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Audi 66.850- - 2.480 cc - 340 CV - 250 km/h - 0-100 km/h: 4,7 seg

Roldán Rodríguez Prueba el Audi TT RS Roadster

Puede que quieras un GTI, pero... ¿Qué buscas? ¿Rapidez y eficacia o mejor deportividad y buen precio? Si, como yo, prefieres lo segundo, este Abarth te 'envenenará'... Cuando, en 1998, Audi presentó la primera generación del TT, a muchos les sorprendió su diseño futurista, su deportividad... y sus, por aquel entonces, potentes motores de 180 y 225 CV, que al final de su vida comercial 'tocaron techo' con los 250 CV de la versión 3.2 V6 Quattro...

Comentar Publicado el sábado 01 de agosto de 2009

Por entonces, el TT ya se había convertido en un modelo de culto. Sin embargo, al llegar la segunda generación del TT en 2006 -un modelo completamente nuevo-, algo 'fallaba': la versión tope mantenía esos mismos 250 CV, mientras que rivales directos como el Porsche Cayman o el BMW Z4 flirteaban con los 300 CV. Por 'orgullo', o tal vez por simple lógica, Audi reaccionó... y en 2007 lanzó la versión 'S', con su propulsor 2.0 turbo de 272 CV; sólo fue un pequeño anticipo de lo que aún quedaba por llegar: el nuevo TT RS que ahora tengo frente a mí...

Qué debes saber de...

Roldán Rodríguez
Quién es: Este vallisoletano de 24 años es uno de los pilotos del equipo Piquet GP en el mundial de GP2, la antesala de la Fórmula 1. Más info: www.roldanrodriguez.com.
Su palmarés:Entre sus logros destacan el subcampeonato de España de F3 en 2006 y el tercer puesto en el campeonato de España de Fórmula Junior en 2002 y 2003, además de numerosas victorias en kárting entre 1999 y 2001. En GP2, terminó el 17º en 2007 y el 13º en 2008, logrando un podio en cada temporada. En 2009 ha sido tercero en las GP2 Asia Series.
Curiosidades... En 2008 estuvo a punto de ser piloto del equipo Force India de Fórmula 1; finalmente, su puesto lo ocupó el italiano Giancarlo Fisichella. Es piloto por vocación; nadie en su familia ha competido antes.

Un TT... un tanto 'macarra'

Por fuera no es 'un TT más'; frente a otras versiones, el RS añade unas vistosas luces diurnas con Led's -no sirven para ver sino para que nos vean... de día-, unas enormes tomas de aire en el paragolpes -necesarias para refrigerar la mecánica y tan grandes que han obligado a recolocar los antiniebla delanteros dentro del faro principal-, un gran alerón posterior fijo -su estética no gustará a todo el mundo y, por eso, se puede sustituir sin coste por otro automático más discreto y que sólo se despliega a partir de 120 km/h-, un difusor integrado en la parte inferior del paragolpes trasero -pensado para mejorar la estabilidad del coche- y las dos generosas y ovaladas salidas de escape en negro mate -valen 1.270 -; las de serie, son cromadas y emiten un sonido menos grave y deportivo-. Por último, este TT descapotable dispone de un techo de lona -que se puede elegir en negro o gris sin coste- que se descapota en apenas 12 segundos, y puedes accionarlo incluso circulando a menos de 50 km/h. Por dentro, llaman la atención los pedales de aluminio -iguales que los del TT S-, el logo RS en la instrumentación -cuyo velocímetro marca al final de su escala unos 'orgullosos' 310 km/h-, el pomo del cambio en aluminio, el volante achatado en su parte inferior... y los asientos tipo bacquet forrados en cuero -no te hagas ilusiones: cuestan 3.625 -; de serie lleva otros menos deportivos con cuero y Alcántara-, que ofrecen una excelente sujeción y no resultan del todo incómodos pese a que son bastante duros. La postura al volante me ha parecido muy buena. Vas sentado en una posición baja y con las piernas bastante estiradas, algo que no supone mayor desventaja que el hecho de que la visibilidad se vea mermada cuando vas a abordar una curva a la izquierda debido a que el retrovisor se queda justo en el medio del campo de visión. Lo que sí es complicado es tanto salir como entrar del coche, ya que es muy bajito. Por lo demás, el salpicadero -en realidad, todo el interior- está muy bien terminado por materiales y ajustes, tiene un diseño atractivo y cuenta con los mandos necesarios para no resultar complejo... con la excepción del sistema de navegación 'Plus', que vale 2.510e y requiere un poco de práctica para saber cuál es la función de todos sus botones. Ah, y no busques plazas traseras: el TT es un estricto biplaza; al menos, cuenta con un maletero correcto, con 250 litros de volumen. El TT RS arranca de forma tradicional, es decir, introduciendo la llave en el contacto y girándola. Un instante después, escuchas con claridad un primer y sonoro bramido procedente del escape y generado por el motor, un 2.5 litros turbo de cinco cilindros en línea con 340 CV. Es un sonido más grave de lo habitual... y también más elevado; resulta agradable cuando aceleras a fondo, pero en viajes largos y a velocidad constante se convierte en un zumbido que termina cansando. Acciono los pedales y percibo que tienen un tacto suave y adecuado, al igual que el de la palanca del cambio, que en esta versión tiene unos recorridos más cortos con los que se puede cambiar de marcha más rápido y con mucha precisión.

