J.j. Altea en Autofacil.es -

Está acostumbrado a ganar. Durante los más de 30 años que lleva en el mundo de la competición ha sido casi de todo: ingeniero de carrera, de aerodinámica, diseñador, director técnico...y puede presumir de haber ayudado en la consecución de, al menos, un título en cada uno de esos puestos. Considerado el padre de la aerodinámica en la F1, no hay escudería por la que haya pasado... y luego no le eche de menos. El mejor ejemplo es Williams: Desde que lo perdieran a partir del año 1997, jamás han vuelto a ganar un solo título. Sirvan como ejemplo las palabras del ex piloto Martin Brundle –ahora comentarista de TV–: "si dirigiera un equipo, me dieran un 'cheque en blanco' y tuviera que elegir entre Schumacher y Newey... me quedaría con Newey, sin dudarlo". Y es que bajo ese aspecto de persona afable se esconde uno de los mejores ingenieros de la historia.De hecho, dicen que como director técnico de Red Bull cobra al año más que los pilotos del equipo –cerca de diez millones de euros/año–, y en la parrilla nadie cuestiona si los vale. Desde que fichara por Red Bull en 2006, apoyado por el director del equipo Christian Horner, ha convertido una escudería modesta –heredera del Jaguar F1– en la única junto a Ferrari y McLaren que ha ganado tres títulos consecutivos de constructores, y a su piloto, Sebastian Vettel, en el único en ganar tres consecutivos de pilotos junto a Juan Manuel Fangio -cuatro mundiales seguidos- y Michael Schumacher -cinco-. ¿Su secreto? "Trabajar duro, interpretar la reglamentación al límite y no dejar de pensar cómo evolucionar el F1 cada Gran Premio". Y es que está obsesionado con dar con el F1 perfecto. Por ello, a veces, prefiere no asistir a una carrera... para poder aprovechar ese fin de semana y continuar mejorando sus monoplazas. "Evolucionar un F1 es todo un desafío y, en muchas ocasiones, ¡mejorar algún pequeño detalle puede suponer varias noches de insomnio! Pero así es la F1 y me gustan los retos que plantea", explica sonriendo. "Siempre sorprende con algo..." Por eso, todo el mundo respeta a Newey, e incluso Pedro Martínez De la Rosa, piloto de desarrollo en Ferrari, advierten de que, a pesar de que el RB9 parece una evolución continuista del coche de 2012, puede dar la sorpresa en cualquier momento con alguno de sus inventos: "Adrian siempre reserva alguna sorpresa genial para evolucionar sus F1... y este año seguro que no decepcionará". Así que también es uno de los ingenieros al que más se copia en el paddock: Casi todos los equipos reprodujeron su difusor soplado -alimentado por los gases de escape para aumentar la carga aerodinámica en curva- tras la temporada 2010. Un truco que se descubrió por casualidad, gracias a las instantáneas de un fotógrafo de prensa. Es algo que no le preocupa demasiado, "lo cierto es que resulta bastante satisfactorio... aunque hay que seguir evolucionando y sorprendiendo". Prueba de ello es que, en 2012, convirtió un Red Bull RB8 que sólo había ganado una carrera en la primera mitad del campeonato, en otro coche dominante que ganó cuatro carreras consecutivas a finales de año. A pesar de todo, a veces también se equivoca, como cuando en 2010 se lamentaba por no contar con los motores de Mercedes –debido al bloqueo de Ferrari y McLaren–, así que siguieron por los motores de Renault y el resultado no les ha podido salir mejor... O con coches como el McLaren MP4/18-A de 2003, en el que forzó tanto la resistencia de las piezas que el equipo no llegó a atreverse a hacerlo correr. A los 54 años, recuerda con cariño sus comienzos cuando estudiaba ingeniería en la Universidad de Southampton –al sur del Reino Unido–. Hijo de un veterinario, desde joven su obsesión fue la aerodinámica; una ciencia con un peso aún relativamente bajo en la F1 de los años 80. De cualquier forma, su proyecto final de carrera resultó tan llamativo que tras