Javier Alvarez en Autofacil.es -

Como era de esperar, el Yaris es el que más atención atrae entre estos deportivos. Sí, por un lado está el último Civic Type R (FK8) en Azul Racing, y un nuevo Golf GTI con matrículas alemanas, pero… ¿has visto este pequeño Toyota? Tenemos incluso suerte de tenerlo aquí. Hemos movido hilos y el segundo día ha aparecido en el pit lane de Anglesey, aunque sin placas, ya que ni siquiera ha habido tiempo de matricularlo. [sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro del Toyota GR Yaris" url="https://seguros-coche.rastreator.com/datos-comparativa.aspx?utm_source=luike&utm_medium=iframe&utm_campaign=whitelabels&wl_version=2"] Cuando nació EVO hace 22 años, Subaru y Mitsubishi parecían estar lanzando versiones especiales de rally cada pocos meses, pero hace años que no vemos un coche como el GR Yaris. Posiblemente, este sea un coche más especial que cualquier Impreza o Evo, ya que no existía un Yaris de tres puertas y tracción total hasta que Toyota dio luz verde a Gazoo Racing para crearlo. Y no han escatimado. El motor, que en teoría es un 1.6 litros de tres cilindros en línea y modesto sonido, produce 261 CV de potencia, 16 CV más que el 2.0 litros de cuatro cilindros del Golf. Además, cuenta con tracción a las cuatro ruedas con distribución de par ajustable. Por defecto ofrece un reparto 60:40 (delante/detrás), pero puedes tener un 50:50 e, incluso, un 30:70. Y hay más. El GR Yaris ‘básico’ de 32.900 euros tiene diferenciales abiertos delante y detrás, pero el Circuit Pack de 37.900 euros que tenemos aquí incluye un diferencial Torsen en cada eje. También goza de una barra estabilizadora más gruesa y muelles frontales más rígidos, para mejorar la respuesta del tren delantero, y el toque final son llantas forjadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S. Esto son palabras mayores en un coche tan pequeño, y tiene un aspecto inflado gracias a los pasos de rueda ensanchados, así como una gran ‘boca’. [sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro del Honda Civic Type R" url="https://seguros-coche.rastreator.com/datos-comparativa.aspx?utm_source=luike&utm_medium=iframe&utm_campaign=whitelabels&wl_version=2"] En el segmento C, el Civic Type R sigue justificando su controvertido aspecto de coche de carreras con su experiencia de conducción, mientras que en el otro extremo en cuanto a diseño se encuentra el Golf. Es impecable, reconfortantemente coherente, y es un coche que no parecería fuera de lugar en la entrada de un lujoso hotel ni tampoco en el embarrado aparcamiento de un campo de fútbol. Lo malo es que no todo el mundo identificará que se trata de un coche nuevo. Es fácil imaginar a sus diseñadores cogiendo el modelo previo, retocando algunas líneas aquí y allá, y presionando el botón de enviar. Y aun así, a pesar de demostrar lo ingrata que es la tarea de actualizar un icono, me siento un poco ofendido por los cambios más profundos, como el emblema GTI del centro del portón (algo pobre) o las grandes entradas de aire negras del frontal (demasiado plástico). En cualquier caso, esto no es nada al lado de la exasperante interfaz multimedia del Golf de octava generación, que lo hace todo más extraño, más distrayente y menos intuitivo de lo que debería. Afortunadamente, en otros aspectos el habitáculo del Golf es un buen lugar en el que estar. Hay un leve guiño a generaciones previas, como el pomo de cambio estilo bola de golf, o un homenaje más evidente en forma de tapicería a cuadros para los geniales asientos. [sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro del Volkswagen Golf GTI" url="https://seguros-coche.rastreator.com/datos-comparativa.aspx?utm_source=luike&utm_medium=iframe&utm_campaign=whitelabels&wl_version=2"] Jugar con los ajustes de los amortiguadores revela un coche con un espectro dinámico mucho mayor que antes, que es capaz de ofrecer gran comodidad en carreteras urbanas bacheadas y un preciso comportamiento en circuito. La potencia y el par