El Audi TT RS Por Dentro

¿Lo llevará? El TT RS incorpora de serie un botón en el volante para seleccionar la función Sport; nuestra unidad no lo llevaba en el volante... pero sí junto al cambio. Ideal Este TT incluye un enorme reposapiés en aluminio; perfecto para que 'descanse' la pierna izquierda. Una zona El climatizador es de serie y muy sencillo de manejar. Su eficacia es correcta sin más... y habría sido perfecto si fuera bizona.

Este es el botón S que modifica el sonido del escape, la respuesta del acelerador y, si el TT lleva suspensión adaptativa, la endurece. Pulsando el botón del ESP, se conecta la función Sport; si lo mantenemos pulsado, se desactiva por completo -no lo hagas-.

Qué lleva de serie

ABS, TCS y ESP con función Sport, asientos deportivos de cuero y Alcántara, cuatro airbags, clima aut., llantas de aleación de 18", faldones y paragolpes deportivos, alerón trasero fijo, faros bixenón, susp. deportiva, dirección asist. variable, elev. eléct., cierre centr., capota eléct,... En opción: susp. regulable -1.395--, faros adaptativos -430--, alerón activo -sin coste-, sensor de párking -485--, retrov. calef., abat. y plegables -585--...

Apréndete estos dos botones

Precisamente, tras la palanca del cambio hay dos botones -vienen de serie- que me llaman la atención. Uno de ellos lleva la letra S y, si lo presionas, el sonido del escape se torna más bronco y la respuesta al pisar el acelerador se vuelve más instantánea; y el otro permite conectar una función Sport del ESP, ideal para practicar una conducción deportiva... pues consigue que el control de estabilidad actúe sólo cuando te has 'pasado' de verdad. Decido pulsar ambos botones... e inicio el recorrido de pruebas. Lo que más me sorprende en los primeros kilómetros es que se pueda conducir este coche de 340 CV como si fuera un 'simple' Audi A3 2.0 TDI... En ciudad no resulta demasiado radical, al menos no tanto como un Porsche Boxster; eso sí, no es muy cómodo, pues la suspensión se muestra firme y los neumáticos, con muy poco perfil -que es la cantidad de goma que hay entre la llanta y el asfalto-, transmiten todas las irregularidades del asfalto. Ya en autopista, el ruido aerodinámico y de rodadura se suman al de la mecánica... como si quisieran sugerirme que éste no es el coche ideal para realizar un largo viaje; sin embargo, la facilidad con la que puedes rodar a alta velocidad es... asombrosa -algo a lo que también ayuda una dirección precisa y de tacto muy agradable que te transmite la confianza necesaria para ello-.

El Audi TT RS por fuera

Los retrovisores van pintados en plata -no quedan muy bien con el color blanco de la carrocería- e integran los intermientes laterales. Por 2.030-, en Audi te quitan el limitador de velocidad máxima -así el coche pasa de 250 a 280 km/h: al menos, te regalan un embellecedor de fibra de carbono en el motor-. Los faros bixenón son de serie -y ofrecen un buen alumbrado-.

Este escape -en negro mate- tiene un diseño interior diferente al de serie -que es plateado- genera un sonido más deportivo... pero vale 1.270-.

El alerón fijo es de serie y resulta muy útil para 'pegar' el tren trasero al asfalto si vas a más de 180 km/h. Sin sobrecoste, puedes elegir uno que va oculto... y se eleva automáticamente a partir de 120 km/h -o bien pulsando un botón del salpicadero-.

Qué saber

1 Para Audi -y también para Porsche- las siglas RS corresponden a la abreviatura RennSport, que significa vehículo de carreras. 2 No es la primera vez que Audi usa un motor de cinco cilindros; ya los empleaba, con mucho éxito, en los años 80. 3 De momento, el RS no puede llevar cambio automático de los otros TT... porque no soportaría la fuerza del motor.

