vez, además, se incorporaba un motor diésel; en este caso, el conocido SD33 de Nissan, que montó Patrol, y que sería sustituido en 1980 por el SD33T, que llevaba un turbo.

La suspensión también fue mejorada, instalando ejes Dana 30 delante y Dana 44 detrás, hasta que en 1974 se colocaron Dana 44 en ambos trenes. Desde este año, también, se ofreció a los clientes la posibilidad de incorporar un diferencial de deslizamiento limitado.

La gama del Scout II se amplió con nuevas versiones, como los Terra y Traveler –pick up y wagon con techo de fibra, respectivamente–, y se seguía apostando por las series especiales, como la SSII –Soft Top Safari II–, un vehículo lúdico. Esta versión incluía un techo de lona y puertas desmontables, una parrilla de plástico específica, jaula antivuelco, etc. Fue un vehículo muy empleado en competición entre 1977 y 1979. Este período fue uno de los más fructíferos de la marca en lo que se refiere a versiones especiales –ver cuadro–.

También de carreras

A finales de los 70 el Scout cosechó varios éxitos en las carreras todoterreno más pretigiosas de Estados Unidos. En el año 1977, Jerry Boone, de Arizona, terminaba primero en la categoría de coches de producción de la Baja 1000. El piloto completó el recorrido en 19 horas y 58 minutos, casi dos horas antes que su más inmediato perseguidor, un Jeep CJ7. Solo nueve de los 21 vehículos inscritos en esta categoría consiguió llegar. Al año siguiente, Sherman Blach repetía triunfo en la Baja 1000, y ganaba, además, la Mint 400 y tres eventos más en Lake Geneva Raceaway (Wisconsin). Ya en el año 1982 y acompañado de James Acker, Sherman vencía con un Scout SSII en la Baja 250, la Baja 500, la Baja 1000, la Mint 400 y la Parker 400.

En 1979 International Harvester desarrolló un prototipo denominado Scout III SSV, con motor V8 de gasolina de 162 CV y carrocería de fibra de vidrio. Este debía sustituir al Scout II, pero el proyecto no prosperó y, en 1980, la producción del Scout cesaba tras casi 20 años.

Como detalle curioso, en el año 2010 International Harvester recuperó el nombre de Scout para sus UTV y ATV.

SERIES ESPECIALES

International Scout SSIIA lo largo de los 19 años de vida del Scout, International Harvester desarrolló un gran número de versiones especiales. Uno de los primeros fue el Sportop, creado sobre la base del Scout 800, y que incluía un techo inclinado, en combinación con los colores rojo y champán de la tapicería. Posteriormente, las versiones 800-A y 800-B recibieron pinturas, decoración y opciones específicas para crear la versión de lujo "Aristocrat" así como otras más lúdicas: SR-2, Commanche y Sno-Star.
En 1976, y con motivo del segundo centenario de la independencia de EE.UU., aparecieron las series Spirit y el Patriot. El primero ofrecía un techo blando azul, combinado con decoraciones laterales azules y rojas sobre el fondo blanco de la carrocería. Esta versión solo estuvo disponible con el Scout II. Por su parte el Patriot contaba con techo duro, la misma decoración y estaba disponible, además, para las carrocerías Terra y Traveler. Ese mismo año apareció el paquete, Suntanner, disponible para el Terra, y que se ofrecía como elemento de posventa po los propios distribuidores. Consistía en un techo blando de color blanco y el suelo del maletero tapizado. En 1977, y en colaboración con Midas Van Conversion Co., International creó una serie de ediciones, entre las que destacan el Family Cruiser, el Street Machine y el Off Road Vehicle. Posteriormente, Van America Corporation y Custom Vehicles Incorporated desarrollaron una decenamás de acabados. Todas estas versiones incluían colores y decoraciones específicas. La lista de series especiales se cerró en 1980, con los acabados RS y Shawnee.
 

International Harvester Scout 80

International Harvester Scout radiografíaMOTOR

  • Tipo Gasolina, 4 cil. en línea
  • Cilindrada 2.487 cm3
  • Alimentación Carburador
  • Distribución Dos válvulas por cilindro
  • Compresión 8,19:1
  • Potencia máx. 93,4 CV a 4.400 rpm
  • Par máximo 193 Nm a 2.400 rpm

TRANSMISIÓN

  • Tracción Trasera con acoplamiento del tren delantero y reductora
  • Caja de cambios Manual, de tres velocidades. I..- 2,79:1; II.- 1,55:1; III.- 1,00:1; M.A.- 3,79:1 (Grupo, 4.27:1-4,88:1)

CHASIS

  • Tipo Largueros y travesaños
  • Frenos del./tras. Tambores/tambores
  • Suspensión delantera/ trasera Ejes rígidos con ballestas delante y detrás

DIMENSIONES Y PESOS

  • L./an./al. 3.911/1.742/1.701 mm
  • Batalla 2.540 mm
  • Peso 1.480 kg
  • Neumáticos 6x16
  • Depósito 41,6 litros (extra: 41,6 l.)

PRESTACIONES

  • Velocidad máx. 90 km/h (estimado)

Monteverdi Safari. la versión lujosa del Scout

Monteverdi SafariEn el año 1977, el fabricante de coches de lujo suizo Monteverdi comercializó, en el mercado local, una versión modificada del International Harvester Scout II. Con la vista puesta en el Range Rover –la referencia del momento–, el Monteverdi Safari –también hubo dos versiones más: Sahara y Sierra– ofrecía a los compradores una caja de cambios automática, tracción total permanente o elevalunas eléctricos. La oferta mecánica contemplaba varias opciones, todas ellas de gasolina. La primera, de acceso, era un V8 de 5,2 litros y origen Chrysler que entregaba 152 CV, lo que le permitía alcanzar los 163 kilómetros por hora y acelerar de 0 a 100 km/h en 13,2 segundos, aunque con un consumo muy elevado, 25 litros cada 100 km. Por encima aparecía un V8 de 5,7 litros desarrollado por la propia International Harvester, y que entregaba la misma potencia; y, como tope de gama, otro V8 de 7,2 litros con 300 CV, también de origen Chrysler.

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