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Prueba del Audi R8 Coupé V10 performance quattro: eficacia máxima

Publicado el viernes 22 de noviembre de 2019
Prueba del Audi R8 Coupé V10 performance quattro: eficacia máxima

El Audi R8 es la máxima expresión de la marca de los cuatro aros en términos de deportividad. Si, además, nos ponemos a los mandos de la versión más potente, el resultado promete ser espeluznante.

En 2007, Audi nos sorprendió creando un superdeportivo de aspecto muy futurista. Era el R8. 11 años después, este impresionante coupé -también lo hay en versión Spider- biplaza de motor central va ya por su segunda generación, y acaba de estrenar una actualización que afecta un poco a la estética -faros, escapes, gama de colores...- y también a algunos detalles técnicos como la puesta a punto de la suspensión, la inclusión de filtro de partículas o una mayor diferencia entre los modos de conducción.

Independientemente de ello, el R8 es incapaz de dejar indiferente a nadie, pues parece un prototipo sacado directamente de un salón del automóvil. No es demasiado grande, mide 4,42 metros. Sin embargo, su generosa anchura -1,94 m- y escasa altura -1,23 m- ayudan a que sus agresivas formas le den un aspecto aún más fiero y musculoso.



Dentro, el R8 se caracteriza principalmente por tres cosas. La primera, que vas sentado muy bajo, tanto que tendrás que tirarte hasta el asiento para acomodarte. No puede ser más deportivo pero, como metas a una persona mayor o que no tenga un mínimo de agilidad, salir puede ser un gran problema. Una vez acomodado, vas con las piernas estiradas, y el volante emerge del salpicadero para quedar a la distancia y altura ideal.

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La segunda es la calidad. Basta con empezar a toquetear los diferentes elementos del salpicadero para no parar de descubrir texturas suaves y agradables que contrastan con la monolítica robustez con la que todo está ensamblado y ajustado.

La tercera llega cuando descubres que, pese al arsenal tecnológico que hay en este Audi, hay pocos botones, y hasta se permite el lujo de prescindir de la clásica pantalla central que ya lleva de serie hasta el microurbano más sencillo del mercado. Da igual. En el Audi, te bastará con navegar por el ordenador de a bordo con los mandos del volante o con los del MMI que hay junto al cambio para manejarlo todo sin problemas.

Podría haber una cuarta, pero es algo secundario para quien quiera un R8: el espacio. Es un estricto biplaza, no encontrarás demasiados huecos para dejar cosas y el maletero, situado en la parte delantera, cuenta con unos raquíticos 112 litros.



La parte trasera queda reservada para exponer el gigantesco motor 5.2 V10 de este R8 performance quattro, ese mismo que hace enmudecer a todo el que se encuentre a 200 metros a la redonda cuando lo pones en marcha y todos los ruidos se ven eclipsados por el afinado pero atronador rugido que emana de sus dos generosas salidas de escape.

El botón que lo pone en marcha está en el brazo derecho del volante. Al otro lado está el Drive Select, que permite elegir entre los diferentes modos de conducción. Debajo hay otro mando con una banderita a cuadros para optar por el modo más deportivo, el Performance. Click-click-click. Ese es el sonido que ese último botón emite cuando, después de pulsarlo, lo giras para elegir entre los tres programas que ofrece en función del agarre del asfalto: snow, wet o dry.



En marcha, lo primero que llama la atención del R8 es lo fácil que resulta de conducir. Salvo por la anchura, porque conduces casi a ras de suelo o por el hecho de saber que tienes 620 CV a tu disposición, llevar el R8 no es mucho más difícil que hacer lo propio con un Audi A1. Y lo mejor es que, aunque empieces a ir cada vez más deprisa, la sensación de absoluto control se mantiene constante.

En ello tiene mucho que ver que el motor sea atmosférico. Sí, este R8 sólo necesita 3,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, pero tiene una respuesta muy progresiva. Hasta que no superas las 6.500 rpm, el R8 corre mucho, pero no impresiona. Es justo a esas 6.500 rpm cuando empieza la fiesta. La parte superior del cuentarrevoluciones comienza a ponerse verde, luego amarilla y se vuelve roja cuando alcanza las 8.000 rpm. Es un intervalo de sólo 1.500 rpm, pero ahí es donde descubres de qué son capaces los 620 CV, convirtiendo esos instantes en algo mágico. Gracias a las siete marchas del rápido cambio automático de doble embrague, no es complejo mantenerse en ese margen, y tampoco lo es si lo manejas de forma manual con las levas del cambio.