Más aplomado y seguro que ágil

No tardo en llegar a unas carreteras de montaña para explorar al RS... aunque lo cierto es que podría asegurar que ya he descubierto que una de las claves de este TT es el motor. Empuja con mucha contundencia y con una progresividad tan grande que no parece que tenga turbo, respondiendo con furia desde poco más de 1.500 rpm hasta 5.500. Además, cuenta con la ayuda del cambio manual de seis velocidades -el único disponible-, que tiene unos desarrollos adecuados, para poder aprovecharlo todavía mejor. ¿Su talón de Aquiles? Es difícil de encontrar... pero lo cierto es que hay algunos aspectos que se podrían mejorar. Por ejemplo, el elevado peso que recae sobre el tren delantero -sólo el motor pesa 183 kilos- hace que, si apuras mucho la frenada antes de entrar en la curva, el TT RS tienda a irse un poco de morro -subvirar-, lo cual se traduce en cierta pérdida de agilidad a la hora de abordar las curvas más lentas. Si esto ocurre, ¿cuál es la solución? Basta con no acelerar, esperar a que el morro vuelva a ir por donde tú querías, aguardar a la salida de la curva... y pisar sin miedo el acelerador. Si lo haces antes, la tracción total del RS -que lleva un sistema Haldex, es decir, el coche funciona normalmente como un tracción delantera que, en caso de que estas ruedas patinen, envía ese exceso de fuerza a las traseras- lo único que conseguirá es que, de nuevo, el coche subvire, restándole agilidad. Así que el 'secreto' para rodar realmente rápido consiste... en no apurar mucho la frenada, algo que también te agradecerán los frenos, que es el otro apartado que ha flojeado un poco en este test: pese a su generoso tamaño -discos de 370 mm delante y 310 detrás-, tienden a fatigarse un poco más de la cuenta. Sin embargo, cuando afrontamos curvas medias y rápidas, el comportamiento del RS mejora y demuestra que es un coche muy rápido... y eso que esta unidad no lleva la suspensión regulable Audi Magnetic Ride opcional -1.395 --, que seguro eliminará esa leve tendencia del Audi a 'rebotar' en zonas bacheadas; no llega a ser un problema, pero sí es cierto que al principio te resta un poco de confianza y precisión. Además, probablemente este defecto también se nota más con las llantas opcionales de 19" de esta unidad; con las de 18" seguro que no es tan criticable... y te ahorrarás 1.905e-.

Es un poquito caro...

Después de 200 km de prueba, me detengo a repostar. El RS se ha 'bebido' casi 3/4 de depósito, y el ordenador de a bordo indica una media de 16,5 l/100 km. ¿Mucho? Teniendo en cuenta el ritmo que he llevado y las prestaciones del motor, me parece que este coche gasta... pero no derrocha. Otra cosa es el precio: este Audi cuesta 66.850 - más que todo un Porsche Boxster S con cambio PDK -una caja automática secuencial- que vale 62.454 euros... y que, aunque 'sólo' tiene 310 CV, no deja de ser un Porsche... y es aún más ágil y eficaz.

El veredicto Roldán Rodríguez

El TT RS Roadster me ha gustado mucho por su motor y por lo sencillo que resulta llevarlo deprisa. Es un buen deportivo, pero teniendo en cuenta que ya existe un TT S de 272 CV muy rápido y 10.200- más barato, quizá este TT RS debiera haberse diferenciado con un comportamiento más ágil y 'radical'. Es la única pega que le encuentro... además de un equipamiento de serie al que le faltan 'detallitos' -los bacquets, la suspensión adaptativa...- y que, en caso de que quieras añadirlos, te saldrán bastante caros...

Los datos oficiales

El veredicto de Doménech

Audi TT RS Roadster
Precio 66.850-/11.122.904 pta
A la venta desde Junio de 2009
Seguro 1.846,09-/307.164 pta
Primera rev. 190-/31.613 pta (30.000 km)
Segunda rev. 320-/53.244 pta (60.000 km)
Garantía 320-/53.244 pta (60.000 km)
Otras garantías Tres años para la pintura, 12 para la corrosión de la carrocería.
Cambio filtro carburante Sin mantenimiento
Cambio correa distribución Sin mantenimiento
Pastillas de freno 60.000 km de media
De 0 a 100 km/h 4,7 seg.
Velocidad máxima 250 km/h
Urbano 13,3 l/100 km
Extraurbano 7,2 l/100 km
Mixto 9,5 l/100 km
Autonomía media 631 km
Largo/ancho/alto 4,198/1,842/1,348 m
Batalla 2,468 m
Vía delantera/trasera 1,555/1,546 m
Maletero 250 l
Capacidad depósito combustible 60 l
Peso (en orden de marcha) 1.510 kg
Motor Cinco cilindros en línea, 2.480 cc
Potencia 340 CV a 6.500 rpm
Par máx. 45,9 mkg de 1.600 a 5.300 rpm
Relación peso/potencia 4,44 kg/CV
Situación En posición delantera transversal
Potencia específica 137 CV/l
Válvulas por cilindro Cuatro
Relación de compresión 10:1
Cambio Manual, de seis velocidades
Propulsión Total
Dirección De cremallera asistida
Vueltas del volante 2,8
Diámetro de giro N. D.
Suspensión delantera Independiente, de tipo McPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera Independiente, de tipo multibrazo con muelles helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos delanteros Discos ventilados de 370 mm
Frenos traseros Discos ventilados de 310 mm
Neumáticos delanteros 245/40 R 18
Neumáticos traseros 245/40 R 18
Llantas (delante/detrás) 9J x 18

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