Furgón con preparación campera 

Volkswagen Rockton Expedition 2.0 TDI 140 CV

19.12.2013 | 10:53
VW Rockton Expedition 2.0 TDI 140 CV
VW Rockton Expedition 2.0 TDI 140 CV

Este furgón es capaz de acceder a lugares vetados a casi cualquier todocamino gracias a su sistema de tracción total, bloqueo del diferencial trasero, suspensiones elevadas, ruedas AT, protecciones de bajos...

No dejes que el aspecto desenfadado de su carrocería naranja con el enorme vinilo que ocupa el lugar de la inexistente ventanilla trasera te engañe. El Rockton es algo más que una sencilla serie especial; es una preparación campera en toda regla.

  • Volkswagen Rockton Expedition 2.0 TDI 140 CV
  • 2 años de garantía sin límite de kilómetros.
  • Seguro a todo riesgo: desde 1.857 euros; a terceros: desde 490 euros.


Interior. La configuración estándar trae dos asientos traseros desmontables. Se puede pedir un tercer asiento opcional. La rueda de repuesto de ubica en el maletero.

Detalles. El portabotes acepta botellas de plástico de 1,5 litros, aunque su uso supone obstruir el acceso al interruptor de las luces de emergencia y la climatización de las plazas traseras. Los asientos se desmontan o reubican con facilidad. La ficha técnica reconoce siete plazas, pero el vehículo se entrega solo con cuatro asientos. Su tapizado es muy resbaladizo.

Suficiente. El rendimiento del motor turbodiésel de dos litros y 140 CV es suficiente para mover con agilidad las casi 2,5 toneladas del Rockton en orden de marcha.

Protecciones. Las planchas de duraluminio son dignas de la mejor preparación. El voladizo trasero está despejado, ya que se ha desecho de la rueda de repuesto, que pasa a la zona de carga. El voluminoso guarnecido de la puerta dificulta el acceso a las plazas delanteras si aparcamos en un hueco estrecho. A cambio, cuenta con dos amplias bandejas.

Ficha técnica

Vw Rockton 2.0 tdi 140 CV 4motion

Motor

Tipo

Diésel, 4 cilindros en línea

Posición

Delantero, transversal

Distribución

4 válvulas por cilindro. Dohc

Cilindrada

1.968 cm3 (81 x 95,5 mm)

Alimentación

Inyección directa por conducto común, turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Compresión

16,5:1

Potencia máx.

140 cv (103 kw) a 3.500 r.p.m.

Par máximo

340 nm (34,67 kgm) a 1.750-2.500 r.p.m.

Transmisión

Tracción

Delantera permanente con acoplamiento progresivo trasero mediante embrague haldex, bloqueo de diferencial tras. Y controles de tracción y estabilidad

Cambio

Manual, de seis velocidades

Embrague

Monodisco, en seco

Grupo/reductora

N.d./no tiene

Chasis

Tipo

Largueros y travesaños

Suspensión delantera

Independiente mcpherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora

Suspensión trasera

Brazo tirado con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora

Dirección

Tipo

De cremallera, servoasistida

Diám. De giro

11,9 metros

Frenos

Delante y detrás

Discos ventilados/discos

Ayudas

Abs, ba y ebd

Dimensiones y pesos

Long./anch./alt.

4.892/1.904/2.047 mm

Batalla

3.000 mm

Vía del./tras.

1.626/1.626 mm

Peso

2.425 kg

Depósito

80 litros

Maletero

545-9.300 litros

Ruedas

Llantas

Acero, de 16"

Neumáticos

225/75-16

Prestaciones

Velocidad máx.

170 km/h

0 a 100 km/h

13,5 seg.

Consumo

Consumo

7,5/8,9/11,4 l/100 km

Autonomía

898 km

Emisiones co2

234 g/km

Al igual que ha hecho con el Crafter 4x4, Volkswagen ha buscado un socio para desarrollar esta preparación de fábrica, y lo ha encontrado en el especialista alemán Seikel. A diferencia del Crafter, la cadena cinemática del Rockton ha sido diseñada, desarrollada y producida enteramente por Volkswagen y funciona increíblemente bien para tratarse de un sistema de tracción delantera permanente con acoplamiento progresivo del tren trasero. Funciona bien –decíamos– hasta que nos confiamos y tratamos de ascender por una fuerte pendiente de tierra suelta que debemos atacar al ralentí para no tocar con los bajos. Aquí las ruedas delanteras empiezan a patinar, inmediatamente las traseras reciben su correspondiente ración de par motor, pero también giran sobre sí mismas sin avanzar, los frenos comienzan a parar las ruedas que giran locas alternativamente, y el vehículo se mueve un poquito hacia adelante para volver a retroceder, y así una y otra vez. Pero esta escena, sumamente habitual con los todocaminos dotados de un acoplamiento progresivo del tren trasero y control de tracción, no supone, ni mucho menos, el final de la excursión con el Rockton, ya que aún nos queda el bloqueo manual del diferencial trasero.

Técnicamente un bloqueo de diferencial en un eje que recibe par motor de forma ocasional no parece el planteamiento más lógico, pero en la práctica funciona muy bien. Pulsamos el botón que lo conecta y las cuatro ruedas comienzan a avanzar sin apenas patinar, coronando con pasmosa facilidad una rampa que era imposible ascender sin el bloqueo y que muy pocos todocaminos habrían logrado subir. ¿Lograrán algún día los sistemas electrónicos de control de tracción igualar la eficacia de los bloqueos mecánicos? Es difícil saberlo, pero tres lustros después de que empezaran a aparecer en los 4x4, los únicos sistemas electrónicos realmente eficaces son los que se basan en diferenciales con algún tipo de bloqueo mecánico.