La progresividad de la respuesta del motor, unida a la tracción total Quattro, hace que los 580 Nm de par y los 620 CV estén siempre bajo control. El R8 emplea un embrague multidisco controlado electrónicamente que hace las veces de diferencial central, enviando más o menos par al eje delantero o al trasero en función de las necesidades. Así, puede mandar todo el par a las ruedas traseras en condiciones normales, pero también puede invertir por completo ese reparto para que sean las delanteras las que reciban todo ese par si es necesario y de forma instantánea.

Este Audi pesa 1.670 kilos. Lo habitual en los superdeportivos de este tipo. Pero el buen reparto de toda esa masa ayuda a que el comportamiento en curva sea muy bueno. Siempre va aplomado, y a ritmo rápido cambia de dirección sin ningún esfuerzo y permite enlazar curvas como si fuera un coche de Scalextric.

Hacer que pierda la compostura pasa por desafiar los límites de la física de forma temeraria, pero también por desconectar el control de estabilidad. No lo hagas fuera de circuito, pues el R8 tiene unos límites tan altos que, cuando derrapa, exige mucha pericia al volante y una buena dosis de reflejos para controlar la situación.



Mientras que no lleguemos a ese límite, la única laguna que notaremos al volante del R8 se produce cuando aceleramos sin contemplaciones a la salida de una curva por encima de aquellas 6.500 rpm que comentaba antes. En ese momento, el morro tiende a levantarse un poquito, dejando momentáneamente al eje delantero con menos capacidad de dirección de lo que nos gustaría. Lo bueno es que la dirección te informa de ello inmediatamente, y ajustar lo justo la presión del acelerador para que todo vuelva a la normalidad es tan sencillo como intuitivo.

En el resto de circunstancias, la dirección es tan precisa como uno espera, la suspensión controla muy bien los movimientos de la carrocería o al encargarse de las irregularidades del asfalto, y los frenos cerámicos de serie son simplemente perfectos.

Con todo lo que os he contado, entenderemos que pagar 220.430 euros por este coche está justificado, y más si echamos un ojo a la competencia. Un Mercedes-AMG GT R vale 209.100 euros, pero se queda en 585 CV; un Aston Martin Vantage sale por 179.000 euros, aunque se conforma con 510 CV; y un McLaren 570S cuesta casi lo mismo -218.000 euros-, pero también ofrece 50 CV menos.




El veredicto

El Audi R8 V10 performance quattro es un deportivo extremadamente eficaz, tanto que una de las cosas que más sorprenden al conducirlo es lo fácil que resulta llevarlo al límite. En parte, eso es posible gracias a la progresiva respuesta de su motor atmosférico, bastante más domesticable que los propulsores turbo de muchos rivales, pero también a la puesta a punto de su chasis. Eso sí, tanto control puede dejar en segundo plano las sensaciones puras de conducción. Y eso no gusta a todo el mundo.




Qué lleva de serie el Audi R8 V10 performance quattro

Faros de led, asientos deportivos eléctricos de tipo baquet, alarma, navegador, instrumentación digital Audi Virtual
Cockpit, frenos cerámicos, suspensión deportiva Performance, equipo de audio Bang & Olufsen...
Opciones: Faros delanteros láser (4.655 euros), suspensión adaptativa (2.375 euros), pintura metalizada (1.320 euros), pintura Audi Exclusive (4.085 euros)...




PRESTACIONES Y CONSUMO

  • Velocidad máxima: 331 km/h
  • Aceleración 0-100 km/h: 3,1 seg.
  • Consumo: 13,1 litros/100 km

DIMENSIONES y PESO

  • Largo/ancho/alto: 442 x 194 x 123 cm
  • Maletero: 112 litros
  • Depósito de combustible: 73 litros
  • Batalla: 265 cm
  • Vía del./tras.: 164 / 159 cm
  • Peso en carretera: 1.670 kg

MOTOR

  • Tipo: Gasolina, atmosférico, 5.204 cc
  • Situación: Central trasero
  • Arquitectura: Diez cilindros en V
  • Culata: Cuatro válvulas por cilindro
  • Potencia: 620 CV a 8.000 rpm
  • Par: 580 Nm a 6.600 rpm
  • Relación peso/potencia: 2,69 kg/CV
  • Potencia específica: 119,1 CV/litro

TRANSMISIÓN

  • Caja de cambio: Automática de siete relaciones de doble embrague.
  • Tracción: A las cuatro ruedas, gestionada electónicamente.

SUSPENSIÓN

  • Delantera: De tipo multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora.
  • Trasera: De tipo multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora.

QUÉ RUEDAS CALZA

  • Neumáticos delanteros: 245/35 R19
  • Neumáticos traseros: 295/35 R19
  • Modelo de neumático: Michelin Pilot Sport 4 S

FRENOS

  • Delanteros: Discos cerámicos ventilados de 380 mm.
  • Traseros: Discos cerámicos ventilados de 356 mm.



 


 
 
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