graduarse en 1980, el mismísimo Emerson Fittipaldi y su hermano le ficharon para su escudería de F1 –Skol Team Fittipaldi–. En 1983, le contrató el equipo March Engineering de Indycar. Newey diseñó su primer monoplaza... y ganó siete carreras ese año, incluyendo la Indy 500. Pero, después de una temporada en EE.UU., Adrian quería regresar a 'casa' y, en 1986, aceptó la oferta de un modesto equipo de Fórmula 1: Force. Pero ese mismo año, Force abandonó el campeonato y dejó a Newey en el paro. Un año más tarde reapareció March Engineering, esta vez como escudería de F1, y Newey firmó como diseñador jefe. Adrian se estrenó como diseñador de F1 en una época –finales de los años 80– en la que el motor y el piloto lo eran todo y la aerodinámica se consideraba 'un mal menor' con el que había que bregar. Sin embargo, Newey la convirtió en el aspecto más importante de su monoplaza: su primer diseño del March F1 de 1988 fue un éxito y ese año consiguió dar algunas sorpresas liderando algún GP. Sin embargo, la obsesión de Adrian por la aerodinámica no fue bien recibida en March, donde le criticaron por el diseño elegido para los monoplazas de las temporadas 89 y 90. Acusado de sacrificar la ´comodidad´ de los pilotos en pro de un diseño aerodinámico muy agresivo, y tras no alcanzar los resultados esperados, Newey fue despedido en verano de 1990. Ese mismo año fue fichado por el director del Williams F1, Patrick Head, como responsable técnico de la escudería. Rápidamente, ambos se convirtieron en la pareja de moda de la F1. En 1991, su Williams FW14 consiguió plantar cara al McLaren M/P4 7/A y de no ser por algunos problemas de fiabilidad, y la genialidad de Ayrton Senna –campeón del mundo ese año–, habrían ganado el título. En 1992, por fin, consiguió el campeonato con Nigel Mansell y, en 1993, con Alain Prost. En 1994, volvió a conquistar el título de constructores con Williams, aunque no logró el de pilotos –fue para Schumacher–. Así, en siete años, sus creaciones se adjudicaron 58 victorias, cuatro campeonatos de pilotos y cinco títulos de constructores. Pero Williams comenzó a dudar de su dirección técnica y, en 1997, Newey se marchó a McLaren, donde inició otra gran época dorada... ya como una estrella –cobraba cerca de tres millones de euros al año–. Su primer diseño, el McLaren MP4/13 de 1998 se convirtió en el rival a batir. Prueba de ello es que su piloto Mika Häkkinen ganó los títulos de 1998 y 1999 y hubiera vuelto a conseguirlo en 2000 de no ser por Ferrari y Michael Schumacher. Desde entonces, sus éxitos se redujeron a cenizas: de 2001 a 2004 se enfrentaron al binomio Schumacher-Ferrari, frente al cual sus McLaren F1 sólo consiguieron 15 victorias... y ningún título. Ante ese panorama, a finales de 2005, Adrian anunció su intención de tomarse un año sabático, aunque sólo unos meses más tarde decidió cambiar de aires y sumarse a Red Bull a partir de 2006, ilusionado con la posibilidad de trabajar casi desde cero con un nuevo equipo con bastantes medios. "Las vacaciones pueden esperar", comentó Newey. Así, tras dos años –2007 y 2008–, en los que los Red Bull no estuvieron en cabeza, por fin, en 2009, logró demostrar de nuevo que un buen ingeniero puede ganar un título, ofreciendo a sus pilotos Sebastian Vettel y Mark Webber, el 'segundo mejor monoplaza' de la parrilla –tras el Brawn GP– y consiguiendo el primer podio de la historia del equipo. En 2010, su Red Bull RB6, consiguió el primer título de la mano de Sebastian Vettel, título que repitió en 2011 –con una superioridad aplastante, consiguiendo 18 de las 19 pole positions (récord de poles en una sola temporada)– y 2012, con los RB7 y RB8, respectivamente. Y , de cara, a la temporada que comienza, el RB9 se postula como principal favorito al título.

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J.j. Altea

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