han aumentado de forma modesta (hasta 245 CV y 370 Nm), pero es perceptiblemente más enérgico, con más garra. Como es habitual, hay un momento que lo define, y para el Golf es la exigente curva a izquierdas en la parte alta del circuito. Es una curva delicada y pronunciada, en lo alto de una pendiente, que invita a la poco cargada rueda delantera interior a escarbar cuando llegas al vértice acelerando. Pero el Golf ni se despeina, trazando una línea muy suave desde el punto de giro hasta el vértice, y hacia la siguiente curva. En cualquier otro lugar, es rápido e infalible. "El Mk8 es un genial Golf GTI, al nivel del Mk5 en cuanto a dar en el clavo", afirma Gallagher. "Es rápido, refinado, de respuestas rápidas y comunicativo: todo lo que quieres de un Golf GTI". "Es más de lo mismo, ¿no?", dice Catchpole. "Lo cual es algo bueno. De inmediato te sientes cómodo conduciéndolo alegremente en carretera. Se antoja algo más ágil, con una mayor sensación de conexión con el eje delantero. Aun así, no puede igualar el tacto del Civic". Y no se equivoca. El último Type R, cuidadosamente mejorado, es todavía más capaz y está mejor puesto a punto, además de ofrecer un destacable abanico dinámico, capaz de facilitar comodidad en el día a día con una precisión y unas aptitudes que superan a las del Golf… y a las de la mayoría de compactos deportivos. También ayuda el hecho de que los asientos de alto respaldo del Honda te sujeten firmemente, lo que resulta aún mejor para apreciar y exprimir su impresionante agarre y precisión al límite. El motor tiene un brío tremendo, el cambio es impecable y de gran tacto, y los frenos son estupendos. Todo resulta tan bien afinado y armonizado que te preguntas cómo es posible a ese precio (45.750 euros). La relación calidad-precio no es un aspecto decisivo aquí, pero es interesante que el Civic, el Golf y el Yaris tengan precios no demasiado dispares. Abordo a Towler cuando vuelve a los pits en el Honda. Está claramente impresionado. "Tiene un trasfondo de primera clase que normalmente no asocias con un compacto, ¿verdad? Cada uno de sus mandos está genialmente solventado y es realmente rápido. En muchos aspectos parece mofarse de los compactos deportivos de dos puertas ya que ofrece lo mismo que ellos pero con la facilidad de uso de un compacto normal. Y ya si tuviera un mejor aspecto…". El Civic también ha asombrado a Catchpole, y de momento apenas ha hecho un pequeño trayecto en él. "El peso de todos los mandos es perfecto y el aplomo del coche es evidente incluso rodando a un tercio de su potencial. Se siente simplemente perfecto. Solamente el cambio ya lo hace casi merecer estar entre los ocho finalistas. Pero me temo que su diseño probablemente me echaría para atrás a la hora de comprarlo". Si eres como Henry, entonces querrás la versión Sport Line, con un alerón más pequeño y ruedas de menor diámetro. "Me gusta su aspecto, pero luego también tienes que sacarlo del polígono…", sonríe Gallagher. "Su motor de cuatro cilindros tiene un carácter casi de Ferrari, ya que no parece turboalimentado en absoluto, lo que hace que aprovechar sus prestaciones sea más fácil y divertido". "Siempre tengo un leve bloqueo mental con respecto al Civic, y me avergüenza decir que principalmente debido a su aspecto", comenta Meaden. "Haría falta un herrero para recortar y limar todos los alerones y aditamentos estéticos. No se me escapa la ironía de que el Yaris, siendo un especial de homologación, tenga un diseño limpio y sin alerón". Sin duda, cuanto más te acercas al pequeño y marchoso Yaris, más impresionante resulta. Los especiales de homologación del Impreza y el Evo, vendidos a pilotos privados de rally, tenían finos volantes de plástico y asientos paupérrimos, porque inmediatamente serían desechados, pero el GR Yaris no es así. El esculpido asiento del conductor queda como un guante hecho a medida, el volante forrado y con costuras se siente bien entre tus manos, y explorar los recorridos de la caja de cambios