Audi A3 Sportback e-TRON

Audi presentó su primer prototipo del A3 e-tron en 2011, pero decidió no comercializarlo aun cuando la palabra ´híbrido´ llevaba ya mucho tiempo siendo muy común en conversaciones de bar. A cambio, tomó una estrategia, para mí, absolutamente acertada: en vez de sacarlo a la venta y probar a ver qué tal funcionaba, guardó ese prototipo en un garaje, cogió una libreta y un bolígrafo y se sentó a apuntar todos los fallos y carencias de los coches híbridos que sí se aventuraron a salir al mercado, así como todas y cada una de las críticas que recibían por parte de la prensa del motor. Vamos, que esperó a que el resto –la mayoría– se diera de bruces contra el suelo para perfeccionar su prototipo y no cometer los mismos errores en su híbrido definitivo. Soberbio.

Mucho más normal de lo que parece

Entonces, dos años después, los directivos del Grupo VW abrieron aquella libreta y comenzaron a leer todo lo que habían ido apuntando; como, por ejemplo, que la autonomía en modo eléctrico debía ser mucho mayor que un par de kilómetros, que sería interesante poder recargar las baterías en un enchufe doméstico y en un tiempo razonable, o que conducir un híbrido no tenía que ser una experiencia insípida y desesperante para los conductores que buscaban sensaciones de conducción placenteras y deportivas.

Y así se germinó el A3 e-tron definitivo, que únicamente se comercializará con carrocería Sportback de cinco puertas, y también el VW Golf GTE, un modelo con el que comparte toda la parte motriz.

Estamos hablando de un híbrido enchufable que combina un motor 1.4 TFSI de 150 CV y un eléctrico de 102 CV, resultando en una potencia conjunta de 204 CV.

De entrada, hay pocos detalles estéticos que te indiquen que estás ante un A3 especial. Apenas se resumen en unos pequeños cromados en los paragolpes, una parrilla frontal específica y unas llantas de 17″ aunque, para esta ocasión, Audi ha colocado unas llamativas pegatinas en las puertas con la inscripción ´A3 e-tron´ para dejar claro al resto de conductores que vamos en un A3 súper-cool.

Por dentro hay aún menos diferencias con un A3 normal, aunque mucho más relevantes. Lo primero que destaca es que no hay un cuentarrevoluciones. En su lugar, el Powermeter te indica en todo momento el porcentaje de potencia que estás utilizando, así como si se está o no regenerando energía en las deceleraciones y frenadas. También muestra el nivel de carga de las baterías.

Por otro lado, en la consola central, la tecla EV te permite seleccionar entre cuatro modos de conducción. El primero es eléctrico, mientras que los otros tres son híbridos y se diferencian en que gestionan la carga de la batería de manera distinta: uno de ellos la utiliza hasta agotarla –Hybrid Auto–, otro la mantiene siempre al mismo nivel de carga –Hybrid Hold– y el otro la recarga –Hybrid Charge–. Estos dos últimos modos dan más protagonismo al motor térmico y son los adecuados si quieres reservar la carga de las baterías para utilizarla con posterioridad.

Hasta 50 km sin gastar una gota de gasolina

Las baterías del A3 e-tron tienen una capacidad de 8,8 kWh, lo cual permite que el motor eléctrico, ubicado entre el térmico y la caja de cambio, impulse al vehículo durante un máximo de 50 km. Veamos si es así… Selecciono el modo EV e inicio la marcha. La respuesta del acelerador es instantánea y los 102 CV disponibles son suficientes para mover el coche con alegría e, incluso, dispone de una buena aceleración gracias a los 330 Nm de par que eroga el motor desde 0 rpm.

Por otro lado, en modo eléctrico no existe retención al soltar el acelerador, de manera que el coche circula por su propia inercia cuando lo suelto, permitiéndome que, en cuanto hay una mínima pendiente descendente apenas apreciable, pueda desplazarme olvidándome de acelerar y, por tanto, sin gastar batería. Además, en el A3 e-tron existe la particularidad de que el propulsor eléctrico no está directamente engranado a las ruedas, sino a una caja de cambio S-Tronic de seis velocidades.