La experiencia de Seikel

Superada la rampa, tenemos que reconocer que no todo el mérito le corresponde a la firma de Volksburgo y a la fábrica de Hanóver (Alemania) que han diseñado y construido, respectivamente, este aparato. Sin los 30 milímetros extra de elevación de la carrocería jamás podríamos haber acometido este obstáculo, y aquí es donde entra Seikel, que ha desarrollado un kit todoterreno formidable.

Además de unos muelles más largos y firmes –no se trata de unos sencillos calzos–, el kit cuenta con formidables amortiguadores Bilstein de gas, unas robustas planchas de aluminio tanto bajo el motor como bajo el grupo que integra el embrague interaxial Haldex y el bloqueo trasero, así como cinco neumáticos AT de trail con un perfil de casi 17 centímetros.

Componentes de gran calidad

Desde nuestro punto de vista, se trata de una elección de componentes muy difícil de mejorar, salvo para aplicaciones específicas. Los amortiguadores son, sin ambages, netamente superiores a cualquier producto de primer equipo que podamos encontrar en un todoterreno de serie. Son firmes en compresión cuando frenamos con fuerza, pero permiten una extensión razonable de las ruedas mientras estamos "trialeando", y a la vez reducen al mínimo los rebotes después de producirse una fuerte compresión si nos encontramos un badén cuando circulamos a cierta velocidad.

De las protecciones, poco hay que decir; basta mirar las fotos para darse cuenta de que son dignas de tal nombre. Pero las ruedas sí merecen algunas consideraciones. En primer lugar, la medida escogida (225/75?16) es perfecta, y el tipo de neumático –BFGoodrich Long Trail T/A Tour– es ideal para rodar por todo tipo de pistas. Pero quien no esté habituado a estas ruedas debe saber que no son unas AT "multiusos" convencionales, sino que están pensadas para circular por carretera, derrapar y "pegar botes" en pistas, tienen un compuesto muy duro –su índice treadwear es de 580–, poco adecuado para climas fríos, escasas acanaladuras horizontales –necesarias, por ejemplo, para "agarrarse" a las rocas– y una carcasa bastante elástica, que requiere presiones de 4,0 kilos por cm2.

Fíjate en: La altura total supera los dos metros, lo que nos impedirá acceder a algunos aparcamientos subterráneos. Pese a que la relación entre la masa en orden de marcha y la potencia es desfavorable (17,3 kg/CV), el Rockton se mueve con una notable agilidad. Si te planteas este vehículo como alternativa a un pick up, ten en cuenta que perderás algo de capacidad de carga –en nuestra unidad de pruebas, la diferencia entre la tara y la masa máxima admisible es de 865 kilos; algunos pick ups superan la tonelada.

BANCO DE POTENCIA

Datos obtenidos por DEMAC (www.demac.es)

VW T5 2.0 TDI 140 CV Euro 5

Potencia máxima 154,97 CV a 3.457 r.p.m.

Par máximo 367,41 Nm a 2.280 r.p.m.

Este dos litros es un buen motor, con un rendimiento a bajo régimen que podemos calificar de suficiente, un medio régimen brillante y una zona alta algo decepcionante. En cualquier caso, disponemos de más de 300 Nm a lo largo de casi 2.000 vueltas y, en líneas generales, el rendimiento de esta mecánica es similar al de la anterior 2.5 pentacilíndrica Euro 4 de 130 CV –en trazos discontinuos–, claramente más sedienta.

Conclusión

El VW T5 Rockton no es un todoterreno ni pretende serlo, pero es mucho más capaz en campo que la generalidad de todocaminos que se venden en nuestro mercado. La altura libre, la calidad de los componentes de las suspensiones, su buena puesta a punto y las protecciones lo hacen muy recomendable... pese a su precio.

Equipamiento

 

Rockton

Confort y lujo

Asientos del. Ajuste altura

Asientos del. Eléct. Y calef.

No/461 €

Cargador de cd

543 €

Climatizador bizona

Climatizador plazas traseras

902 €

Conexiones aux/usb/ipod

203 €

Cargador de cd

No

Cristales tintados

631 €

Llantas de 17"

868 €

Pintura metalizada

936 €

Radio cd mp3 con 4 altav.

Techo solar eléctrico

963 €

Volante multif. Y de cuero

427 €

Volante regul. Altura y prof.

Sí/sí

Funcional

9 plazas

2.300 €

Asist. Arranque en pendiente

Bluetooth

Sí €

Cámara de visión trasera

No

Control presión neumáticos

61 €

Control veloc. De crucero

Faros antiniebla delanteros

Faros de xenón

No

Lavafaros

332 €

Navegador

2.606 €

Ordenador de a bordo

Retrovisores ext. Eléctricos

Rueda repuesto emergenc.

No

Sensores aparcamiento tras.

393 €

Sensores de luz y lluvia

278 €

Toma de corriente de 12v

Seguridad

Abs, ba y ebd

Airbags front.,rodilla y cortina

Sí/no/no

Airbags laterales del./tras.

No/no

Asistente arranque en pte.

Asistente cambio de carril

1.167 €

Control estabilidad/tracción

Sí/sí

Control de descenso

No

Inmovilizador electrónico

Suspensión reforzada

549 €

Los cambios realizados a este T5 no son profundos, pero sí mejoran de forma drástica sus aptitudes off-road

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