desvela una deliciosa precisión y un peso ideal. No todo el mundo disfruta del traqueteo de un tricilíndrico, pero a mí me encanta puesto que para mis oídos siempre suenan relajados pero con confianza, un poco como un bóxer de seis cilindros. Y antes incluso de llegar al final del pit lane, el Yaris se antoja creado por conductores para conductores. Se nota en la suave dirección, de sublime peso, en la caja de cambios de impecable diseño y en el comportamiento del coche. Lo que también es evidente de inmediato es que el pequeño motor tiene profundidad y sube de vueltas, saliendo con fuerza de las curvas más lentas, con gran urgencia, y después alcanzando rápidamente las 7.000 rpm. Puede que esta sea la versión Circuit Pack, pero en esencia sigue sintiéndose como un coche de rally, con una suave respuesta del tren delantero y un notable balanceo de carrocería que permite que la zaga se mueva a veces al acelerar. Exprimir su carácter y su tracción lleva algo de aprendizaje, pero las recompensas son suculentas y llegan rápido. "Hemos estado implorando a los fabricantes para que produjeran un coche como el Yaris desde hace décadas, y ahora alguien lo ha hecho. Nunca pensé que sería Toyota, no obstante", dice Gallagher. "La forma en que se catapulta entre curva y curva recuerda mucho a los viejos Impreza. Te encuentras profundizando más y más en sus habilidades". Meaden tiene una sonrisa de lunático después de hacer las fotografías en curva. Sobre el asfalto mojado de la curva más rápida, frena con el pie izquierdo para hacer que el Yaris derrape, mientras que yo llevo al fotógrafo Aston Parrott por la que sería la trazada normal del Yaris."Deseaba tanto conducir este coche que tenía un poco de miedo de que no estuviera a la altura de las expectativas", afirma Dickie. "Para mi alivio, no sólo tiene un gran aspecto, también cumple con lo esperado. La dirección es rápida, pero no tanto como para que resulte nerviosa, y tiene un peso y una claridad que te ayudan a crearte una imagen detallada de cuánto agarre hay disponible y con cuánto lo estás forzando. Y puedes hacer que adopte todo tipo de absurdos ángulos en circuito, frenando con el pie izquierdo. Cuando no intentas hacer que deslice, busca adherencia y tracción con ganas, pero tiene un equilibrio más natural que cualquier Impreza o Evo. Me quito el sombrero ante Toyota por fabricar un coche tan capaz y completo como curioso y atractivo". "Creo que quizá estaba esperando un poco más de efectividad en el tren delantero, un poco más Mitsubishi Evo", dice Henry. "Pero entonces aguantas un poco más el freno en la entrada a las curvas, te vuelves más agresivo con el acelerador y encuentras un equilibrio más placentero, que se apoya más en el eje trasero en plena curva y en la salida. Sin duda se nota su batalla corta, en particular por la manera en que el peso se transfiere a la zaga cuando aceleras. Creo que sería más divertido en carretera, donde no sueles apoyar tanto el eje delantero en las curvas". Yo pienso lo mismo. Todos estamos de acuerdo en que va de cabeza a la final. ¿Y el Civic? También pasa el corte. Como dice Dicke: "Es un excepcional coche para disfrutar. Tiene enormes prestaciones puras y gran ritmo, pero al mismo tiempo consigue sentirse especial a velocidades no disparatadas. Es, sin duda, uno de los coches de tracción delantera más emocionantes que puedes comprar. Se mete entre los ocho primeros con relativa facilidad". ¿Y qué pasa con el Golf, el polivalente más consumado? No pasa el corte. "Si esta fuera la prueba del coche del año de otra revista", afirma Henry, "entonces creo que debería estar entre los finalistas porque sigue siendo la apuesta segura, que además consigue no ser aburrido. Pero aquí no logra estar a la altura de los otros dos". [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter?Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-evo-luike-news"]

Autor
Javier Alvarez

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Autor Javier Alvarez