Vamos, que es una especie de ´eléctrico con marchas´. Todo ello hace que conducir el A3 e-tron en modo eléctrico sea bastante más agradable que hacerlo en, por ejemplo, un Lexus CT 200h. 44 km después, los acelerones y el haber puesto el coche a su velocidad máxima en eléctrico –130 km/h–, hacen estragos y las baterías se quedan ´secas´, de manera que comienza a funcionar el motor térmico. Hay otras formas de ponerlo en marcha, como pisando el acelerador a fondo –kick down–, colocando la palanca de cambio en la posición ´S´, o seleccionando uno de los tres modos híbridos. El caso es que, ahora, son los dos motores los que impulsan las ruedas delanteras del vehículo, de forma que dispondré de 204 CV de potencia en cuanto el sistema de regeneración de energía a partir de las deceleraciones y frenadas se encargue de recargar un poquito las baterías.

Mientras tanto, aprovecho para reparar en si este A3 e-tron consume realmente los 1,5 l/100 km que homologa su fabricante. Bueno, como sucede con cualquier híbrido enchufable, esta cifra es tan asombrosamente baja por el hecho de que, en un ciclo de 100 km, el A3 e-tron puede recorrer la mitad sólo con electricidad, de manera que para hacer los otros 50 km le basta con 1,5 litros. Por tanto, sí, el coche puede recorrer los primeros 100 km con 1,5 litros de combustible –que, en la práctica, son más bien 2,5 litros– pero, en los siguientes kilómetros, en los que el motor térmico ya tiene más protagonismo, el consumo es mayor, aunque en este A3 e-tron sigue siendo muy bueno: gasta en torno a 5,7 l/100 km. Una vez que sabemos que el A3 e-tron cumple con nota en la asignatura de eficiencia, vayamos a lo más lúdico…

Sería demasiado bueno de lo contrario

Cualquier A3, lleve el motor que lleve, resulta equilibrado, obediente y eficaz en conducción deportiva, aunque no estaría de más que las sensaciones de conducción que transmite fuesen un poquito más emocionantes. La versión e-tron no varía eso, pero hay un dato muy relevante: la inclusión de toda la parafernalia híbrida –motor eléctrico, paquete de baterías…– añade casi 300 kg de peso al A3 1.4 TFSI, de forma que este e-tron registra nada menos que 1.540 kg. Prestacionalmente hablando, el A3 e-tron no es un misil, pero sí corre acorde a su potencia de 204 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, recupera velocidad con bastante soltura y la caja automática S-Tronic engrana las marchas de forma no menos rápida y minuciosa que en un A3 convencional.

Es más caro que un Prius PHEV, pero le gana tanto en prestaciones como en autonomía eléctrica

Ahora bien, en un tramo de carretera revirado, ese aumento de peso se traduce en una menor manejabilidad. En los apoyos fuertes en curva, las inercias son más evidentes y la dirección no responde con la misma rapidez, aunque continúa siendo precisa. Resulta un poco menos ágil que un A3 ´normal´ a pesar de contar con suspensión trasera multibrazo pero, al fin y al cabo, el peso excesivo es algo difícil de salvar en un híbrido, al menos hoy en día. Además, su cometido no es ser un A3 deportivo, sino convertirse en el compacto híbrido que menos lo parece cuando lo conduces. En definitiva, ser el compacto híbrido más equilibrado por comportamiento, prestaciones y autonomía. Y eso, hay que admitir que lo logra, aun existiendo una genialidad llamada BMW i3 REX.

Está claro que quien lo compre será una persona que, ya sea por razones económicas o emocionales, valore mucho el hecho de que pueda moverse sólo con electricidad. Pero, aunque es el mejor híbrido de precio asequible, hay que estimar si es un coche recomendable o no. Y lo es, sobre todo para quien realice desplazamientos diarios de unos 100 km, ya que podrá obtener consumos de entre 2,5 y 3,0 l/100 km –más el euro que, de media según tarifa, cuesta la recarga de la batería–, es decir, la mitad que con un A3 2.0 TDI. Tan sólo requiere sacrificar un poquito de sus capacidades dinámicas.

Tras el emblema de Audi en la parrilla, se esconde la toma de carga. El coche incluye un cable de cabezales intercambiables para recargar las baterías en un enchufe doméstico –de 12A, en 3 horas y 45 minutos– o en una wallbox –de 16A, en 2,5 horas–.